Je ne sais pas si c’est le bon endroit pour poster mais…Je crois aussi beaucoup à la fiabilité des manilles (qui existent depuis très longtemps et qui ont été éprouvés par l’usage) et qui supportent allègrement les tensions et détentes répétées (c’est ce qu’on veut non?)…Elles sont de plus assez faciles à fabriquer, peu chères… Le difficile c’est le nœud… Les prudents peuvent doubler les mousquetons avec.
Pour le nœud, cette vidéo est bien explicative je trouve…
https://www.youtube.com/watch?v=NPdh3qcWVdQ
Bon vols
Campagne de collecte nationale des mousquetons usagés (casse de mousquetons)
Avec un peu de chance, tous les “mousquetons” vont casser …
- Y aura t-il des “mousquetons” témoins (de même marque et modèle) dans cette “étude” pour à minima faire des comparaisons ?
- Quelle sera la méthode employée pour générer la rupture (matériel, force, vitesse, etc.) ?
… La finalité sera que tous les fabriquants mettrons une date de “péremption” sur leur matériel …
Il oublie quand même de préciser qu’il faut pré-serrer fortement le noeud, et dans l’idéal laisser 5cm sortir du noeud plutôt que de couper, même à chaud, au raz …
Une question un peu naive mais…
Ne serait t’il pas possible d’impliquer des federations d’autres pays, certains organismes de controles , fabriquants, etc…dans cette etude pour élargir les champs de recherche et les financements qui vont avec ?
On ne peut que espérer que ta susceptibilité ne t’empêche pas de réfléchir dans ton travail de “recherche” et aussi que tes compétences anonymes pour le moment ici sur le forum soient meilleures que ton humour.
Ta remarque sur “laisser faire les adultes” ne dénote pas forcément d’une grande maturité à mon humble avis mais si tu la trouve pertinente, alors…
Rapport à ton PS1 : Ou est à ton avis le souci ; dans les études allemandes de l’époque et leurs conclusions ou dans la passivité des constructeurs qui préfèrent se couvrir avec des préconisations qui vont certainement être revues à la baisse : 2 ans, 1 ans, 6 mois voire 1 vol si on y a survécu (je tente l’humour/sarcasme style Paragliding-Karabiner) Plutôt que de tenter de vraiment trouver des solutions technique pour nous proposer des produits vraiment aboutis. Hormis peut-être Néo avec Austrialpin (qui pourtant fût l’une des marques mis à l’index dont les études sus-mentionnées) et Finsterwalder.
Pour ceux que ça intéresse, sur le site de Finsterwalder-Charly vous pouvez trouver les études et d’autres documents de labo-test indépendant et agrée par l’état, le TUV en l’occurrence (tel l’Apave par ex. chez nous en France) en Allemand mais aussi en Anglais. Vous verrez que les tests et examens qui se sont vus fait ne laisse pas soupçonner un éventuel amateurisme.
Et dans les faits, ces conclusions d’études n’ont jamais été vraiment (du moins en France) porté à la connaissance du public pilote. Une forme d’Omerta qui toute proportions gardées me fait penser à celui de l’amiante dans le monde industrielle.
Ce n’est pas pour moi la limite des 5 ans/500 heures qui fait débat mais bien plus la passivité des constructeurs à se contenter d’un tel empirisme dans leurs préconisations pour du matériel de “sécurité”
En citant et en mettant en gras que certains passages de mon post, tu les sors quelques peu de leur contexte.
Pour la 1ère phrase ; ce n’est pas ce que moi je pense mais ce que j’estime est du grain à moudre (facile) pour les détracteurs de la fédé.
Pour la 2ème phrase ; est-ce mal de souhaiter comprendre ce que l’on peut attendre des tests tels qu’ils sont prévus et quelles peuvent en être les conclusions constructives derrière. Surtout après avoir lu les études allemandes et leurs conclusions et aussi préconisations faites aux constructeurs et de constater qu’en 15 ans rien n’a vraiment bougé hormis quelques cas particuliers.
Enfin pour la 3ème phrase ; ne serait-il pas admissible de “douter” de la compétences des autres dans la mesure ou finalement, sauf erreur de ma part, c’est un sujet finalement très nouveau pour nos spécialistes fédéraux du matériel, là je fais référence aux études de tests de rupture sous charge liés à des phénomènes de fatigue structurelle des mousquetons automatiques du en premier lieu au jeu fonctionnel du doigt de verrouillage.
Il y a eu les essais de mesures de g sur trois axes de Paul Pujol et puis ils se sont vu abandonnés, pourquoi ? Peut-être parce qu’il ne faisait pas partie du sérail de l’époque. Je suis un fervent convaincu de la FFVL mais cela ne m’empêche pas de me permettre aussi un avis plus critique (et non pas des critiques, nuance) quand il me semble que cela n’est pas la bonne voie.
Sérieusement Vincent, il n’y a pas d’attaques personnelles dans mes dires, j’exprime juste mes sentiments tous perso sur le sujet.
Je ne peux évidemment pas et cela en aucune façon préjuger des compétences ou non d’expert en résistances des matériaux rapporté à l’usage de nos mouskif, de Paragliding-Karabiner. Par contre son arrogance dans ses interventions ici ne m’inspire pas confiance quant à la capacité du personnage de se remettre soi-même en question et donc de trouver de vraies réponses si d’aventure celles trouvées ne correspondaient pas à son propre avis sur la problématique.
Mais volontiers je prendrai contact avec toi téléphoniquement pour avoir de toi des éclaircissements. Car et ça je ne suis pas gêné pour le dire publiquement tu fais partie des personnes sur ce forum et dans le monde processionnel du vol libre qui m’inspire le plus confiance et respect. Je ne doute pas de tes intentions avec ton initiative ici, je ne doute que la pertinence de ce qui est prévu comme test. Mais comme dit si on arrive à me l’expliquer ou que dans le futur les résultats et conclusions obtenus font avancer les choses, je ferais volontiers mon mea-culpa et serai heureux de ce que j’y aurai appris.
y a des fois je me surprends moi même … :mdr:
un truc européen à la veille d’élections du même nom , non ?
content de ne pas être le seul que cela interpelle …
avec l’intégralité de ce qui est dit
Une bonne et intéressante discussion téléphonique avec Vincent m’a apporté quelques éclaircissements utiles pour ma compréhension de la démarche.
Démarche qui, si elle profite (entre autres) du réseau de communication de la FFVL, est une démarche “privée” de la part de passionnés dans un esprit de pur bénévolat. Ce qui lève déjà toute ambiguïté sur l’idée que cela pourrait couter quelques choses aux licenciés FFVL.
A partir de là, il est effectivement malvenu de ma part d’émettre des critiques sur la méthodologie de tests envisagée même si pour ma part, il me semble que les résultats ne permettront pas directement d’aller vers des solutions ou même seulement conclusions nouvelles rapport aux etudes existantes CAR il est imaginable/souhaitable que le remue-ménage médiatique créé par les vidéos des ruptures en vol additionnées de cette campagne initié par Vincent avec l’aide de passionnés benevoles qui (même “agressif” comme de nombreux passionnés) méritent d’être salués et félicités pour leurs engagements.
Que ce remue-ménage obligera peut-être les constructeurs à se pencher plus sérieusement sur cette problématique et les instances (fédérations de vol libre de tous pays mais il serait pas plus mal que la nôtre se place en locomotive de tête) à faire pression sur les dits-constructeurs pour que non seulement ils ouvrent le parapluie avec des préconisations mais qu’ils fasse l’effort de fournir les renseignements déjà demandés dans les études en 2005.
Donc désolé si avec mon scepticisme j’ai blessé l’un ou l’autre engagé bénévole engagé par pur passion dans cette campagne de tests “privée”.
Desolé aussi de devoir me rendre à l’évidence que notre fédération et son labo-test Aerotest ne sont pas réellement partie prenante de cet exercice ALORS MÊME que l’on pourrait espérer d’eux que cela rentre totalement dans les prérogatives pour, la FFVL dans le cadre de sa mission de fédération délégataire de s’inquiéter pour la sécurité des pratiquants et pour, notre labo-test fédéral dans le cadre de ses compétences (on peut l’espérer au moins) de mener des investigations pour tenter d’apporter des réponses à cette question de comment choisir et utiliser les matériels disponibles pour assurer les liaisons sellette/aile voire éventuellement secours en ventral.
J’aurai encore préféré émettre mes doutes et critiques sur la méthodologie plutôt que sur leur utilité et/ou passivité devant une problématique qui ne date malheureusement pas de hier.
Comme Alpyr l’a dit (plusieurs fois), des tests de fatigues ont déjà été réalisés par les fabricants à la demande du DHV en 2005. Le mécanisme de rupture démontré, des causes ont été identifiées.
Et refaire les mêmes tests (très couteux) n’apporterai pas de résultats supplémentaires.
En aéronautique, la résistance minimale de sécurité doit être garantie pendant toute la vie de l’aéronef pour conserver son certificat de navigabilité.
En parapente, certains ont pris l’habitude de faire réviser leur voile régulièrement, pour juger de son niveau d’usure et de sécurité (test de rupture de suspente).
Mais dans la chaine de liaison pilote voile, les mousquetons ne sont que très rarement vérifiés : étant métalliques, ils étaient considérés comme inaltérable.
Sauf que plusieurs ruptures de fatigue ont changé un peu cette croyance …
Donc l’objet de ces tests destructif est de mesurer le niveau de sécurité, en fonction de l’utilisation (Nb Heures, niveau de sollicitation), sur un nombre significatif de connecteur en vue d’analyse statistique. La fiche de renseignement peut vous sembler sommaire, mais elle sera essentielle pour classer tous ses résultats.
Que va donner cette campagne ?
- soit tous les mousquetons ont un niveau de résistance équivalent à celui d’origine =
et l’étude est critiqué sur les forum avant d’être oubliée. - soit quelques mousquetons montrent une perte de résistance significative =
et on communique sur les risques encourus.
Que fait la FFVL ? Elle communique, collecte et délègue les aspects techniques
Que fait la communauté libériste ? Elle se mobilise pour donner ses vieux mousqueton usagés
Que fait paragliding-karabiner ? Ils mettent en oeuvre les essais avec des moyens qu’on leur prête
Combien ça coutera à la FFVL ? moins de 1000euros (on en est à 25)
Que est-ce que ça rapportera ? évaluer ce risque d’accident
Quel résultat est attendu ? peut être aucun utilisable, si l’échantillon est trop petit (ou si je part avec la caisse de connecteurs).
Je termine en m’excusant auprès de rast de l’avoir inclus dans mon trait d’humeur précédent.
Et j’invite wowo à venir lire et commenter les info sur le blog prochainement en ligne.
Et personnellement aussi, j’aimerais bien qu’on ait une meilleure vision sur le sujet des matériaux.
J’espère que de nombreux mousquetons acier seront aussi collectés et cassés. Ainsi on pourrait avoir une approximation de leur résistance résiduelle et confirmer ou infirmer leur meilleure résistance à la fatigue par rapport au Zicral.
Je rappelle que l’étude du DHV concluait que le matériau ne faisait pas de différence en vieillissement (à conception égale). Or, de nombreuses personnes plus ou moins “autorisées” (ceci dit sans aucune malice) continuent à recommander l’acier inox pour les mousquetons. C’est un avis répandu sur les forums, dans les magazines, et à peu près tous les voltigeurs utilisent des mousquetons inox. L’intuition commune est que l’inox résiste mieux, et pour le moment je la partage. Il n’empêche qu’il serait intéressant de pouvoir lever le doute.
En fait c’est pas tout a fait ça, chaque pieces d’un aeronef a un potentiel d’heure.
c’est bien pour ça que chaque heure de vol est noté !
après certaines pièces sont en millier ou centaine d’heures (voir bien moins pour certain avien de voltige) !
Juste dans la rubrique “plus on en sais mieux c’est et çà peut toujours servir.”
1 Tous les alliages d’aluminium sont réputés pour avoir une faible résistance à la fatigue.
2 La photos du mousqueton cassé est pour moi caractéristique d’une rupture à la fatigue en sollicitation de flexion ; la grande zone un peu plus claire s’est faite petit à petit, une fissure a existé longtemps elle est partie de l’intérieur du mousqueton et a progressé petit à petit au fil des sollicitations. Lorsque la section restante est devenue trop petite cette section a lâché d’un coup, probablement en traction car de l’autre coté le contact était effectif vu l’impossibilité de la section restante à pouvoir tenir en flexion. Si la grande partie claire n’est pas située à l’intérieur du mousqueton je mangerai mon chapeau…
3 Connaissant ce phénomène , j’ai une habitude (bonne ou pas bonne, je sais pas); je les “sonne” une habitude contractée lorsque je faisais de l’escalade et que j’appliquai pour les 8.
Comme je n’ai pas vu ce que je viens d’écrire sur ce post, je tenais simplement à l’exprimer pour info.
Oui c’est le cas de rupture classique.
Le jeu du système d’ouverture permet une sollicitation répétée au fil des vols qui propage une fissure dans l’alliage, depuis l’intérieur du coude vers l’extérieur. A un moment donné, le mousqueton “s’ouvre” tellement qu’il vient en appui constant sur le système de fermeture. Et de l’autre côté il tient encore uniquement sur la partie résiduelle non fissurée (la partie sombre de la photo). Ça ne tient plus que sur quelques mm de métal encore intact. On ne vole plus que sur une résistance résiduelle très faible. Mais en vol on est en appui des deux côtés. Tant que le vol est calme sans sollicitations dynamiques et avec des efforts qui restent dans l’axe, ça tient… C’est ce qui explique que tant de ruptures ont lieu au sol, sur un cycle de décharge/recharge ou sur des efforts mal axés. Telle est l’explication de “la chance” qui a évité tant d’accidents graves.
Dans le cas de cette sellette de Foix, elle aurait tout aussi bien pu être revendue d’occasion au lieu de servir à du gonflage…
Est-ce que la plupart de nos mousquetons approchent dangereusement d’une limite de rupture lorsqu’ils ont 5 ans ou plus ? Est-ce qu’ils fatiguent dans la vraie vie très vite dangereusement ? Est-ce qu’on est au début d’une épidémie de ruptures ? C’est ce que je n’aimerais pas que ma petite sœur découvre en vol sur une fermeture/réouverture dynamique avec sa sellette achetée d’occasion. Je préférerais qu’on en ait une idée à l’issue d’une campagne de casse sur banc de traction.
Ou bien, est-ce que hormis quelques séries du passé, ils restent très solides dans le temps ? Auquel cas, les ruptures constatées sont des cas isolés (mauvaise utilisation, rayures suite à contacts “durs”, chocs, etc.) et il faudra encore plus mettre l’accent sur la maintenance et l’inspection visuelle.
Bonjour
Quelques réflexions pêle mêle :
De ma compréhension, tous les mousquetons qui ont déjà cassé sont de la même marque --> est ce que ça pourrait être un défaut matière d’un lot de fabrication ? Voir de conception, mais ça me semblerait plus surprenant… La campagne pourrait également permettre d’identifier si certains modèles de mousquetons sont plus sensibles que d’autres (encore faudrait il que l’échantillon soit suffisant…)
Un élément qui peut être “rassurant”, en regardant le faciès de rupture de la photo partagée par Alpyr : au vu du faciès de propagation en fatigue, la fissure devait être assez visible en jetant un oeil au mousqueton. Encore faut il le faire, et encore faut il savoir le nombre de cycles qu’il y a eu entre une fissure visible et la rupture brutale de la pièce.
Les maillons rapides sont ils également concernés par la campagne de collecte/essais, ou bien vous vous limitez aux mousquetons ?
Non, déjà par le passé il y a eu des ruptures sur plusieurs marques.
Certes il y a eu beaucoup de ruptures sur la série du cas de Foix. Mais pas que. Cette série semble cependant clairement plus sensible que d’autres à la fatigue.
Mais les ruptures de l’an dernier ont concerné d’autres marques. Dont on pensait (certainement à tort), dont on imaginait donc, que le jeu du système d’ouverture était bien plus réduit et donc minimisait le phénomène de fatigue.
On a plein d’indices, plein de pistes, plein de suspicions mais on ne peut guère être catégorique.
Si on avait des centaines de mousquetons usagés à casser, on y verrait plus clair.
On ne parle que de mousquetons ; les maillons ne sont pas concernés.
Comment on fait si on a une idée très très (très) floue sur l’age et le nombre d’heures.
J’ai quelques mousquifs que je pourrais envoyer (acier & alliage) mais je me demande si c’est une bonne idée vu le peu de renseignement que je peux fournir avec (depuis des années je ne note pas mes vols, mes heures, rien, que dalle … de plus les acier ont fait un peu de biplace avant de passer en solo … le bordel quoi)
Par contre je peux dire si je les pensait encore OK ou pas avant de cesser de les remiser.
Ça vaut le coup de les envoyer ou pas ??
Même sans aucune indication, ça vaut toujours le coup. Une donnée incomplète est préférable à une absence totale de donnée.
Tu mets ton dée très très (très) floue sur l’age et le nombre d’heures sur la feuille jointe, avec ce que tu sais de tes mousquetons.Tu peux mettre toutes les remarques qui te semblent utiles, ainsi que tes interrogations.
C’est une collecte. On part sans à priori. On espère que du sens émergera des grands nombres. On ramasse et un tri se fera au fur et à mesure.
OK, alors je vais envoyer tout ce que je trouve 
Pour info, il me semble qu’une petite coquille s’est glissée dans le communiqué de la FFVL concernant cette campagne de mesure de la résistance résiduelle des connecteurs. On peut y lire ceci :
“Afin de réaliser ces évaluations de résistance à la rupture de fin de vie, nous faisons appel à la communauté des libéristes pour nous envoyer vos connecteurs réformés que ce soient des maillons ou des mousquetons alu ou acier”.
Si, comme précise Alpyr, ces test ne concernent que les mousquetons, il faudrait corriger ce communiqué pour éviter l’envoi inutile de maillons rapides.
J’avais pas vu ça. Du coup j’sais plus… Mais bon, que je sache on n’a jamais eu de cas de rupture d’un maillon acier ? Ah, si, sur un A d’une voile une fois il me semble…