J’avais mis des liens sciemment déjà foireux mais pour l’assiette il ne l’était pas assez à mon gout !
Pour l’explication et la discussion à 2 balles sur comment décrire un mouvement apparent en tangage, c’est juste hors sujet et naze, du “pinaillage à la con” sur un seul mot entre parenthèses en plus :taupe:
sous le vent!
Tu vas finir par nous couper l’appétit ROTFL
Mouais, piloter un parapente de nos jours c’est juste l’empêcher de partir trop en avant car pour le reste ça s’auto-démerde bien mieux sans pilote.
Super, je te conseille d’aller sur le post de L’Usport où les excités de l’accélérateur se tripotent la nouille en racontant qu’elle DOIT voler avec 30 ou 50 % d’accélérateur en permanence. :lol:
L’immense majorité des pilotes n’a que peu d’intérêt à se servir de l’accélérateur sauf dans quelques situations particulières. Faire croire qu’on est une truffe (ou un gloglo dans certaines régions) si on ne transite pas sur le barreau en permanence est un discours accidentogène. Je n’ai rien contre l’utilisation ‘normale’ de l’accélérateur, mais c’est cette mode répercutée par certains membres du forum qui m’inquiète.
Un bon placement, une lecture de l’aérologie est bien plus efficace que de pousser comme un âne sur son barreau face au vent. Le parapente est de mon point de vue une manière quasi féminine de voler, on doit être fin, s’adapter aux conditions, biaiser quand on rencontre un point dur. La technique du gros bourrin qui force le passage se termine souvent mal.
Tu parles de mysticisme anti-vitesse ? Je te rappelle juste la règle de base les effets produits sont proportionnels au carré de la vitesse, que ce soit la RFA, l’importance d’un incident de vol ou l’impact au sol !
Si on prend l’exemple d’une aile qui vole à 40 mains haute et 50 accélérée, pour une augmentation de 25 % de la vitesse on observera des effets aérodynamiques plus de 50 % plus importants (56,25 % pour être exact).
La mécanique des fluides est une science exacte. C’est ainsi, que cela te plaise ou pas ! 
juste pour nuancer à partir de mon expérience perso sur la M4
je trouve qu’elle vole beaucoup mieux avec 5 a 7 cm d’accélérateur , meilleur finesse et meilleur sensation de la masse d’air
le choix du calage d’une voile de compète doit se faire avec de nombreux objectifs et quelques contraintes …
il y a l’objectif pure de performance dans le cheminement ,un difficile compromis entre vitesse, finesse et sécurité proche du relief parfois face au vent , que beaucoup de voiles modernes on l’air de faire mieux avec quelques cm d’accélérateur , donc avec une incidence un poil moindre
mais ce choix de meilleur rapport finesse/vitesse devient péjoratif dans deux circonstances : le thermique ou il faut ralentir beaucoup et … les tests EN , comme le dit Patrick : plus tu va vite , beaucoup plus tu mange … donc plus le rapport compte de D dans les incidents bras haut … et moins la voile se vend
je ne suis pas un acharné de l’accélérateur mais je comprends que pour beaucoup , la progression conduit à s’en servir de plus en plus …
antérieurement aux règle d’homologation des voiles de compètes il y avait des trim sur la m4 , il ne relâchaient la voile que de quelques centimètres, finalement assez peu mais c’est ce que j’utilise en cheminement , sauf les quelques 3 ou 4 km avant le saint eynard
sinon karma+ aux BE qui recadre le discours et le langage avec une grande patience au bénéfice du groupe
bonne nuit
Bien sûr que si l’assiette se pilote.
Le truc de concepteur qui se pilote pas sauf en accélérant c’est le calage pas l’assiette.
Bref…
Comment tu pilotes l’assiette en parapente ? C’est un truc qui m’échappe.
A+
Laurent
Euh bah avec les commandes par exemple?
Une question à mon tour :
Un acrobate fait des tumblings. Qu’est ce qui va impressionner la galerie?
- la spectaculaire variation d’incidence
ou - la spectaculaire variation d’assiette?
Cette manœuvre est elle pilotée?
Salut
Changer le calage c’est forcément changer l’assiette. Donc oui au frein et à l’accélérateur tu changes ton calage et par la même ton assiette et de même ton incidence… à l’instant T’.
Je veux bien discuter de mouvements dynamiques, mais pas avant 10 h 00.
A+
Laurent
Bah non aux freins tu ne changes pas le calage, par contre à l’accélérateur oui (ou aux B sur une vraie deux lignes).
Ok discutons de mouvements dynamiques mais en opposition à quoi? Aux mouvements statiques :mrgreen: ?
A demain alors
[quote=“xavier29,post:38,topic:46104”]
Là je crois que c’est moi qui ait dit une connerie 
.
Quand on parle de mouvement, donc de trajectoire il faut toujours définir par rapport à quoi on étudie ce mouvement.
Hors quand on parle de “trajectoire d’une aile” en mécanique de vol, elle ne peut pas être définie par rapport au sol (voir exemple ci-dessous), elle est donc définie par rapport à la masse d’air.
Donc c’est simple, la trajectoire dont on a parlé ci-dessus est toujours dans la direction du vent apparent. On devrait d’ailleurs parler de trajectoire apparente, pour ne pas confondre avec la trajectoire par rapport au sol.
Exemple: une aile en soaring (ou au gonflage), immobile par rapport au sol. On peut définir son angle d’incidence, alors qu’elle n’a aucune trajectoire par rapport au sol (elle est immobile). La trajectoire de cette aile est donc définie par rapport à l’air autour d’elle: elle est en mouvement par rapport à lui.
Indiquer sur un schéma à la fois le vent apparent et la trajectoire est donc à mon avis un non-sens, et source de confusion.
Soit on schématise avec l’aile qui bouge dans l’air immobile (= on indique la trajectoire de l’aile), soit on schématise avec l’air qui vient sur l’aile (= on indique le vent apparent). Au choix, vu que les deux reviennent au même, mais pas en même temps .
A lire de Menegoz: “Il faudra néanmoins faire l’effort de comprendre ce qu’est l’angle d’incidence”
http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article50
Salut à tous.
J’ai eu la réponse que j’attendais. Merci à Olivier Caldara, qui a toujours pris le temps de me répondre.
Voici donc son explication :
[i]
C’est vrai en régime stabilisé, par exemple en ligne droite ou bien en virage stabilisé.
Par contre cela n’est plus vrai en régime transitoire, par exemple lorsque l’aile subit une rafale (thermique, ou bien latérale…).
Dans ce cas la trajectoire a tendance à continuer comme avant la perturbation, et l’aile réagit (forces, moments) pour changer la trajectoire.
Pendant tout ce temps le vent relatif n’est pas dans la même direction que la trajectoire.
Exemple : tu entres dans un thermique, le vent relatif prend une incidence supérieure à la direction de la trajectoire, qui n’a encore changé, et elle change suite à la perturbation qui modifie les forces sur l’aile. S’il n’y a pas d’autres perturbation, tu te retrouves dans le thermique en trajectoire stabilisée après un certain temps. Pareil si la rafale est latérale.
[/i]
Donc j’avais tort.
A+
Laurent
[quote=“choucas,post:52,topic:46104”]
Je ne pense pas, cf mon message juste au dessus du tiens .
Oui j’ai vu ton message, mais sur ce coup là, j’aurais tendance à faire confiance à Olivier.
Lui la théorie c’est ses études. L’appliquer c’est son métier. Il conçoit des trucs un peu plus élaboré que des parapentes.
Et dans ce cas, on parle bien transitoirement, donc sur inertie de a voile et de son pilote.
A+
Laurent
Dans un premier temps j’ai pensé comme lui, puis je me suis ravisé. Parles lui en au cas où: “si la direction de la trajectoire est différente de celle du vent apparent, par rapport à quoi est définie la trajectoire ?” .
Comme quoi, même les meilleurs peuvent parfois pêcher par manque de précision.
C’est encore et toujours la même histoire de référentiel flou.
Si on ne précise pas à quel référentiel on se réfère (trajectoire/air ou trajectoire/sol) chacun comprend un truc différent et ça peut tourner en rond pendant des lustres …
La trajectoire/air, amha c’est l’exact opposé du vent relatif. Transitoire ou non.
Maintenant, si on fixe le référentiel par rapport au sol(*) , évidemment des phénomènes transitoires entre cette trajectoire là et le vent relatif à l’aéronef apparaissent.
(*) ou ce qui revient au même par rapport à un mouvement rectiligne uniforme, ce qui semble être le présuposé subjectif de certaines démonstration.
Hum, même là, c’est pas complètement clair/absolu. La trajectoire/air du pilote/de la voile/du CG de l’ensemble volant? Le vent relatif ressenti par le pilote, celui (plus important) ressenti par la voile?
En vol stabilisé, longues courbes et/ou air calme, tout ça n’est pas très différent. Mais en cas de manoeuvres un peu radicales ou d’aérologie turbulente…
Pour prendre un exemple extrême, en SAT, le pilote vole en arrière, sa voile vole en avant ('fin, bon j’ai jamais encore fait, mais c’est ce que j’en ai compris).
La voile (*). On parlait d’angle d’incidence: pour le pilote ça n’a pas de sens.
(*): ou une partie de la voile si l’on veut étudier plus en détail pour certaines manoeuvres (vrilles, etc).
Déjà, quand on parle de vent relatif, il s’agit implicitement du vent relatif en amont (par rapport au sens de l’écoulement) de la voile et du pilote, puisqu’il est nettement perturbé autour d’eux et en aval. Même problème pour la vitesse air.
Et pour la trajectoire air, si la vitesse du vent n’est pas uniforme dans l’espace (en amont au moins) et dans le temps, le problème devient franchement tordu et on ne peut plus utiliser les schémas “simplifiés” des cours d’aérodynamique vol libre.
Mais on s’en tape, ça vole quand même.
Ah voilà l’attitude qu’elle est bonne ! 