Ben pour sortir de vrille ca depend. Mon point de vue serait :
Si c’est juste une depart en vrille, le relevage des mains est pas mal (genre apres un quart de tour ou un demi).
Apres en general la vrille desaxe (l’axe n’est plus vertical sinon c’est un helico et on lache une main et on fait coucou a la GoPro). Dans ce cas c’est un poil plus chaud mail il reste toujours les deux possibilites.
Si la voile est plutot devant le pilote, on peu relever les mains (sortie par le haut). La voile shoote un peu en oblique et on accompagne la rotation sans chercher a redresser trop fort.
Par contre si la voile est derriere le pilote, un relevage des mains va accasionner un shoot qui va additionner les abattees aero et pendulaire … et la c’est pas bon.
Sachant que lors d’une vrille centrifugee (vrille qui desaxe) ca passe assez rapidement de devant a derriere, il faut etre sur de son coup.
Sinon on peut toujours decrocher, marche arriere et remise en vol … Si on a du gaz, et qu’on maitrise le decro (attention ca s’improvise pas en situation et tester la methode apres un decro en SIV est un poil optimiste … probablement), c’est la solution qui fonctionne bien.
Si j’ai bien compris pour s’en sortir il faut être:
Intelligent sur la mécavol comme un Akira,
Intuitif comme un piwaille,
Contemplatif comme un Playmo,
Expérimenté comme un Sammoins,
Psychologue pour "entendre " qu’il y a qussi d’autres points de vue qui ne sont pas ininterressants,
Chanceux avec tout ça ,pour prendre la bonne option dans la vraie vie.
Au plaisir de vous lire
PS1: j’ai pas mon Bp donc je n’ai pas la bonne réponse!
PS2: il pleut à St hil et c’est un beau temps pour flooder sur le forum!
Quand tu veux
C’est sûr que c’est pas sur ce genre de fermeture que tu vas avoir besoin de contrer quoi que ce soit : http://www.youtube.com/watch?v=8n0HYtLTZ-U&feature=related Obligée de faire un wing pour entrer en "auto"rotation :mdr: .
Rire de sa propre bêtise n’est pas donné à tout le monde, je salue. karma+
Je n’ai pas l’esprit charognard et les gens qui se mettent en vrac n’offrent pas le spectacle que je goûte le plus.
L’autorot ne se déclenche pas toujours immédiatement, tout dépend de la voile et de la sellette. Vécu :
1er SIV juin 2009. Voile Joy et sellette Altirando. Fermeture mahousse, je me jette “dans le trou” et… il ne se passe rien, la rotation est toute douce. Le moniteur me dit de faire des wings et cela part. C’est terrifiant.
2ème SIV octobre 2009. Voile Joy et sellette Success2. Même fermeture et je n’ai pas le temps de dire ouf que l’autorot est déjà partie. Terrifiant.
3ème SIV juin 2010. Même sellette, voile Artik. Je me méfie d’un départ brutal en autorot et… cela ne part pas, il faut faire des wings. C’est ce qu’on voit sur la vidéo que mon contempteur est allé rechercher et qu’il remet stupidement en citation.
Je persiste et signe dans mes doutes. En vol, je tiens ma voile à 400-500g et je suis très active en pilotage, mais je vais me poser quand je sens que c’est vraiment mauvais ou tout au moins trop violent pour moi. Voler est un plaisir, alors quand je ne me fais pas plaisir je vais poser.
Je ne sais pas sortir d’une vrille, donc je ne prends pas le risque de m’y mettre. N’ayant fait qu’un seul décro en SIV, je n’ai évidemment pas la maîtrise de cet exercice et je ne le travaille pas quand j’ai encore du gaz, donc il n’est pas question d’en prendre le risque.
J’ai observé qu’avec ma config (sellette et charge alaire) l’Artik ne part pas facilement en autorot, donc que si j’encaisse un jour une monstre fermeture j’aurai le temps de contrer, cela contribue à ma sérénité en vol thermique en évacuant un facteur de stress, sans occulter la vigilance.
Les stages SIV servent surtout à ça : en apprenant à mieux connaître le matériel et à le gérer en dehors du domaine de vol, on apprend à voler mieux avec plus de sécurité ACTIVE.
Je me suis déjà pris une belle fermeture en Usport (enfin je pense pas que c’était 50% non plus mais elle était belle), une peu de contre sur l’aile ouverte et le temps de dire ouf, elle était réouverte. Je n’ai pas dévié d’1° et ca a duré 3 secondes…
Par contre sous mon Artik (je vol très chargé dessous), il met déjà arriver de prendre des rotations de plus de 45°.
Alors oui ca dépend des voiles et comme dit par Gusty de la sellette (j’y reviens plus bas)… Au départ je m’étais trop de contre sous mon Usport, habitué que j’étais de l’Artik, et je partais en rotation opposé à la fermeture… :grat: Il m’a fallu un peu de temps pour comprendre
Mais la solution c’est quand même de mettre du contre et de garder le cap pour ne pas partir en autorot (et biensur en restant raisonnable pour ne pas décrocher…)
Pour ce qui est de la vrille, je fais la réponse à la con, mais le meilleur moyen c’est de ne pas y rentrer! Si on ne va pas jouer avec les basses vitesses ca ne doit pas arriver… Si on y est, il faut réagir vite avant que ca dégénère (et que ca reste une amorce de vrille) et ce remontant les mains et en surveillant l’abattée. Si on est en vrille, c’est caca et Akira a très bien décrit les solutions pour en sortir (de ce que j’en connais… Et je ne pense pas être capable de n’en effectuer aucune)
Pour ce qui est de la sellette, c’est un élément essentiel dans la problématique Fermeture/Autorote!!!
Nos voiles sont homologuées avec une ouverture entre les maillons bien réglementée, cf. Norme EN (http://www.lvlr.net/ligue/lettre%20diffusion%2007/juin/Norme%20CEN.pdf):
Réglage de la ventrale du harnais :
Ptv < 50kg – 38 cm
Ptv <50 et 80> kg – 42 cm
Ptv > 80kg – 46 cm
Biplace : réglage ventrale du passager = à celle du pilote
Pour ma part je vol toujours ventrale ouverte au maximum ou presque, la voile est donc plus réactive, mais aussi beaucoup plus sujette à l’autorotation en cas de fermeture…
-> Une EN X avec une ventrale ouverte à fond n’aura pas les réactions des tests…
-> A voir mètre et on me contrôle les ouvertures de sellette!
mince alors, je l’avais oublié celle là, en plus de la pesé de chaque pilote, il va falloir mesurer et sceller les ouvertures de ventrales avant chaque manche de compète… pfff, ce que c’est compliqué de voler en VH…
Pierre-Paul est un excellent technicien et un merveilleux pédagogue, je l’aime beaucoup et c’est toujours lui que je consulte quand j’ai un petit problème technique, sa gentillesse et sa disponibilité sont une bénédiction.
Ce n’est pas un mince privilège que d’avoir appris à voler avec lui !
Il faut aller de temps en temps sur son site et il faut avoir ses bouquins sur la table de chevet, c’est notre bible.
Cela dit PP ne fait pas souvent des stages SIV et il dit lui-même ressentir le besoin de se mettre à jour. Quand un monsieur de cette trempe s’exprime ainsi, cela doit inciter à la modestie ceux qui en manquent.
pour moi, l’axe de rotation dans une autorotation se situe verticalement entre le pilote et l’aile (comme une SAT).
Effectivement, pour une vrille, on pourrait presque mettre l’axe verticalement en plein milieu (qui passe par le centre de l’aile et le pilote), même si en général, c’est pas aussi clean
`
|| __
|| \
o_/… ||…|||
(coin) || //
|| //
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axe
`
A droite, l’aile, avec la partie fermée en haut, partie ouverte en bas.
A gauche, le pilote. Comme je sais pas faire un gonz, j’ai fait un canard, mais ça marche pareil
Ouaip. Cela se voit très bien sur la vidéo de mon autorot sur 4 tours : la voile est en marche avant et moi en marche arrière, l’axe de rotation étant quelque part entre la voile et le colis accroché dessous, qui en prend plein la tronche en se cramponnant pour ne pas relâcher la fermeture.
Faire le même truc bien propre, avec un axe de rotation bien vertical et la voile ouverte, cela s’appelle une SAT mais je ne sais pas faire et ce n’est plus de mon âge. Quelque chose me dit que c’est aussi terrifiant que l’autorot, à tout hasard der pour apprendre cette figure.
Là c’est compliqué pour moi !
Je vais faire un peu connard , mais je croyais que le canard n’était à la verticale de son aile que dans l’hélico. :sors:
!!
juste par curiosité, parce que je suis encore très loin de toutes ces pirouetes :clown: , mais quelle différence avec l’helico, ca s’apparante à une vrille pour moi alors…
:canape: