[quote=".:Niko:.,post:16,topic:41644"]
Je trouve meme qu’en cumulant sortie de la selette avec remontée des mains pour prendre de la vitesse ca permet de bien accelerer pour favoriser l’arrondi derriere
Sortie du train d'atterrissage
Il serait intéressant de connaitre le pourcentage de carton entre ceux qui font une belle finale jambes sortis et ceux qui sortent le train au dernier moment.
Pour ma part je reconnais que je suis plutôt dans le deuxième cas sur un site que je connais par coeur , par contre que ce soit sur video ou sur place j’ai rarement vu de carton dans le premier cas.
c’est la raison pour laquelle je m’applique en cas d’attéro mal connu , ou d’aréologie turbulente.
c’est une de mes solutions anti-carton que je conseille vivement.
Aller… Je vais me servir de celle là pour répondre. Et je suis désolé, je vais faire un peu long :
Ayant répondu ce matin à ce poste, j’y ai pensé toute la journée… Et je suis en enseignement mini-voile et parapente en grands vols aujourd’hui… Ca tombe bien.
Sur 14 atterrissages, Je n’ai jamais porté mon discours sur la sortie de sellette. Pourtant, ils se posent tous sur les jambes… Même les minis.
Tous, sont machinalement sortis de la sellette lors de l’arrondi final. Je répète : Machinalement et sans effort.
Allons maintenant parler des inconvénients à sortir de la sellette trop tôt et toujours en école.
Vous avez déjà vu un élève en S en étape de base sans appuis sellette (debout dans la sellette) ? C’est tout en opposition. L’appuis main qui pousse le corps du côté opposé au virage commande. Et donc une mise en virage lente avec une aile qui se cabre, suivi d’un petit shooting qui entraîne une rotation rapide et un taux de chute important dans le virage, avec sortie à cabrer et donc gestion indispensable du tangage… que l’élève n’a pas. Pour éviter ça, il suffisait d’un petit appuis sellette.
Alors oui, je maintiens que :
1° on se met debout (sauf cas très spécifique) lors de l’arrondi final et pas avant
2° ceux qui ont des problèmes pour se relever lors de cet arrondi final doivent changer de sellette ou assumer leur choix (ex: sortir d’un cocon n’est pas facile et demande une gestuelle, mais les pilotes qui ont choisi un cocon le savent).
A+
Laurent
Ah et j’oubliais.
J’ai aussi regardé mes collègues et … Pareil :
“allé, tu viens en final, commence à freiné, freine à fond et cours”
A quelques mots près, on fait tous pareil.
Je reconnais cependant, que pour certaines personnes (cas particuliers), c’est une étape qu’on ne néglige pas. On fait alors une rentrée en PTU haute, permettant un final long et durant ce final, on incite la personne à se mettre debout. Ce qui est étonnant dans ce cas de figure, c’est qu’on voit des personnes qui s’accrochent aux élévateurs, ne sont plus symétriques dans la sellette, s’appuient sur leurs freins (de manière asymétrique, sinon c’est pas marrant), créent un roulis sellette en avançant une cuisse puis l’autre, puis la première à nouveau, … Bref QUE des inconvénients.
Aujourd’hui, on a des protections efficaces contre les chutes d’un peu plus d’un mètre. Je vois pas pourquoi on les rendraient inutile en proposant de se fracasser les jambes en final pour pas abîmer l’airbag (j’exagère bien entendu).
A+
Laurent
C’est marrant, la premiere chose que j’ ai apprise c’est de sortir de la sellette sans l’aide des mains.
Bizarre tout de même qu’ il y en a qui s’accrochent aux avants :grat:
C’est pas tres logique ca…
pour certaines sellettes avec certaines morphologies et réglages de sellette, la position stable en appui ventral en vol est très dure voir quasi impossible a tenir, ce qui entraine des gestes et des actions incompatibles avec la tenue d’un cap en finale.
certes on peut rétorquer qu’un réglage différend "plus sur l’avant va régler ce problème, mais là c’est tout le reste du vol qui devient inconfortable, et par définition court et pas agréable.
donc dans la mesure ou j’ai la possibilité en finale de me mettre le bord de la planchette juste au bord des fesses et gérer le redressement au moment de l’arrondi tout en ayant un vol confortable, je reste sur cette solution.
Sur ce point aussi je suis psycho-rigide : la PTS c’est le mal et je ne comprend pas qu’on l’utilise en école. On doit évidemment enseigner qu’on peut rallonger une étape de base avec des virages si on est trop long, mais je pense qu’il faut présenter ça comme une correction d’une approche ratée, pas comme une approche viable.
Avec la PTU, on peut faire son dernier quart de tour et se lever tout de suite après.
je donne mon humble avis malgré la question n’étant pas claire:
je pense que sortir de sa sellette en dernier moment est mieux pour la raison suivante: un pilote qui vole pendu hors sellette est plus vulnérable aux rafales latérales de dernière instance qui pourraient provoquer de mauvais atterrissages.
je m’exprime mal car je ne maitrise pas parfaitement votre langue, il doit surement exister de meilleurs termes pour écrire ce que souhaite expliquer.
il est clair que si les conditions sont fortes, la meilleure position n’est ni étendu dans sa sellette, ni sorti mais assis.
en lisant les réponses (toutes) je suis d’accord sur le fait que tout dépend du matériel que l’on utilise, du style que l’on suit et surtout des conditions d’aérologie que l’on rencontre mais quand je voit quelqu’un en attérro sortir de sa sellette à 15m. du sol, je crains pour lui car:
- on pige illico que ce n’est pas un pilote chevronné
- il se met en danger en étant plus exposé aux surprises du vent.
pour conclure: avez vous remarqué que quand vous vous approchez du sol, avec ou sans gradient, votre vitesse augmente de façon plus ou moins remarquable? et bien quand vous sortez de votre sellette, ne ressentez vous pas une sensation de freinage?
c’est normal puisque votre corps occupe une place beaucoup plus importante face à la masse d’air que vous rencontrez.
à ce moment la si le sol ne se trouve pas bien loin, l’atterro se fait en douceur autrement…
[quote=“secure-fly,post:28,topic:41644”]
Pas d’accord. Pour caricaturer un peu, c’est comme de dire que quelqu’un qui ne fait pas un posé en 360 n’est pas un pilote chevronné. Pour moi quelqu’un qui sort de sa sellette à 15 m sol est juste quelqu’un de prudent et qui a construit son approche suffisamment proprement pour pouvoir se mettre debout tôt.
Salut
Bon, nous on est QUE PTU. Mais une PTU peut finir en S. Donc je te rejoint, pour moi il n’y a QUE PTU qui soit une vrai approche sécurite. Mais si, pour une raison ou une autre (thermique en vent arrière, mauvaise estimation de la hauteur, …) être capable de piloter sellette pour finir en PTS est un vrai avantage à ne pas se relever trop tôt.
A+
Laurent
Très amusant ces avis tranchés sur des choses qui ont pourtant amplement démontrées leur efficacité ou leur inefficacité.
Il suffit d’avoir vu un pilote pendu comme un jambon en approche pour savoir que la position debout est néfaste à un pilotage efficace près du sol.
L’approche en S est la plus simple et la plus efficace pour gérer son angle d’entré sur la finale. Le seul inconvénient est que cela pose problème si on est pas seul en approche. Dès que l’on est plusieurs, la PTU s’impose mais affirmer que la PTS est une mauvaise méthode est une contre vérité.
Pirk avant de critiquer les professionnels qui utilisent sciemment ces méthodes éprouvées, il faut donner des arguments plus convaincants que tes aprioris. 
Il m’arrive (très rarement bien sûr vu mon niveau de pilotage 8) ) de rater mon entrée dans la sellette en sortie de déco, et je me retrouve donc debout, pendu par le string! Et bien je dois dire que c’est une des positions les plus inconfortables (à égalité avec l’autorot+double twist, non je blague, j’ai jamais eu les deux en même temps :canape: ) que je connaisse et du coup mon pilotage en pâtit fortement donc je vois pas trop l’intérêt de sortir de sa sellette 15 plombes avant le posé.
Ce qui me paraît le plus judicieux:
- se redresser au maximum
- sortir les pieds du cocon, cale pied, accélero (en compet surtout :mdr: )…
- pour les sellettes à sortie difficile, avancer son bassin au bord de la planchette
- et sortir au moment le plus naturel: l’arrondi
Je trouve aussi qu’être debout dans la sellette n’est pas la position la plus confortable, ni la plus précise pour piloter. J’ai tendance à rester assis le plus longtemps possible, mais surtout par ce que c’est drôle d’aller frôler les herbes hautes avec la sellette avant de se redresser lors de l’arrondi finale. Ca m’arrive aussi ne me rassoir, quand lors d’une longue finale je me suis redressé trop vite et que je dois faire un ou deux S. J’ai pas l’impression de prendre plus de risque en restant assis … ou l’inverse.
Par contre il y a un truc que je fais systématiquement quelques temps avant d’atterrir, en général juste avant de commencé la volte. C’est de réactiver mon train d’atterrissage. Je refais circuler le sang dans mes jambes, fait quelques rotations avec mes chevilles pour les échauffer, idem avec les genoux. Je me sens directement plus en confiance pour poser sur mes pieds. Sans ça, j’ai toujours peur de me fouler une cheville en atterrissant. C’est, je pense d’autant plus important après des longs vols où les jambes sont restées inactives pendant plusieurs heures.
Je suis le seul à faire ça ? et à qui ça apporte un paquet de sérénité pour l’atterro imminent ?
J’ai l’impression qu’on ne parle pas tous de la même chose.
Je viens de relire le post en entier et effectivement on peut le comprendre de 2 manières.
La question (selon moi) est à quel moment on se lève ?
Perso je vois des tas de pilotes qui, une fois les derniers virages ou ajustements, réalisés sont encore assis dans la sellette à 1m sol.
Une fois que ces derniers ajustements de trajectoires sont faits, je pense qu’il faut se lever.
Par ailleurs, le lever permet aussi de gérer avec la trainée la distance d’atterrissage.
Ainsi, je pense qu’il faut faire ces derniers virages relativement hauts, et en tout état de cause en dehors du terrain d’atterrissage.
Là aussi, pleins de pilotes font les derniers virages (voire 360) au dessus du terrain.
Pour moi, à 10 m sol (donc à 70m plus loin du toucher), on doit être prêt à poser, tant en trajectoire qu’en position.
Sur un attéro large, dans des conditions gentilles oui, je suis d’accord. Reste que les attéros ne sont pas tous comme ca, et que les crosseurs pas foutus de boucler (genre moi) posent souvent dans la pampa dans des conditions parfois viriles, et je peux te dire qu’à presque chaque fois, j’ai droit au thermique, à la rafale, bref, au truc qui sort de l’ordinaire. Si je m’amuse à me mettre dehors, à sortir de la sellette, pendu par les cuisses, je suis exposé à la moindre fermeture ou accélération latérale, et j’ai plus de chances de me blesser. Se redresser et glisser les orteils dans l’entrebaillement du néoprène, oui, sortir non.
Mon argument principal c’est qu’il ne faut pas avoir à piloter son cap près du sol, normalement il faut que tout soit parfait juste après le dernier quart de tour et que l’attention soit parfait focalisée sur l’arrondi et la prévention des fermetures.
Evidemment que la PTS est utilisable quand on est seul en approche d’un atterrissage dégagé, mais le soucis c’est que l’élève qui aura utilisé principalement la PTS en école n’utilisera jamais la PTU par la suite. On est tous fainéants, et on va tous utiliser la solution qui demande le moins d’efforts et le moins de préparation si on ne gère pas déjà bien la solution plus technique et plus propre. Et le résultat c’est ce qu’on voit à Saint Hil : 90 % de PTS sur un atterro où il faut presque toujours gérer la proximité d’autres ailes en approche. Pour comparer, à Allevard l’atterro est bien plus technique mais comme l’école locale utilise systématiquement la PTU c’est rentré dans les moeurs et je n’ai jamais eu de soucis à l’atterrissage.
Flaille, je ne comprend pas pourquoi on serait plus exposé à la fermeture en position debout, et je ne comprend pas ce que tu entends par accélération latérale.
Sur les sites à forte fréquentation, y’a pas pire que d’avoir une foule de pilotes sortis d’école faire des S en entrée de terrain, c’est vite le bronx. D’autant que si le vent se renforce subitement, ils feront tous leur posé hors terrain…
Sinon sur le même sujet, en bi comment vous procédez ? A quel moment faites-vous sortir votre passager ?
Tous les repères changent quand on est sortis de la sellette pendant par les cuissardes. On est beaucoup moins réceptifs à la masse d’air, nos repères de hauteur de commande sont décallés vers le haut.
Risques de mauvais pilotage (fermetures, décrochages, etc.)
(Bin, ce que j’appelle (à tort) accélération latérale, ce sont ces changements de cap ou décalages dus aux rafales de face, arrière ou latérales que l’on trouve sur pas mal de vaches. Bref, les impondérables qui surgissent à n’importe quelle stade du posé (perte d’altitude, virage, finale, etc).
Etre dans les meilleurs conditions pour poser les deux pieds sur terre est le seul objectif que l’on doit avoir, pour certains qui maitrisent à la perfection leur pilotage pendus par les cuisses, tant mieux, pour les autres, dont je fais partie, il faut rester en mode pilotage jusqu’à la fin, en changeant aucun paramètre si possible, cela pour ne pas risquer de piloter un aléa différement de si l’avait rencontré 500m plus haut.
Pas facile à expliquer, mais quand je vois ces vidéos (il en existe des dizaines identiques sur youtube):
http://www.youtube.com/watch?v=OvYORWG-SpU&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=TuNm8ymUH9A&feature=related
Il y a un surpilotage évident. Ce ne sont que de petites fermetures, mais dans le cerveau des gonzes se sont opérés de-micro-changements, on les voit sortir un peu de la sellette, se redresser ca suffit pour faire le mauvais geste, celui qu’ils n’auraient pas fais avec du gaz, confortablement assis au fond de leur sellette. Donc en résumer, rester en mode pilotage optimal (celui que l’on maitrise pendant 99.9% du vol) jusqu’au sol. avant de penser à atterrir sur pieds, faudrait surtout penser à ne pas se prendre de vrac… C’est mon point de vue, et il n’engage que moi…
EDIT: Benoit: En Bi, je fais sortir le passager en début de finale, on m’a appris à sortir également à ce moment, mais je préfère sortir plus tard (idem, un coup de rein, et je suis sorti)
Tôt… Mais j’ai déjà eu la discussion avec des gens qui votent “au dernier moment”. Je dois pas avoir de chance, ou avoir un matos pourri (ou être mauvais biplaceur), car des passagers qui mettent plus de 5s à sortir correctement, j’en ai eu plein. Du coup, en général, en début de finale (ou même avant que je sens que ça risque d’être laborieux) je fais sortir en mode jambon (faut pas que ça soit trop long, sinon, y’a pu d’sang dans les jambes :D). Encore ce matin, je me suis fait avoir (ma faute) par un changement de vent à l’aterro, on a posé un peu plus tôt que prévu en toute fin de virage. S’il fallait en plus que j’explique qu’il fallait sortir, c’était le tape cul assuré…
flaille: des pilotes qui se font avoir pas un “impondérable” et qui finissent sur le dos car pas débout, on en trouve assez souvent. Et donc ? On a des exemples pour et des exemples contre. Bon courage pour trouver la réponse absolue !
On en trouve aussi oui, mais personnellement, j’en ai beaucoup moins vu. Les attéros sont souvent plus propres quand ils restent focalisés sur leur pilotage jusqu’au sol. Ils ont à faire un dernier virage ou un dernier S parcequ’ils ont rencontrés une bulle? Un coup de sellette à droite dosé à la commande, puis retour de roulis accompagné à la commande à gauche, éventuellement une petite ressource accompagnée ou non à la commande, début de flair, ils sortent et voila. Je parle de saint hil, mais c’est encore plus évident sur des sites avec des attéros plus chauds.