Tant qu’à comparer 2 voiles au sein de la même catégorie; on peut prolonger en comparant des voiles de catégories différentes
http://lavl.free.fr/tmp/Accidents-Categorie.png
Bon, c’est la vraie vie, mais en compet…
On constate que les EN-D ont proportionnellement + d’accidents que les autres catégories, y compris les voiles compét, les fameuses VNH !
Amusante conversation, qui n’aura certainement pas de fin prochaine !
Néamoins, sur les statistiques d’accidents en compétition, il me semblerait intéressant de connaitre l’évolution des accidents (sur plus de 2 années) pour les ailes homologuées “avant et apres arrêt VNH” ? Un bémol quand même pour les “guns” que l’on a fait entrer au chausse pied dans la norme.
Question statistique aussi, ne faudrait-il pas être prudent sur les resultats des dernières saisons. En effet le nombre de vols diminue depuis 2010 mais pas les accidents. Les conditions aerologiques versus les manches lancées ne seraient elles pas à prendre en compte aussi ?
J’aimerais bien savoir en quoi une mantra R12 est fondamentalement différente et/ou moins dangereuse qu’une Enzo?
L’erreur a peut être été de laisser croire que la catégorie D est plus sûre. Les temps de sortie d’incident et les angles d’abattées ou de changement de cap sont énormes pour ces ailes…
Certes les temps de sortie et les angles d’abattée sont toujours énormes. La différence fondamentale entre un vrac fond de barreau en R12 et un autre en Enzo est d’environ 15 km/h (R12 vitesse max entre 75 et 80 km/h, Enzo vitesse max bloquée à 60 km/h). C’est une différence énorme pour ce qui est de la violence des vracs et de la vitesse à laquelle la voile part en couille.
Pour te donner une idée, 15 km/h c’est la différence entre te prendre un vrac avec une EN B/C bras haut et te prendre le même à fond de barreau.
Après, le fait que les nouvelles voiles aient des perf’ qui semble nous autoriser à péter plus haut que notre cul, j’en n’en discute pas. Pas plus que du fait qu’elles soient hyper (trop???) solides en l’air ce qui fait oublier que l’homologation ne donne pas idée du comportement en vol normal mais de celui hors domaine de vol. C’est une évolution qui, vu l’attitude des pilotes actuellement, nous serait de toute façon arrivée. Tu ne vas tout de même pas croire qu’Ozone et consort se seraient tous gentiment assis sur des innovations du genre suspentage élagué, joncs rigidificateurs et Shark Nose pour des EN D puis C, B… pour nous vendre plus facilement des voiles super safe à 10 de finesse et 55km/h accélérée? Le tout sans s’appesantir sur le revers de la médaille. Et nous trop éblouis par le miroir aux alouettes et trop cons pour aller chercher ce que ça peut bien cacher…
:grat: juste pour mon information du niveau de la discussion, j’aimerais savoir lequel des deux à déjà pu tester
Guy,
Quand on prend une décision qui va affecter la sécurité, on doit être prudent et “modeste”, on doit impérativement éviter les bouleversements majeurs qui sont source de chaos.
Nul ici n’est naïf au point de croire que nous les Hommes (et entreprises/constructers) n’allions point nous adapter à la nouvelle situation. Cela faisait d’ailleurs de notre argumentaire. Tes inquiétudes ont été signalées en son temps, nous avons même dû en parler tous les 2.
Un responsable compétent et conscient des enjeux s’efforce de prévoir les réactions à tout changement surtout pour des sujets affectant la sécurité des personnes. Au pire ils s’encadrent de personnes compétentes ou fait appel à du conseil. Visiblement, même avertis par plusieurs d’entre-nous, nos dirigeants n’ont rien vu venir, ils ne sont même pas donnés la peine de vérifier nos arguments ou pire ils ont considéré que ces risques étaient acceptables.
Maintenant, après nous avoir répété qu’ils avaient pris leur responsabilité, nous attendons qu’ils assument les conséquences de cet échec dramatique. A minima, ils sont fautifs de ne pas avoir effectué une analyse suffisante de la situation et des conséquences éventuelles, sans même parler des violations des Lois et des règlements et du mépris envers la CCPP et les compétiteurs.
Vouloir parler de sécurité dans un monde irréel ou parfait cela n’a aucun sens.
Les constructeurs ont joué le jeu à la con qu’on leur a proposé comme prévu.
Et peut-être qu’il ya eu un peu + de manches lancées dans des conditions fortes qu’auparavant. Mais là encore c’est une réaction normale et humaine… nous avons tendance à fonctionner à risques constants… (mais comme va me le répéter Patrick S, je ne devrais pas me fier aux travaux des chercheurs trouvés sur Internet).
Regarde cette campagne de la sécurité routière,
http://www.youtube.com/watch?v=ZfIHHAn3Amw
Que nous dit-elle?
( Il n’y a pas de voiles dangereuses, en dehors de défaillance ou d’erreur de conception, il y a seulement des usages (donc l’action de personnes) qui sont plus ou moins dangereux. Faire un plouf à 10H du matin en hiver, sans vent ne présente pas de risques que ce soit en VNH ou en EN-A pour un pilote conscient du matériel qu’il utilise. )
A en croire certains concepteurs, les voiles style Enzo ont dû être adapté pour passer les tests, ce qui leur donne une tendance à moins bien sortir de certains incidents. Donc oui, des voiles de type ENZO apparaissent plus, en reprenant ton raccourci de langage, dangereuse que les VNH. D’ailleurs les anglais, notamment Adrian Thomas (chercheur émérite à Oxford ou Cambridge en aérodynamique et vol des oiseaux) attribuent 3 des accidents arrivés dans leur compet à ce genre de phénomènes. (source http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?p=p385039#p385039)
[quote]The proposal was for a return to the situation pre-2011 when the BHPA comps panel decided the type of gliders they would fly in the competitions they organise. In 2011 when CIVL declared possible problems with Open Class the BHPA called the comps panel to a meeting where the BHPA advised there was a liability issue arising from the CIVL decision, and that therefore BHPA competitions could not remain open class. At that time it was widely thought that the BHPA Exec had been looking for an excuse to ban Open Class, and the ‘liability’ issue of allowing pilots to chose what they want to fly was being used as that excuse. That seems now to have been clearly demonstrated to be true.
The BHPA Exec, at its meeting last month, required BHPA competitions to be flown on EnD gliders. At least one exec member suggested this was for liability reasons to do with safety. As all comp pilots and test pilots know, EnD gliders are allowed to suffer deep-stall during testing provided the glider enjoys ‘Recovery through pilot action in less than a further 5 s’, and going into deep stall reduces the surge and dive after collapses, so EnD gliders are deliberately re-trimmed for certification to give them deep-stall behaviour they would not have if they were designed as open class wings. For example, this is one of the features of the EnZo compared to its R10 ancestor, same with Boom9, Icepeak 6 etc. This is a safety problem specifically and deliberately induced because of the certification procedure.
Whereas under Open Class pilots were allowed to chose whatever glider they wanted to fly in competitions, now the BHPA exec have required pilots to fly gliders with this known safety problem. Kirsty, Emile and Neil have all crashed or thrown due to cascade problems.
I do not understand liability law. I’m sure most of BHPA Exec don’t either. I wonder whether the liability situation has changed since the BHPA Exec decided to involve itself in deciding which wings were allowed.
[/quote]
Simple application des lois de l’aérodynamique, les effets varient comme le carré de la vitesse. Pour un vrac équivalent à 60 ou 75 km/h le résultat aérodynamique sur la voile sera augmenté de 56 %
Ayant involontairement testé le vrac à fond de barreau sur M4 (55km/h max) et sur U6 (67 km/h max), le ressenti recoupe la théorie. Sous la U6, la fermeture est largement plus brutale, le trouillomètre est bien monté de 56 % plus haut ! :lol:
Maintenant si certains sont capables de contester les lois de la physique pour argumenter leur discours. :grat:
La sécurité routière s’est largement améliorée grâce … aux limitations de vitesse, amusant non ? 
oui … là on est complétement dans la même veine de tentative d’explication (par la) physique de phénomènes théoriques …
[quote=“Patrick Samoens,post:34,topic:48201”]
là on est sur du vécu
[quote=“Patrick Samoens,post:34,topic:48201”]
non … simplement certain (en tout cas moi) suis sensible à certains trucs qui sont dit
autant je suis d’accord quand tu parles de violence, de trouillomètre etc
autant quand je lis des temps de sorties allongés, des angles d’abattées je ne trouve pas du tout représentatif (de ce que j’ai connu, mais je ne connais pas tout non plus hein )
Ce n’est pas la vitesse qui pose un problème, c’est la décélération brutale lors d’un choc. Or, force est de constater qu’en vol nous percutons très très rarement des obstacles. Donc ta comparaison avec la route n’a pas beaucoup de sens, d’autant plus que ton affirmation est fausse, le rôle de la vitesse dans les accidents n’est pas aussi important que tu le laisses sous-entendre (voir le flood pour le lavage de cerveau dont nous sommes constamment victimes par nos responsables… politiques cette fois).
Quand une aile ferme à haute vitesse, le profil déformé vient percuter la masse d’air dans laquelle elle se déplace. La violence du phénomène étant liée au carré de la vitesse, toute augmentation de celle-ci entraine des conséquences multipliées. Tous les pilotes ayant subi une fermeture à haute vitesse savent que la voile subit bien une décélération brutale d’autant plus violente que l’on vole vite.
Dans l’exemple précédent, entre une aile qui ferme à 60 ou à 75 km/h, on observe que l’augmentation des phénomènes aérodynamiques est de 56 % pour une augmentation de la vitesse de seulement 25 %. Plus on va vite et plus cet écart se creuse.
Une limitation des vitesses excessives des voiles est une bonne chose pour la sécurité en compétition, mais je n’ai jamais dit que c’était suffisant. Il faudrait aussi revoir les règles du jeu des compétitions, la sécurité passive du harnais et du parachute de secours, les procédures d’alerte en vol, le système d’homologation actuellement inadapté, etc.
Patrick,
Arrête de me faire rire, je risque de m’éclater contre un mur d’air! Nul ne conteste le fait que la fermeture d’un parapente est généralement plus violent à haute-vitesse, mais cela n’est qu’un état transitoire. Dans la majorité des cas les parapentes sont remis en vol. Et, quand cela se passe mal, les conséquences sont indépendantes de la vitesse initiale.
Si tu veux t’attaquer à “un problème”, tu dois d’abord l’identfier, le quantifier,… Pour le moment, du moins en juillet 2011, je te le rappelle l’état de la compétition française était excellent au niveau de la sécurité d’après le taux d’accidents et de leur conséquence.
Juste une remarque, la vitesse moyenne des compet a augmenté en 2012 sur les Coupes du Monde (je n’ai pas les chiffres pour 2013). Il semble bien que cela soit la même chose pour nos compétitions. Désormais toutes les transitions se font à fond de barreau alors qu’auparavant c’était en moyenne à 50-55km/h. Que nous disais-tu à propos des fermetures à vitesses élevées?
A t’en croire, rien ne fonctionne(ait) en compétition, alors que nous avions une accidentologie similaire à celle du vol loisir, si c’est le cas ne te semblerait-il pas + logique de s’attaquer aux problèmes de ce denier puisqu’il y a bien plus de personnes affectées par cette insécurité?
Pourtant durant les championnats de France précédant l’interdiction des voiles non homologuées la question de la sécurité en compétition a donné lieu à de nombreux débats de la part des pilotes et des organisateurs. Il y était question de la multiplication des incidents de vol irréversibles menant à des déclenchement de parachute de secours, de l’impossibilité de descendre rapidement, du niveau d’exigence des machines ne correspondant plus au niveau lambda des pilotes. La compétition n’était pas aussi rose que ce que tu racontes, ta mémoire est très sélective !
Impossible de faire changer d’avis un croyant, on peut juste essayer de rétablir quelques vérités écornées par ton discours partisan.
Patrick est reparti dans sa marotte de la vitesse avec la formule de base de l’énergie cinétique. On ne peut certainement pas réduire les problèmes du parapente à ça. Fabrice va bien plus loin dans ses propositions et mon expérience perso correspond nettement mieux à ses réflexions (peut-être pas toutes toutes).
Pour les homologations, leur objet est essentiellement de mesurer la sécurité passive (ou à actions minimales) mais pas le comportement en vol de la voile. Les réglages, la vivacité, la stabilité à haute vitesse ne vont pas forcément correspondre aux comportements hors du domaine de vol (d’ailleurs certains réglages déterminent aussi les comportements de remise en vol). J’ai longtemps volé avec une DHV2 (ENC) qu’il fallait bien tenir pour éviter de tout prendre sur la tronche mais bon, c’était une voile bien carrée où les incidents n’ont jamais dégénéré (et c’était bien ce qu’il me fallait à l’époque pour apprendre à tenir le truc). :vrac:
Le problème avec fabrice c’est d’avoir toujours la même rengaine ressassée redigérée et régurgitée et ce depuis 2 ans.
Le coté obsessionnel de ce monologue enlève tout envie de débattre sereinement de tout çà.
Je ne sent pas dans ton message l’envie de faire progresser les choses mais juste l’intention tout faire pour revenir a l’état antérieur de la décision fédérale de l’interdiction des vnh.
guy
Guy,
Comment peux-tu qu’il n’y a pas de désir de faire progresser les choses puisque pour le moment l’ancien système a démontré qu’il fonctionnait mieux que ce que nous avons actuellement.
Alors si tu tiens compte de l’introduction des cônes d’arrivée et des balises coniques, l’intérêt d’utiliser ponctuellement des très hautes vitesses devient nul. A quoi bon s’emmerder à mettre des règles et des homologations qui ne changeront rien.
Il y a des fils consacrer à la compet, sur lesquels tu peux aller défendre ton point de vue. Par respect pour ceux qui, comme moi, n’en ont irien à foutre, pourrais tu t’abstenir de pourrir les autres fils? Ici, il était question de voiles EN C, loin donc des problèmes de VNH…
Ton discours existe depuis 20ans, les parapentes de compétition sont dangereux, personne ne devrait voler avec…
C’est d’ailleurs ce que tu disais il y a quelques années et depuis tu voles en U6, tu as même osé pousser l’accélérateur à fond et provoquer une fermeture! Inconscient, Fou, Malade, Dégénéré,…
Il faut rester rationnel: quand une nouvelle technique arrive, il est fréquent qu’il y ait des problèmes de jeunesse, au bout d’un moment cela disparait ou bien certains pilotes se rendent compte que certaines voiles ne sont pas pour eux… L’histoire du parapente se répète par cycles comme la grande Histoire.
Il y a 90 à 100 manches par an en France, ramener la sécurité au CdF, d’autant plus que c’est le genre de compet où les pilotes prennent le plus de risques. Pourquoi les champions de skis tombent-ils?
Gérer une descente rapide, c’est un problème qui revient à gérer une limite, grossièrement avant cette limite on s’en sort après c’est cuit…
Donc pour le pilote, il prend sa décision en fonction de ce qu’il estime être sa capacité à descendre. Que ce soit 5m/s ou 20m/s ne change rien au problème, c’est juste une “application numérique” différente.
La compétition ce n’est pas le sport pour Tous, ce n’est donc pas pour des pilotes lambda, mais cela ne les empêchent pas de participer au Marathon de Paris avec les champions de leur discipline, mais ils doivent raison garder. Et surtout, on ne doit pas leur faire croire ou les mettre dans les conditions pour qu’ils puissent se jeter sous le vent comme les meilleurs.
J’ai 20 ans d’expérience en tant que compétiteurs, organisateurs, DE, DT, … , j’échange régulièrement avec d’autres personnes qui ont une expérience similaire, qu’elles soient françaises ou étrangères. Et, comme le rappelle Pierre, mes propos sont bien + en rapport avec sa perception que la tienne basée… sur quoi d’ailleurs?
C’était sûr que le sujet resterait sans fin !
Plus ça va plus je suis pour l’homologation. L’avantage c’est que ça a un coût et de ce fait les constructeurs sont obligés de penser, positionner et de mettre sur le marché des ailes finies !
Maintenant, parler de C1, C2, C3, C4, C chaud, est pour moi du titillage d’ego (moi j’ai une …). Est-on dans la norme ou non ? Au constructeur de positionner son produit, suite au pilote d’assumer son choix.
Question normes, j’aimais bien le principe de celle d’il y a 20 ans, bien que l’on se posait les mêmes questions que maintenant
