@Marc : on se connaît virtuellement depuis longtemps (ff-vl). Je sais que tu marches … et voles … mais pourquoi pas de secours ? 1 petit kg 
vrac soudain
Salut Michel, 
Il y a eu pas mal de discussions à ce sujet sur d’autres fils sur le secours sur lesquels je me suis longuement exprimé sur ce choix personnel.
Ceci étant, je possède effectivement un secours léger (1,1 kg) que j’ai utilisé occasionnellement avec ma Faïal.
J’ai vendue celle-ci car j’ai été assez gravement malade et je pensais vraiment ne plus jamais pouvoir voler : deux ans d’interruption totale quand même. :grat:
J’utilisais mon Ultralite uniquement pour mes vols rando ou montagne (sans secours bien sûr !) et j’ai toujours eu l’habitude de voler sans secours avec cette voile (c’est la seule que je possède à présent).
Je fais partie d’une génération de pilotes (stage d’initiation en août 1987, il y a donc 31 ans !) qui n’ont jamais volé avec un secours pendant des années puisque les secours pour parapentes n’existaient tout simplement pas !
Comme je l’ai dit plus haut, au vu de cette vidéo, je vais peut-être finir par monter mon secours (en ventral) sur ma sellette Radicale.
Il n’y a que les imbéciles qui ne changent jamais d’avis, n’est-ce-pas ?
Mais pour les vols rando ou montagne, ce sera toujours sans secours (le poids, c’est l’ennemi)…
Et je ne cherche évidemment à convaincre personne ; à chacun ses choix de pratique et de matériel
Marc
Juste pour compléter : ici à Sainte-Victoire on estime à environ (à la louche) 5 000 le nombre de vols annuels.
Comme on vole ici depuis 30 ans, cela représente de l’ordre de 150 000 vols en tout.
Et à ma connaissance il n’y a jamais eu de secours lancé (sauf pour des figures d’acro).
Il y a malheureusement eu des accidents mortels (cinq en tout à ma connaissance), mais toujours très près du relief, soit juste après le décollage, soit à l’atterrissage, soit à proximité immédiate des falaises dans de très mauvaises conditions aérologiques et la présence ou l’absence de secours (certains des pilotes décédés en avaient un mais n’ont pas eu le temps ou la présence d’esprit de le tirer) n’auraient rien changé.
Il y a eu en fait des secours lancés par des pilotes partis en cross en ayant décollé du Pic des Mouches (c’est très rare, mais c’est arrivé).
Pour les pilotes qui font des vols de distance (ce n’est pas mon cas) ou de l’acro, le problème ne se pose pas : le secours est bien sûr indispensable !
Marc
J entends bien.
Pour moi et pour finir il n y a pas de debat : 600m de perdu en autorotation a 50km/h pour recuperer son aile je ne considere pas cela comme un choix possible.
Pour justifier l emploi du secours en toute situation :je prefere impacter en tombant a la vitesse d une trottinette sur du caillou que d un scooter sur du gazon par exemple
Surtout qu a 5 m/s on peut aussi se préparer a chuter et se proteger avant impact.
600 m de perdu c’est en effet énorme mais l’important c’est ce qu’il reste, encore 400 m environ
Il y a quelques temps (plus d’un an) une vidéo d’un pilote en 777 queen super haut en conditions malsaines (nuage sombre menaçant) a perdu un gaz montrueux, peut-être 2000 m de mémoire, avec encore une confortable réserve quand cela à fini par rouvrir, même configuration, autorot dû à une cravate
Je ne sais pas si le pilote a bien perdu 600 m avant la réouverture de sa voile (?).
Mais comme il était à 2000 m au moment du vrac et que l’altitude du sol là où il était est de l’ordre de 400 m, il était donc à 1600 m au-dessus du sol au départ du vrac.
S’il y a eu effectivement 600 m de dégringolade, il lui restait donc encore environ 1000 m de gaz avant le sol.
En effet il n’était plus à la verticale du Pic des Mouches (décollage situé à l’altitude de 1000 m), mais au-dessus de la zone au nord de celui-ci.
Cette montagne est longue de 8 km environ et elle est orientée ouest-est, mais elle est étroite : si on n’est plus à sa verticale, on est de suite beaucoup plus haut au-dessus du sol.
Ces chiffres sont très approximatifs.
Il n’y a que le pilote lui-même (s’il a sa trace) qui pourrait nous renseigner sur la perte d’altitude réelle qu’il a subie.
Marc
j’aimerais savoir pourquoi il met autant de temps à sortir de l’autorot, lui seul le sait et s’il pouvait nous expliquer, ce serait le bienvenu.
La violence de la fermeture initiale en aurait surpris plus d’un (moi la première) mais ensuite, il est en autorot à cause d’une demi-aile fermée (pas plus, si j’en crois mes arrêts sur image) et pourtant il met beaucoup de temps (et donc de gaz) à en sortir, et je trouve ça effrayant…
L’aile est bien installée en autorot et sans action de pilotage elle reste dans cette config (à moins que la cravate se désorbe d’elle-même, c’est d’ailleurs peut-être ce qui s’est produit).
Sinon pour en sortir il faut tirer assez fort sur le frein de la demi aile ouverte en chargeant cette demi aile par un contre sellette. Et mettre 40 secondes pour quelqu’un qui n’a jamais fait de SIV et pour qui c’est la première autorot c’est pas totalement étonnant
Je pense que c’était plus facile à contrôler le tangage de l’aile que l’auto-rotation (avec les G le cerveau s’englue … surtout la vision).
Tu mets le doigt sur une question que j’ai posé avec d’autres mots plus tôt dans le fil car en effet ; Dans une autorot, il me semble que la 1ere action se doit d’être de stopper la rotation pour pouvoir si besoin alors régler le souci à l’origine du tour de manège.
Ou est ce que vraiment la méthode est maintenant de d’abord tenter de défaire la cravate en tournant comme un derviche avant de sortir d’un face planète alors…
Même un décrochage aurait à défaut d’être le résultat souhaité, montré qu’une action de contre était tenté. Alors que là, la vidéo montre plutôt une absence de tentative d’enrayer la rotation.
Et je ne peux pas rejoindre Edae, du moins dans la forme avec laquelle il me semble qu’il l’écrit :
Si cela me semble définitivement étonnant de rester 40" en autorot sans rien tenter, plus encore si on n’a pas fait de SIV, car le tournis est tel que “normalement” on réagit d’une façon ou d’une autre pour y mettre fin dès que possible. On va quand même pas se raconter que cela pourrait être “sympa”.
Du coup je ne peux pas m’empêcher de me dire, alors même que je ne crois pas à la malchance comme responsable de nos malheurs, qu’ici c’est bien la chance qui a fini par remettre en vol cette aile plutôt que des actions de pilotage réfléchies et pertinentes. Comme le précise Michel Baldif, il n’y avait déjà pas beaucoup de pilotage rapport au tangage qui est certainement plus facile à gérer qu’une autorot bien installée, alors…
C’est sans doute un peu vilain de le dire ainsi MAIS si tel devait être la réalité, il me srmble qu’il vaut mieux que cela soit dit et… peut-être entendu. Car rien ne serait plus dangereux que de penser avoir “maîtrisé” une telle situation alors que cela n’est pas totalement vrai. Une telle auto-persuasion me semble vraiment de nature à mener à se remettre dans une situation analogue pour laquelle on ne sera sans doute pas mieux armé techniquement et pour laquelle la “chance” sera éventuellement aux abonnés absents.
En voyant la passivité totale du pilote avant et pendant le vrac je pense aussi que c’est très probablement la cravate qui s’est résorbée d’elle-même qui a fait que l’autorot cesse
Une autorotation, c’est puissant, c’est pour ça qu’on a du mal à en sortir (voire on en sort pas), ça demande beaucoup d’énergie au pilote et un peu de temps pour que le contre fonctionne, ça ne se fait pas forcément en un tour ou deux (d’où le fameux message de la fédé).
Pour sortir de l’autorot l’instructeur en SIV encourage le pilote, aller plus de frein, plus de frein,
Et souvent l’élève relâche l’élévateur A de la demie aile qui doit être maintenue fermée dans l’exercice ce qui fait que l’autorot cesse d’elle-même
Je viens de faire un siv. Et c’est pas comme ça qu’on nous à expliqué pour sortir de l’autorot.
Il ne faut surtout pas de frein dans un premier temps. Juste un contre explosif et si et seulement si le contre ne fonctionne pas mettre du frein très modérément. Car le frein est un énorme risque de rajouter des soucis.
Bah oui, le soucis c’est de relâcher (mais pas jusqu’à main haute) le frein lorsqu’on sort de l’autorot sinon on va décrocher l’aile ouverte ou basculer dans un 360 engagé de l’autre côté
bien résumé !
Lui aussi était téméraire. Il n’a juste pas eu la chance d’être assez haut pour que la voile s’auto-démerde toute seule pour revenir en vol. Rappelons-nous que la frontière entre un incident et un accident est parfois très mince. Un vrac comme celui du premier post mériterait une grosse remise en question sur le trio conditions de vol - matos - capacités de pilotage.
Dans la réalité (pas en SIV), est-ce étonnant de mettre du temps à sortir d’une autorotation installée ? Pas vraiment…
Il y a deux grands types d’autorotation :
- l’autorotation centrifugée où ça tourne fort du côté de la demi-aile qui reste fermée, le pilote est au bout de la fronde du suspentage, l’aile est en neutralité spirale, la vitesse sur trajectoire est très élevée et on prend un nombre de G conséquent ; dans ce cas le contre à la commande peut nécessiter un effort énorme, tel que le pilote n’arrive jamais à en mettre assez (certains ont témoigné avoir été obligés de s’y prendre à deux mains !)… à avoir en tête pour les petits bras. Pas préparé à ça, on peut très bien ne pas y arriver. La peur de contrer trop fort peut être bloquante aussi. Quand on trouve que ça devient trop compliqué, penser au freinage tempo.
- l’autorotation “SAT du pauvre” où le centre de rotation de l’ensemble passe entre la voile et le pilote. Là c’est la désorientation spatiale qui est perturbante. Il est très facile de ne même plus savoir dans quel sens on tourne et d’être incapable de comprendre sur quelle commande on doit tirer. Certains ont insisté sur la mauvaise commande sans jamais saisir pourquoi ça ne marchait pas…
Si l’auteur du vrac de ce post ne se dit pas qu’il a une pratique borderline et ne remet pas sa pratique en question il va droit à la catastrophe
Merci ALPYR pour préciser qu’il y a 2 types d’autorot, de ce que l’on voit dans les premières secondes ce pilote était dans la seconde config, où les G sont assez faibles
Dans cette config, il n’y a normalement pas de risques de tomber dans les pommes, donc on peut essayer de reprendre le contrôle du parapente avant de jeter le secours, d’autant plus que c’est dans cette config qu’il risque de finir dans la voile. Bref jeter le secours ni trop haut, ni trop bas vu qu’il peut y avoir des complications à l’ouverture.