je le pense aussi !
je suis la radiation solaire anuel pour mon job, il est clair que chaque année on est sensiblement sur la meme quantité anuel (quoi que cette année on est au dessus des moyennes) mais il est clair que si on regarde non pas les moyennes annuel mais mensuel, on voit vraiment des modification. cette année le printemps a été vraiment fort en radiation !
14 personnes disparues sans compter les accidents... depuis janvier 2017 c'est
Ce qui à mon sens est utile d’évaluer c’est comment on passe d’un vol voulu soft par un pilote prudent à une autorot jusqu’au sol, ou une fermeture près du sol :grat:
Je pense qu’il y a un décalage entre les marges que l’on souhaite ou qu’on croit prendre et la réalité, l’écart entre les deux sont certainement du à des facteurs humains sur lesquels on devrait prendre conscience.
A contrario l’étude de l’accident de celui qui se met dans le rouge et qui s’en prend une n’apporte pas grand chose.
C’est bien ainsi que je et d’autres (avec différents termes) voyons aussi la problématique ; manque d’objectivité dans l’estimation de la marge (certainement) souhaitée, déni de la réalité des conditions et/ou des (in)compétences, manque de conscience de notre fragilité d’humain autant sur le plan physique (on n’est pas des oiseaux et on ne retombe pas toujours sur nos pieds avec neuf vies à la clef comme les chats) et psychique (on est capable de se mentir à nous même pour espérer un bénéfice… imaginé)
Comment agir là dessus ?
Une thèse (je crois) c’était vu écrite à propos de la conscience (ou inconscience) des motards vis-à-vis du risques et même si elle n’apportait pas de solution réelle, elle faisait ressortir que la prise de risque et plus encore la conscience ou non de prendre des risques etaient très liées entre autres au groupe sociologique motard auquel le pilote s’identifiait par envie/besoin d’y appartenir. (Je ne mets pas le lien et encore moins le copié-collé vers ce document qui fait plus de 300 pages et qui s’il n’est pas lu en entier perd forcément beaucoup de son intérêt, celui que cela intéresse trouvera facilement avec l’ami Google)
Ramené au parapente, il me semble possible d’imaginer que ce souci d’identification joue aussi un rôle important dans la chaîne de reflexions/decision qui font qu’un pilote qui ne tenait absolument pas à risquer sa vie se retrouve dans une situation qui lui échappe complètement et non par “malchance” mais bien par choix et que s’il en réchappe, ce n’est que par “chance” et aucunement par sa réflexion et ses actions.
Beaucoup d’entre nous reviennent et insistent sur la nécessité de chercher à accroître nos capacités techniques de pilotage et bien évidemment qu’ils ont raison MAIS on peut être le meilleur pilote du monde et pourtant se mettre dans une situation que l’on ne maîtrise plus du tout.
Le nombre d’exemples ne manquent pas de pilotes d’exeptions qui ont payé de leur vie une malheureuse décision. Rien que dans les accidents fatals de cette année, quelques pilotes ne manquaient certainement pas de capacités de pilotage, ils étaient je n’en doute bien au-dessus du niveau moyen des pilotes même BPC et pourtant cela ne les a pas empêché de se retrouver dans des situations qui les ont dépassés au point de les tuer.
Une vraie amélioration de la sécurité en Vol-Libre ne me semble possible qu’au travers dune prise de conscience collective que l’image actuelle et la pression psychologique qu’elle met sur les pratiquants en pousse un certain nombre à aller trop loin pour tenter de faire partie du tableau.
avis du débutant : il resort de tout ce que j’ai lu ou entendu que les accidents concernent les habitués,c’est logique,plus de confiance = plus de risques, mais étant aussi motard,j’aurais aimé savoir le pourcentage,d’après les chiffres j’ai l’impression que l’on est dans les 0.14/100 ce qui est beaucoup puisqu’en moto on est dans les 0.09/100,donc comme je vais en moto faire du parapente en passant par des routes de montagne … :affraid: :bien/mal: . En fait il y a surtout la météo et l’emplacement (le site),quand je vois des videos de très bon pilotes s’envolé (j’appelle plutôt ca ce faire arracher ) face voile, ce retourner a 10 m du sol et gérer le truc au réflexe :grat: ben c’est sur que des fois ca passe pas, j’espère garder mon apprehension du débutant longtemps .
interressant.
par contre cette année à Ceillac dans le Queyras on a eu du vent d’Ouest tous les jours ou presque.
Sur ce site enclavé ca a permis de faire cependant de petits vols local mais pas ou peu de vols cross.
Ce n’était pas du tout le cas les années précédente. (pas ou tres peu de depart du col Agnel à ma connaissance cet été par exemple…).
Mais je n’exclue pas l’idée que ca peut aussi être du ressenti plus que de réels changements.
a+ et bons vols
Denis
Oui enfin moi ce que je retiens de ça c’est que pour amener une situation d’autorotation jusqu’au sol sur incident de vol il faut passer par plusieurs étapes pouvant toutes normalement trouver une réponse efficace au pilotage.
Un bon nombre de fermeture pourraient être évitées si il y avait des pilotes actifs sous leurs machines.
Un bon nombre de départ en autorotes pourraient être évités si il y avait des pilotes actifs sous leurs machines.
Un bon nombre d’autorotes qui vont jusqu’au sol pourraient être évitées si il y avait des pilotes actifs sous leurs machines. Au sujet de l’autorote, j’ai cru comprendre au travers de ce forum, qu’un grand nombre nient que ces dernières peuvent mettre un pilote dans les pommes (et depuis peu, c’est mieux d’être vieux pour y résister :mdr: merci la marine américaine). Donc ou il y a un constat évident d’absence de pilotage de la part de ceux qui en sont victimes, ou les gens tombent vraiment dans les pommes (et bon nombres d’affirmations sur les conséquences de l’autorote lues ici sont erronées).
Quand on voit sur un autre fil le rappel basique que Patrick a été amené à poster :
ouf Merci à lui. (je ne rajouterais pas de commentaire sur ce que je pense des interprétations multiples du pilote Maurer, ce mec est un véritable danger public :twisted: )
Quand on voit le nombre de vidéos sur le web avec des gars aux mains accrochées aux élévateurs démontrant ainsi l’absence totale de pilotage.
Quand je me rappelle les quelques fois où j’ai débriefé des cartons avec des amis partis en rotation/retour pente où en vrac à durée de reconstruction interminable avec pour réponse de leur part : ‘j’ai préféré rien faire plutôt que mal faire’.
Je fini quand même par me demander
1/ si on y apprend vraiment à piloter dans tous ces stages spécialisés.
2/ si il n’y aurait pas une tendance à généraliser le non pilotage au profit de l’autodémerdage de voile qui tent à augmenter considérablement l’ampleur des vracs.
Avant on avait à faire au surpilotage, je me demande si maintenant on pourrait pas inventer le mot souspilotage.
C’est la grosse erreur de juger les risques pris par les autres sur la base de ses limites, tu vas penser que ce pilote s’est mis en danger mais finalement c’est toi qui va t’en prendre une alors que tu as choisi un moment plus calme.
Chaque pilote a sa sphère de risque en fonction de ses compétences, à l’intérieur de cette sphère il va faire ses choix, ton but est de fiabiliser les limites de cette sphère et faire les bons choix.
Combien de fois j’ai vu des pilotes lambdas qui prennent des risques que j’estime inutiles vu leur niveau et leurs envies s’offusquer en voyant des acrobates faire des figures à quelques mètres du sol.
citation plumocum
“Avant on avait à faire au surpilotage, je me demande si maintenant on pourrait pas inventer le mot souspilotage.” 
Est ce que la peur de supprimer avec un peu de frein "l’effet réflexe " sensé diminuer les “gros choots” ne pousse pas m^eme les bons pilotes à voler bras haut ?
De plus l’utilisation de l’accélérateur s’est généralisée dès le début de la progression.
Et dernier paramètre qui peut peu ^etre expliquer cette tendance au sous pilotage: les carractéristique des voiles modernes qui offrent leurs meilleures perf bras haut et accélérées.
Il y a tout de même, et en cela je crois que rien n’a changé, des situations très délicates où seuls les réflexes parlent. Et il peut être très difficile de justement savoir s’il faut agir ou pas, s’il faut faire quelque chose immédiatement ou attendre un peu. Freiner ou mettre bras hauts, quand comment sur frontale ? A proximité du relief t’as intérêt à avoir immédiatement la bonne option… Rouvrir de suite ou laisser un peu tourner sur grosse asymétrique… Voler droit en contrant une cravate et prendre ensuite son temps pour réfléchir à comment la sortir ou bien tenter une manœuvre radicale immédiatement… Agir sur quel frein ou quel appui sellette sur autorotation de type “SAT du pauvre”… ?
Rien qu’identifier la structure de l’incident en aérologie turbulente peut être un vrai problème.
Non, je crois qu’on a toujours affaire au surpilotage. Les pilotes expérimentés se mettent encore et encore au tas activement.
On en revient toujours aux conditions dans lesquelles on va se coller. On en revient toujours aux marges qu’on se donne. On en revient toujours aux chimères après lesquelles on court.
Certaines conditions de vol, certaines performances, certains matériels exigent beaucoup plus à tous niveaux que ce qu’un occidental lambda est capable d’accorder en investissement dans sa vie.
Et en pilotage, pendant un bon moment la culture de base c’était : tout contrer, tout amortir, tout le temps, en permanence garder l’aile au maximum au-dessus de la tête. Depuis longtemps nous sommes passés à une culture de pilotage plus dynamique. Est-ce un bien ? Et sommes-nous capables de nous former à ce type de pilotage ?
Je crois qu’on est allé clairement dans ce sens là en tout cas.
citation 777
“Depuis longtemps nous sommes passés à une culture de pilotage plus dynamique”
Sans aucune intention polémique ,je ne comprends pas exactement ce que tu entends par "pilotage dynamique "
Cela voudrait laisser vivre l’aile ? C’est un peu antinomique au niveau sémantique en tout cas.
Qu’entends tu par là ,si contrer et amortir n’est déjà pas la base du pilotage dynamique ?
(Combien de fois j’ai vu des pilotes lambdas qui prennent des risques que j’estime inutiles vu leur niveau et leurs envies s’offusquer en voyant des acrobates faire des figures à quelques mètres du sol.) tout a fait d’accord,en fait je parlais pas d’accro mais de deco vraiment chaud
Prendre en compte le mouvement pendulaire, le timing. Utiliser les abattées pour lancer les virages. Au lieu de stabiliser d’abord puis déclencher un nouveau mouvement, travailler en enchainement dans l’énergie des prises de vitesse. Accepter ou même provoquer des abattées. Ce qui en effet peut se traduire par une tendance à plus de laisser faire.
Sur ce dernier point des abattées, c’est leur non-acceptation qui conduit souvent les pilotes “à l’ancienne” au tas par sur-pilotage typique (blocage de l’abattée dès son début alors qu’elle est nécessaire à la reprise de vitesse pour sortir du vrac).
A contrario, est-ce qu’une acceptation mal comprise des abattées ne peut pas conduire à plus d’autorotations violentes ?
Citation 777
“Sur ce dernier point des abattées, c’est leur non-acceptation qui conduit souvent les pilotes “à l’ancienne” au tas par sur-pilotage typique (blocage de l’abattée dès son début alors qu’elle est nécessaire à la reprise de vitesse pour sortir du vrac).”
Dans ce cas précis, plus qu’un pilotage que tu qualifies “à l’ancienne”(je dois me sentir concerné 
) ,on a plut^ot à faire à une faute de pilotage (mauvais réflexe trop t^ot par peur du shoot) ou carrément à une mauvaise compréhension de la mécanique de vol.
Meteo:
@blablair; j’ai observé toute la saison et particulièrement l’été des cycles inhabituellement courts, transitions N/S sans transition justement. on l’a bien vu ici, toute la population se retrouve un jour dans le nord du jura et le lendemain dans les alpes. pas bien sain tout ça.
beaucoup d’humidité, des passages de fronts rapides donnant 1 voire 2 jours volables avant le passage suivant, des conditions de vol plutôt sportives et ventilées en général bien sûr…
Les discussions de déco sont dans ce genre de cas: “si on se bouge pas quand la journée est volable (même atroce…) on ne vole jamais.” Les gens que j’entends dire ça volent vraiment, et quand c’est vraiment moche inconfortable, ils n’hésitent pas a poser, mais ils ont essayé, définissant ainsi mieux chaque jour les conditions qu’ils peuvent accepter.
d’accord, il faut voler, la journée parfaite n’existant pas vraiment. par contre là c’est bien de s’auto-évaluer en vol: “ai-je envie de me faire tabasser et suis-je dans le coup pour résister durant les 1500m. qui me séparent de la couche qui commencera à être plus agréable?”
personnellement, quand après le deco je vois bien que c’est la guerre, que je passe 40 minutes a me faire arracher dans du hâché, que c’est pas efficace du tout, généralement je fais le plein comme je peux et ensuite je vais jouer à faire des top, des touch, des figures, et quand j’en ai marre je rentre chez moi simplement. Les copains me raconteront plus tard leur crash épique 30 pauvres km plus loin, je m’en tamponne.
quand toute l’energie est deja déployée dans le premier thermique, que ça n’est pas très efficace, je pense que ça n’augure rien de bon pour la suite vu que le lieux de deco est sensé être le plus optimal pour le debut du vol (ou le moins pire cette année)
Pilotage:
Les derniers posts parlent de nouvelle tendance de pilotage, dynamique, laisser faire ou je ne sais quoi.
Je pense que le mieux est de faire la bonne chose au bon moment. Le but sera toujours d’avoir la voile au dessus de la tête, ouverte. pour y arriver il faut s’entrainer, voler voler et voler.
Un bon début est déjà de se mettre en mode “je suis parti pour faire du parapente”, ce qui veut dire être réveillé et pas en mode paratouriste passif.
Le touriste qui est habitué à des vols calmes sera bien ennuyé la première fois qu’il aura les jambes au ciel en une fraction de seconde. fermé à l’idée que ça puisse arriver (puisqu’il vole en conditions dites calmes) il va se rattraper en cherchant le sol avec les mains donc les freins, cascade garantie. il faut du frein au bon moment, avec la voile au bon endroit.
beaucoup de pilotes n’apprennent rien, s’enfermant dans l’illusion de l’expérience, des conditions saines, du plan de vol serein planifié. l’imprévu guette au tournant, une personne responsable doit maîtriser son appareil, pas juste se contenter de faire un plané passif pour rejoindre bobonne qui l’attend en bas et qui a prévu un rôti et qui s’impatiente.
parmis ces pilotes touristes, on en voit pas mal qui, à 16h, grattent inlassablement au ras des sapins, alors que ça ne monte nulle part. ils prolongent ainsi leur vol de 4 minutes au mieux. a la place de perdre du temps, ça serait mieux de partir tout de suite sur l’atterro et de faire des gros tangages, des wings, des 360 propres. ça apprend plus que de se promener le long des sapins. la plupart des pilotes ne jouent pas assez et se font promener par les éléments et la chance (jusqu’a quand?)
Accidentologie:
Je vais sûrement paraître un peu extrémiste, mais je pense qu’il faut sensibiliser voire décourager les nouveaux élèves ne présentant pas la maturité nécessaire pour voler. Sensibiliser sur la réalité de l’apprentissage, patience, aléas de la meteo, nécessité absolue de pratiquer régulièrement (régulièrement ne veut pas dire une semaine de stage par an, sans rien entre deux)
investissement personnel.
Les jeunets qui arrivent se voient parfois déjà tourner des tumblings en fin de saison, ou faire un beau 100km en aller retour. eh non, ça te prendra des années coco, l’activité est ingrate, si tu ne gères pas tes émotions, ta frustration, ton temps, oublie vite ces funestes idées.
merci aux fabricants de vendre de la facilité, du plaisir… un mec qui vole moins de 50h par an n’a rien a faire sous une voile perfo
Que changer ? Notre perception des marges. Comment ? En imaginant le pire ? Pourquoi ? Pour pouvoir revoler le lendemain.
@Justinbieber je suis globalement d’accord avec toi sauf qu’il ne faut pas confondre le pourquoi on vole (c’est propre à chacun) et comment on vole (certains ont envie de gratter et absolument pas envie de faire des trucs “engagés”. La chance ou la malchance peuvent frapper à la porte de n’importe qui.
Oui, il y a des facteurs humains en jeu évidemment, mais aussi beaucoup de manque d’analyse des conditions.
Pour ça il faut insister en école (et pas balancer les stagiaires dans le trou dès qu’on arrive au déco car sinon on arrivera pas à faire 3 rotes).
Il faut continuer à se former après les stages, et pour ça les clubs sont le meilleur vecteur pour toucher les pilotes.
Dans mon club on a commencé à organiser des soirées sécurité, on a fait un stage analyse, on fait des journées pioupiou à StHil, des journée cross débutant avec des BEs qui permettent de découvrir des sites et d’analyser des conditions différentes de la maison, etc. Ca demande un peu d’investissement en temps, mais c’est le prix à payer pour globalement améliorer notre culture sécurité et nos stats.
@ Justin
Il est facile de taper sur les ‘touristes’ volants qui prennent trop de risque, mais les pilotes expérimentés volant beaucoup et souvent ne sont malheureusement pas épargnés par les accidents.
Tout comme l’amicale des acrobates qui met en cause le manque de maîtrise des pilotes ‘lambda’, mettre en cause ‘les autres’ ne serait il pas un moyen de ne pas se remettre en cause personnellement ?
Très bonne initiative Jlg mais je rappelle que la plupart des disparus ne sont pas des débutants… Les problèmes arrivent après.