merci Flyin Koala pour le compliment qui fait rosir 
merci Man’s de me rendre ma part de féminité 
par contre, je viens de voir mon précédent post et j’ai chié dans la colle au niveau de l’intégration de la citation de Marc et ma réponse, je présente mes plus vives excuses à l’intéressé !
Exact, suis-je bête, j’aurais dû m’en apercevoir. 
Mais c’est quand même une façon quelque peu particulière d’écrire 2018 ! 
Quant à “certaine” et non pas “certain”, je m’excuse auprès de Mathilde et je n’avais pas l’intention de lui retirer sa féminité (à chacun ou chacune ses excuses) ! :lol:
Quand il m’arrive de mettre en gras, dans les messages que je cite, les corrections que j’effectue pour rectifier des erreurs, je ne change pas la taille des caractères pour autant !
Je sais que cela ne te plait pas, mais je fais cela juste pour rendre service et des membres du forum m’ont remercié en privé de l’avoir fait pour certains de leurs messages, alors ? :grat:
Mais je ferai bien attention à ne jamais le faire lorsque je citerai un de tes messages ! :lol:
:sors:
Marc
Sur ce point tu es totalement dans le faux. La marche question exigences faites au pilote ET sécurité passive (le côté auto-démerdant d’une voile) existe bien et est déjà considerable entre une EN-B suivant l’usage pour lequel elle est conçue (pour ne pas parler avec des “+” qui valorisent et des “-” qui ont un côté discriminant.
Les tests pour la catégorisation lors de l’homologation se font en air calme dans des conditions “normalisées” avec une procédure qui l’est toute autant et ça par un pilote professionnel spécialement formé à cet exercice.
Le comportement d’une aile dans des conditions thermiques l’amenant hors de son domaine de vol et avec aux commandes un pilote lambda qui n’aura déjà pas su l’éviter risque d’être fort autre que celui que la lecture du rapport d’homologation laisse imaginer.
Reprenez un peu l’historique des derniers accidents mortels qui fonts débats depuis débuts 2017 et vous pourrez constater que le côté idiot-proof pratiquement promise par l’homologation EN-B ne se vérifie finalement pas tant que cela. Constat fait, documenté et dénoncé par le DHV depuis quelques années déjà.
Vous n’avez pas demandé à notre ami fromager s’il faisait beaucoup de gonflage. Or je me suis entendu dire plusieurs fois qu’une heure de gonflage équivalait à 3 h de vol. Donc si notre ami-clé fait mettons 10 h de gonflage par an en plus de ses 10 h de vol, ne faudrait-il pas partir sur une base de 40 h par an ?
Désolé si la question vous paraît naïve. 
Le gonflage OK, ça fait indéniablement progresser, mais cela ne remplace pas le vol, car en vol les réactions de l’aile sont plus amples et plus vives puisque la charge alaire n’est pas là même quand on a les pieds au sol et quand on vole et puis le gonflage apprend à piloter son aile, mais n’apporte pas la connaissance de tous les pièges aérologiques seulement visibles en vol.
Donc ça aide mais ça ne remplace pas…
[Edit] Et puis le jour où les débutants (ou pas d’ailleurs) comprendront enfin qu’une aile plus performante et plus facilement source de régression que de progression on aura fait un grand pas… La seule vrai source de progression passe par le pilote pas par le matos. Lœb sera toujours capable de nous tordre même s’il roule en twingo RS de série et nous en WRC préparée. Le changement d’aile vers une plus performante ne doit pas arriver pour progresser, mais il doit arriver pour ne pas être limité. Un pilote devrait changer d’aile uniquement quand il est capable de la piloter, quand c’est une évolution « naturelle » pas une mise en déséquilibre pour se pousser vers la progression, car bien souvent c’est de l’autre côté de l’equilibre qu’on tombe.
Je completerai pour peut etre mieux faire comprendre le risque de ne se fier qu’à l’homologation.
L’homologation donne une amplitude de mouvement. Est ce que l’abattée va etre de 30° ou 45°, est ce que le virage va etre de 90° ou 180° avant la sortie automatique du mouvement dans les conditions de test.
Maintenant; si le test est une abattée et qu’on en mesure l’amplitude (genre, sortie de frontale), la voile doit se limite à 30° avec un bras haut parfait du pilote et neutre sellette : ça ne dit rien de la vitesse à laquelle se produit l’abattée. Or pour la gérer, il faut que le pilote est la sensibilité et la réactivité pour la bloquer.
Pour caricaturer, même limité à 30°, si l’abattée se fait en 2 seconde, dans l’axe quelque soit le décalage de frein que garde le pilote, ou si elle se fait en 0.1 seconde, avec une rotation si le pilote garde ne sert-ce que du contact au frein, dans les 2 cas, testée par l’organisme de certification, on aura la même note. Juste, le pilote en dessous ne verra carrément pas la même chose en vol.
Cette acceptation du “surpilotage”, au final, à être sale dans son pilotage, c’est à mon avis un point essentiel des nouveau tests de Cedric Nieddu. Merci a lui de l’avoir ajouté, je trouve que ça apporte beaucoup de clarté sur le niveau requis d’une aile, sans mettre en cause son homologation/sa qualité de vol.
Pour savoir si la voile est limitante j’aime bien regarder les vols CFD déclarés avec ma voile: si quelqu’un a fait plus que moi je me dis que c’est moi qui suis limitant, pas la voile.
Je suis à 6km du record, ça va le faire :mrgreen:
Un petit jeu entre moi et moi quoi
Donc tu es mur pour changer de voile 
Mais si tout le monde joue à ce petit jeu les vendeurs de PP ont du souci à se faire :affraid:
Il faut choisir une voile assez rare pour être certain de bien se placer dans le classement.
Merci aussi, je me rend compte que je suis aussi 2eme de ma voile. karma+
Au concours de celui qui a la plus grosse longue… 7 ème pilote différent et 14 eme vol le plus long sur une B+ « pas rare » en 2018… Faut que je change alors? #?# :sors:
Exact, ça risque de couler les ventes d’Ozone et de relancer Nervures et MCC Aviation :ppte:
Au moins ça donne une idée des capacités de sa voile!
L’idée m’est venue après avoir entendu deux parapentistes discuter, un fraichement en C (Artik 5) et un en Rush 4, l’un demandait à l’autre sont avis sur l’Artik comparé à la Delta 3, j’avais été super impressionné avec ma voile à 4.95 d’allongement. Au fur et à mesure de la discussion je me rends compte que le record de l’un est… 15km et que l’autre cherche du monde pour crosser car il n’ose pas quitter le thermique tout seul! ROTFL
Ensuite j’ai entendu parler des vols de Benoit Outters en Hook 3 et j’ai remis mon idée de B+ à plus tard, j’ai gagné 2500e.
Ton récit m’a bien fait marrer ! Je crois qu’on connais tous des gens comme cela. (et c’est même pas lié au parapente) Je dis souvent : “Ce n’est pas le bolide qui fait le pilote.” Et bien cela colle aussi au parapente.
Pas faux. Ma femme est passée de son Orbea 2 à une apollo uniquement pour les transitions en cross. Sinon, douee en thermiqe, elle me rattrappait toujours…
Pour ce qui me concerne une année ou j’avais bien et beaucoup volé avec ma fidèle geo3, n’envisageait de passer en delta 2. Jusqu’,à ce que je perde le contrôle de l’aile en wing over et finisse au sol, miraculeusement indemne. J’ai alors décidé de rester en B…
:grat: Mais alors est ce les EN-C en général ou spécifiquement la Delta qui fait mal les wing ower ?
:sors:
C’est le bonhomme qui s’est rendu compte qu’il pouvait se faire mal en wing over sous une géo, et que donc prendre une C pouvait être encore plus délicat en situation de sketch…
J’ai testé la diamire2, malgré les très bonne perfo “accessible” pour la catégorie, je n’ai pas du tout aimé la dureté des commandes ( c’est le seul défaut que j’ai trouvé).
Salut!
Me voici donc l’heureux propriétaire d’une Leaf flambant neuve.
Je l’ai essayée samedi sur le plateau du Vercors, quand y avait de l’air quand même je suis resté concentré. Vol d’1h30 agréable sauf le froid. Je suis donc revenu avec.
Lionel, qui était sur place en bi, m’a dit que j’avais bien volé, et pris la décision de poser quand il fallait.
Il pense que je vais me plaire sous cette aile mais maintient qu’une Rise ou une Xi ça l’aurait fait.
Je remercie les deux locaux qui m’ont monté au Belvé.
Bons vols à tous !