Je vais regarder les déclarations 2016 et j te dis.
Mais pour le biplace pro, les accidents se passent au décollage par vent nul avec un passager un peu lourd. Ou à l’atterrissage dans du gradient… Ou plutôt des conditions puissantes.
A+
L
vol captif et verrouillage
Ce n’est pas moi qui a commencé :mrgreen: et loin de moi l’idée/l’envie de pourrir le débat par une approche biaisée mais l’exemple soulevé par Speudo à le mérite de donner du corps à ma pensée :
Ou Laurent, dans les circonstances que tu évoques, est le problème de connaissances ou compétences dans un accident survenu en biplace-Pro ? Est-ce que définitivement ce ne sont pas juste de mauvaises décision qui ont conduit à l’accident ? Et la vraie question est ; qu’est-ce qui nous fait prendre de telles mauvaises décisions ?
Je dis “nous” car j’implique tous les pilotes et pas que les biplaceur-Pro. Et j’ai utilisé dans mon post précédent le terme “ego” de façon générique pour désigner ce qui dans nos réflexions fini par nous laisser penser que l’on est absolument capable de gérer une situation qui s’annonce et que pourtant une petite voix dirigé par nos “connaissances” nous dis de ne pas chercher à affronter.
Bien sur que les connaissances et compétences sont un absolu neccessaire pour voler en sécurité MAIS la 1ère connaissance à acquérir est celle de soi-même et la 1ère compétence, celle d’arriver à gérer son “ego” (terme toujours générique dans mes propos)
Bonne journée,
Tout est là http://federation.ffvl.fr/pages/fiches-p-dagogiques-et-documentation
Concernant le comparatif avec les allemands que tu fais plus haut, on a déjà eu une discussion à ce sujet avec wowo la http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/validation-de-la-pratique-du-brevet-de-pilote-confirme-2017-t46138.0.html;msg585264#msg585264 et je pense que l’interprétation des chiffres méritent d’être très prudents quand aux conclusions que l’on peut en tirer.
Salut
Pour les accidents en OBL 2016, j’ai trouvé que ça : http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2016_Analyse_de_l_accidentologie_en_OBL_arrêtée_au_31dec.pdf
Mais les accidents biplaces ne sont pas détaillés.
Si vous voulez entendre que c’est l’argent qui crée l’accident dans le cadre des OBL. Ben OUI !
Il n’y aurait aucune assurance professionnelle dans quelque domaine que ce soit si on pouvait dire “j’y vais pas, je me sens pas”. Et vous aurez compris que je parle pas que de vol libre. Soyons honnête. Un marteau qui tombe d’un toit, un taxi qui a un accident, un échafaudage qui s’effondre, un pétrolier qui s’échoue, … QUESTION : et si tous ces professionnels n’étaient pas payés, y aurait il quand-même eu ces accidents ?
A+
L
Pour avoir lu une bonne dizaine de rapports académiques sur le thème de la sécurité, la constante qui ressortait c’est une origine essentiellement comportementale dans les accidents. C’est d’ailleurs ce que pense JG CHARRIER, http://www.efvl.fr/sites/efvl.fr/files/2014_Livret_FFVL_9BD.pdf , par cette figure:
http://lavl.free.fr/images/FacteursHumains-2.png
Si on désire parler de sécurité, je crois préférable de le faire à partir des bases de départ un peu sérieuse.
Nous savons tous que le vol thermique peut entrainer des incidents de vol … et pourtant nous volons en dépit de cette connaissance!
ah? quel niveau de details tu souhaiterais ?
personnellement, j’aimerais entendre un discours cohérent sur le suivi de l’accidentologie en general, et dans tous les aspects particuliers.
pas que ca soit toujours la course aux infos absentes ou approximatives …
et au “on sait bien que 95% …”
et accessoirement qu’on botte en touche sur des histoires de petrolier qui s’echoue.
C’est une marque de franchise que de reconnaître qu’une part des accidents en Bi a un lien avec l’aspect rémunération.
Pour ma part je pensais avoir mis suffisamment de précaution dans ma formulation pour eviter tout amalgame avec le besoin normal de tout Pro à gagner son revenu.
Notons aussi que des accidents arrivent à des élèves sous la surveillance de leurs moniteurs (autant associatifs que professionnels) ou est là le problème de connaissances et/ou compétences du “responsable” de la situation ?
Enfin toujours pour parler d’un éventuel manque de connaissances et compétences comme facteur d’accidentallité que penser de tous ces accidents qui arrivent à des pilotes dont le parcours ne fait pas douter justement de leurs connaissances et compétences.
Ma seule idée était d’affirmer que le manque de connaissances et/ou de compétence s’il favorise évidemment l’accidentalité n’est pas l’élément premier dans ce processus accidentogène. Par contre le fait de ne pas être en mesure de mettre en paralléle ses vraies connaissances et compétences (pas celles que l’on s’imagine en toute bonne foi) avec les vraies exigences de la situation que lon envisage (pas celles dont on veut se persuader). Cela me paraît être le maillon essentiel dans la chaîne des causes qui conduisent à une importante part des accidents.
C’est d’ailleurs ce qui ressort d’une majorité des analyses d’accident très détaillés depuis 20 ans du DHV.
Et loin de moi de prétendre que le modèle allemand serait le modèle à suivre d’un point de vu formation et/ou législation d’autorisations de voler (par contre leur modèle d’analyse d’accident me semble très pertinent)
L’élément clef de la sécurité est le comportement. Rien de nouveau sous le soleil comme le précise très justement Fabrice. Au niveau de la sécurité routière c’est idem d’ailleurs et le permis et son durcissement/complication tout comme la manière corrective coercitive de plus en plus présente n’y ont rien changé fondamentalement. Même si passer de 15000 à 3500 morts n’est pas rien mais il faut alors considérer aussi l’amélioration de la sécurité de nos vehicule, de nos infrastructures routières, de l’homostasie du risque lié à la densité, etc comme aussi 30 années “d’efforts”)
Améliorer les connaissances et compétences comme tenter d’influer sur le comportement n’a de sens que si on arrive à intéresser le public qui en a le plus besoin. Celui qui justement pense ne pas en avoir besoin.
Bonne journée,
@ pseudo ! Ton approche me dérange. Moi j’essaye d’apporter de la réflexion, toi de la polémique. Change de point de vue et je reprendrai la discussion.
A+
Donc, enfin peut-être ?
@Fabrice :
Qu’est-ce que tu envisagerais comme “bases un peu sérieuses” ?
Je réfléchis depuis ce matin à l’accidentologie Pro vs Vol libre (je sais pas si c’est la bonne formule)
Globalement l’accidentologie pro on a connaît. Celle des pilotes vol libre (ou non pros) aussi.
Jusqu’ici on a parlé des méthodes tentées et possibles pour inverser la tendance chez les “non pros”. Qu’est-ce qu’on fait pour les pros ? et que peut-on faire encore ?
La FFVL et le SNMVL font un gros bilan au RASMO avec une analyse de l’accidentologie dans l’ensemble de l’activité (y compris pros)
A part ça il n’y a pas grand chose pour le moment… Pour le moment parce que ça bouge aussi pour les pros.
A+
L
désolé pour le dérangement.
si essayer de comprendre ce que veulent dire des phrases et des chiffres que tu donnes, ou que le bilan fédé d’accidentologie 2016 donne, c’est apporter de la polémique, je pense qu’il y a un gros petit souci methodo.
perso, je trouve aboslument incroyable de voir circuler des bouts de phrases sans source tangibles,
et par exemple : “Globalement l’accidentologie pro on la connaît” me laisse aussi perplexe, que la “legere” augmentation de +21.8%.
soit “on” connait, et donc “on” sait comment ca va evoluer… soit on court juste apres des contasts étranges ou alarmants,
mais y a un moment faut que les mots et les chiffres prennent un sens, et que ca soit pas juste “polemiquer” de le fonder.
je ne vois pas bien comment étayer une qqconque “reflexion” sinon.
et perso, je ne fais pas une fixette sur pro/non pro.
je suis tout aussi perplexe avec “Celle des pilotes vol libre (ou non pros) aussi.”
les lecteurs qui veulent se faire une idee, peuvent consulter (et c’est clairement un progres majeur; bravo la comm secu qui poursuit cet effort depuis 2 saisons!) le fichier excel des accidents 2016 :
http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2016_12_09_base_accidents_parution_site_internet.xls
perso j’ai bcp de mal à y retrouver ce 95% des accidents trouvent leur origine dans un manque de connaissance."
S’occuper de la sécurité des autres est une grande responsabilité qui implique d’avoir une démarche rigoureuse, de la méthodologie, et donc de s’appuyer sur l’expérience et les connaissances des autres, même s’il faut aller les chercher dans des milieux, environnements différents.
Toute solution proposée doit être validée sur la base de connaissances reconnues, sans négliger les interactions qu’il peut y avoir entre les différents facteurs.
Je suis MDR en fait.
Maintenant le chant du vario devient un espace de réflexion où on se doit d’être rigoureux, juste, clair, …
Meaculpa. Je ne prendrai plus d’exemples imagés, je ne lancerai plus d’idées à la légère, je vérifierai les chiffres avant d’avancer un pauvre 95%
Bref si je dois faire tout ça avant de parler de sécurité sur le chant du vario, ben je vais arrêter ici mes échanges.
A+
L
C’est vrai. Mais comme je viens de le dire ci-dessus (et c’est pour éviter que tu le prennes pour toi que je précise) c’est pour moi un espace d’échange. Un peu comme un bar !
Ca fait en général ressortir des idées.
Par exemple, le fait que la com. sécu affiche les déclarations d’accident (après avoir retiré les noms, …) sur le site de la FFVL a trouvé son origine dans un post du chant du vario. Et on peut croire ou au moins espérer que d’autres idées sortent de ces échanges.
Mais comme je l’ai noté juste au dessus, s’il faut être rigoureux, ne pas utiliser des images, … Ben ça ne m’intéresse plus.
Le chant du Vario c’est marrant, mais c’est loin d’être ma seule source d’occupation.
Bonne journée
A+
L
Bonjour et merci à Jean-François pour le partage de son manuel.
Je vis vers Grenoble et je pratique le pp depuis moins de deux ans. Je n’ai n’avais aucune connaissance sur le vol treuillé et a priori, je n’avais pas besoin ou envie d’en avoir jusqu’ici.
Ce qui est peut-être une erreur, d’ailleurs, car j’ai l’impression que plus larges sont les connaissances, plus on connait de situations à éviter ou dont il faut se méfier. Bref.
J’ai écrit dans un message plus haut que j’ignorais le danger du vol captif.
Je me suis rendu compte par la suite que c’était faux… en théorie ! Je fais régulièrement des QCM fflvl pour le Brevet de Pilote et je suis déjà tombé sur cette question :
[i]Par vent fort, le vol captif sur point fixe (corde attachée au sol) :
- n’est jamais dangereux
- peut être utilisé en école
- est fortement déconseillé
- peut entraîner un verrouillage irrémédiable[/i]
Je ne pense pas m’être trompé à cette question (réponses C et D ici) car telles que les réponses sont proposées, les bonnes se déduisent assez facilement. Et alors ?
Ben visiblement, comme je ne me sentais pas concerné et que je n’ai pas creusé la question du pourquoi et du comment du danger, ça ne m’a pas laissé bcp de trace.
Comme quoi, ce genre de test a des limites.
D’un autre côté, je n’aurais jamais imaginé tout seul de me mettre en l’air arrimé à une corde fixe.
La question que je me suis posé est de savoir comment un parapentiste pouvait avoir l’idée de cette pratique.
J’ai cherché s’il y avait des exemples sur le net, comme des images ou des vidéos.
J’ai trouvé qu’il était surtout question de vol captif en montgolfières. Mais pas grand chose sur le pp sinon ça, sur le forum en 2011 (peut-être déjà cité, je ne lis pas tout dans le détail).
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/est-il-dangereux-de-saccrocher-au-bout-dune-corde-de-40-m-sous-son-aile-t19037.0.html
Comme quoi ça peut tout à fait venir à l’idée, dans des circonstances particulières.
Pour le coup, ça me rend très perplexe sur la bonne manière de former et d’informer sur les bonnes pratiques et les dangers du parapente… :grat:
À part ça, merci aux modos de faire vivre ce forum et aux différents contributeurs, qui très souvent, savent partager avec passion leurs connaissances. C’est une source énorme de formation et de réflexion… pour ceux qui ont envie de le lire et d’y passer du temps 
Bha il n’y a plus qu’à attendre le retour du patron pour lui demander, il doit bien y avoir autre chose vu qu’il a écrit ça
Sinon, bien content que le forum t’ai permis de prendre conscience de ce danger, si ça le fait pour toi c’est que ça doit être pareil pour d’autres.
Oooohhh… Laurent, tu vas pas nous faire ton courroucé ? Je me rappelle tes avis et conseils d’y il y quelques trimestres sur le recul à prendre à propos des échanges sur le fofo. J’espère que tu te les appliques (moi je fais de mon mieux 
car tu le dis ; le CdV est une formidable machines à idées. Et même si toutes ne sont pas bonnes (quoi de plus normal) certaines moulinées et re-moulinées par les pro et contra, peuvent être à l’initiative de projets interressants et qui trouveront encore à s’améliorer au travers de la réflexion collective.
La sécurité n’est pas le problème des uns ou des autres mais bien celle de l’ensemble de notre communauté de libéristes.
Fabrice à raison si on se place dans un monde industriel et encore l’apport de non-spécialistes du domaine contribue souvent à l’éclosion d’idée de solutions nouvelles. Mais dans un tout petit univers comme le nôtre ou c’est l’associatif qui forme la base de l’édifice, il serait illusoire de penser que la solution ne pourrait venir que des professionnels de la sécurité dans l’idée que ce fait Fabrice. Il manque déjà tout simplement les finances d’un côté et l’envie d’appliquer de l’autre côté, les solutions que de tels scientifiques de la sécurité pourrait proposer. Là aussi, l’analogie avec la sécurité routière et les solutions proposées par les éminents scientifiques technocrates ne convainquent personne. C’est un brainstorming collectif des pratiquants qui peut amener des idées réellement utilisables et possiblement efficaces à terme.
“Voler mieux” va dans ce sens mais présente dans sa forme actuelle les inconvénients que j’ai exprimé plus tôt :
-) Vise dans l’état principalement les pilotes qui se sente déjà et de toute façon concerné par la formation pour mieux assurer leur sécurité.
-) Ne permets pas à tous les pilotes de tous les clubs d’en bénéficier. Dans les gros club, trop de candidats pour participer, dans les petits clubs, pas assez de candidats pour l’organiser.
-) Présente pour une part non négligeable des licenciés et staff de club, du fait de l’obligation d’avoir recours à un Pro pour bénéficier de l’aide fédérale d’une image négative de protectionnisme organisé en faveur des dits-Pro. Même au Rasmo cela s’est vu soulevé et malheureusement étouffé dans une forme de surdité pour préserver le côté positif (réel aussi) de l’action.
Le lien donné par Speudo, ce tableau des accidents recensés en 2016 donne tout de même à réfléchir sur ce qui amène véritablement à l’accident. Je ne veux pas soulever de polémique détestable car tuant dans l’oeuf toute discussion qui se pourrait constructive. Mais effectivement comme le dit déjà Speudo, difficile d’en tirer la conclusion que c’est “manque de connaissances et compétences” qui peut expliquer les accidents. Sans parler des commentaires ou pour beaucoup c’est, méchante rafales et mauvaix passager quand ce n’est pas le vilain gradient qui sont fautif mais pas le pilote et ses choix et décisions de pilote
Tant que l’on aborde un problème avec les mauvaises questions, on ne risque pas de trouver les bonnes reponses et in-fine la solution.
Bonne soirée,
Je suis le premier partisan de mettre ses idées accessibles pour avoir des retours.
La rigueur, la charge de la preuve s’imposent à celui ou ceux qui proposent d’imposer une règle/interdiction motivée par la sécurité.
J’ai des sources meilleures que celles citées !
Mais j’ai pas fini de tout lire. Eh oui, j’ai un métier quand même.
C’est en fichier joint. 500 et quelques déclarations 2016, toutes disciplines confondues.
J’ai lu un peu plus d’un tiers pour le moment. Et franchement je suis pas loin d’une énorme majorité qui est directement lié au manque de connaissance ou de compétence.
Si certains se détendent un peu et que le post redevient intéressant, j’échangerai à nouveau. Mais là j’ai autre chose à faire… Vous aussi d’ailleurs : lire les déclarations 2016
A+
L
Ça me parait très juste.
Et sinon,
depuis les interventions de Flying Enclume et de Fabrice sur la sécurité, je me dis que
le comportement est fortement influencé par la perception des risques.
On peut ne pas être en mesure de percevoir les risques, ou bien nier les risques, ou bien croire qu’on a assez de technique pour affronter les risques, ou encore prendre des risques plus importants que ce qu’on croit parce qu’on a beaucoup d’expérience et beaucoup de technique qui nous font nous sentir invulnérables.
Je trouve que tout ça cadre assez bien avec ce que je peux voir de l’accidentologie “au quotidien”.
La direction principale serait donc de travailler non pas sur le risque, mais sur sa perception ; la faire remonter. Comment ? Certainement de multiples manières à inventer. Il n’y a pas de réponse simple.
Par exemple, l’an dernier avec un moniteur, dans le cadre de l’opération “voler mieux”, on discutait et il me proposait une intervention sur deux journées, avec pour thème “Évaluer son propre niveau.” J’ai trouvé son idée véritablement excellente tant il est évident que très souvent on décolle sans savoir ce qu’on va trouver en l’air ni ce qu’on va être capable d’y faire. Et par exemple, sur le même sujet, les moniteurs de cross disent souvent que dans le cadre d’une auto-évaluation préalable, pour caricaturer les hommes multiplient par deux leur niveau réel alors que les femmes le sous-évaluent d’au moins 30%.
Et comme me le disait encore récemment un moniteur très expérimenté : pour vraiment faire de la sécurité, il faut arrêter de parler de sécurité, il faut parler et passer par autre chose.
merci d’avoir pris sur ton precieux temps pour partager ce fichier joint.
effectivement beaucoup meilleur que celui cité précédemment …
:banane: