Contrôle de suspentage et calage : objectifs, normes, pratiques

#1

Je n’arrive pas à comprendre comment l’état du suspentage décrit ici (cône raccourci d’environ 9cm) “passe les contrôles”. :grat:

Je récépépète ma question: quand on parle de contrôle de calage, est-ce qu’il s’agit de:

  • mesurer toutes les suspentes et chacune d’entre elles doit être dans les tolérances par rapport à sa longueur d’origine
    ou bien
  • mesurer toutes les suspentes et les différences entre elles (avec une suspente de référence, par ex un A central) doivent être dans les tolérances par rapport aux différences d’origine

Dans le premier cas, tout le suspentage est conforme au plan (et un suspentage raccourci de 9cm ne passe pas le contrôle).
Dans le deuxième cas, le “calage” maintient l’assiette (la pente de la corde), mais le cône n’a éventuellement plus la longueur d’origine (ce qui peut impacter les réactions en changeant la longueur du pendule, la voûte, etc, voire froncer le tissu).

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#2

Salut Edouard
Je pense que tu es dans le vrai. Je ne vais pas trop me prendre la tête non plus , je vais la garder comme çà juste pour les dunes. A un de ces jours sur Clecy… mais sous une autre aile :wink:

Par rapport à la dérive que prend le post : le but n’est pas d’obtenir des conseils pour la remettre belle (je pense que c’est techniquement impossible), ni d’incriminer les pro qui réalisent les contrôles (ils réalisent la prestation qu’on achète, on peut pas demander une remise à neuf en payant le prix d’un contrôle simple à 100 balles)
C’était juste d’informer les pratiquants : il y a des ailes qui vieillissent bien et d’autres non et la mentor 3 en fait partie.
Je trouverai vraiment bien qu’en tant que pratiquants, on soit informé que tel modèle vieillit bien et un autre non.
C’est sûr que certains modèles verraient leur cote d’occaz chuter mais cela obligerait peut être les fabriquants concernés à revoir leur copies. Il semble que les Nova vieillissent mal , au moins sur la stabilité dimensionnelle. Comment se fait-il que cela continue et que dans les mag elles aient que des commentaires elogieux?
Puisque c’est une critique regulière que tous les tests de mag se ressemblent, il y a peut être matière à creuser. Certains tests sont publiés dans les mag bien après la sortie de l’aile , ils pourraient être réalisés avec une aile qui a pas mal d’heures au compteur.
Me concernant, je dois remplacer mon aile et après cette experience ce n’est pas chose facile, une chose est sûr , je n’aurai plus de Nova.

Je renouvelle mon appel aux pratiquants photographes , si vous croisez une aile moche prenez une photo et postez la ici , cela pourra être utile à la communauté :slight_smile:

#3

On dérive de l’objet du post initial , mais pour moi c’est le 2e cas qui est le plus répandu.
et pour info , les stab et le suspentage des freins ne sont pas mesurés dans le cadre d’un contrôle simple. Donc si les oreilles ont tendance à flapper, faut peut-être te payer un “vrai” contrôle du calage ou le faire toi-même. Perso ma mentor ne vole plus en marche arrière (c’est pratique pour vider le sable dans les caissons) parce qu’il y a un gros delta entre les suspentes de freins interieures et les exterieures. çà veut aussi dire que le virage n’est plus identique à ce qu’il etait au début mais je m’en suis accomodé.

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#4

Ils contrôlent les freins : ils verifient que la garde est conforme, ni trop long , ni trop court. Il rééquilibre pas le faisceau de freins.
L’objet d’un contrôle simple, c’est de s’assurer que l’aile ne présente pas de caracteristiques qui pourrait mettre son pilote en danger , ce n’est pas de la remettre à neuf et d’optimiser ses performances.
Demonter le suspentage pour rééquilibrer les suspentes individuellement cela prend du temps , comment veux-tu qu’ils puissent faire çà en facturant 100€?

#5

Ça me donne envie de me renseigner avant de faire mon prochain contrôle de voile…!

Car, contrairement à “Antoine” dans “Tenue de soirée” je n’y prends toujours pas goût…!
Peut-être que je devrais… ça me rendrait la vie plus simple…?

https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=ut2RhaaIEhM

#6

Justement, il me semble que Hub met vraiment le doigt là ou cela fait mal. Avec les questions subsidiaires qui en découle pour moi ; que valent finalement les “contrôles” tels que fait actuellement ? Et surtout à quoi servent t-il ?

Puis autre question que l’on peut aussi se poser : Que penser des prétendus gains de performances annoncées par les constructeurs, les magazines et même les contributeurs ici sur le fofo à la sortie de chaque nouveau modèle alors que ; une aile avec cette “geule” vole encore très convenablement d’après ce que j’ai compris des propos de son proprio.

Enfin, perso j’ai rapporté deux fois des mésaventures arrivé à des amis avec des ailes Nova :
Pour l’un en 2003/2004 avec une Carbon dont le bord de fuite se déliter complètement et qui n’a jamais su/pu faire jouer la garantie Nova. Bien que le problème avait l’objet de publication dans les mag mais il se trouvait que son aile n’avait pas le bon numéro de série pour être concernée par le souci reconnu par Nova qui avait édité les numéros de la serie impacté.
Pour l’autre il y a 2 ou 3 ans sous une Mentor 3 (tiens donc…) qui a fini aux arbres après un départ en négatif en thermique qui s’est transformé en parachutale au relevé de la main, parachutale dont il n’a jamais réussi à sortir son aile (et c’est un “bon” pilote) Après expertise, l’aile était très décalé à cabrer (dernier contrôle “bon pour le service” par un atelier agréé un an avant) mais Nova est resté sur sa position que le décalage était du à la fin du vol dans les arbres. Pourquoi pas… même si c’est curieux d’arriver alors à quelque chose d’assez uniforme sur toute la voile. Bref après de multiples échanges Nova était prêt à un geste commercial (ridicule) sur une nouvelle Nova. Il a préféré acheter ailleurs avec le même geste commercial.

Effectivement, si toute la communauté parapente jouait le jeu en signalant les moutons noirs, on pourrait espérer qu’un tri naturel se ferait.

Mais c’est de l’utopie…

#7

Dans la norme 926-2 les tolérances sur le profil sont laissées à l’appréciation du constructeur (ça déjà, fallait le faire). Le contrôle du suspentage par contre y est défini. Alors il suffirait d’utiliser la norme pour trancher.
Mais comme c’est payant, personne ne sait. Enfin si il y en a qui doivent savoir mais y sont pas bavard vu que personne ne sait.
Les ateliers de contrôle ne sont pas obligés de réaliser leur travail selon la définition de la norme. Il serait pourtant légitime d’informer le client lorsque le contrôle a été effectué selon la méthode normalisée. Mais comme personne ne sait, tout le monde s’en fout.
Les contrôles ça sert surtout à vendre les voiles d’occaz.

Wowo, j’aurais bien une petite perle dans ta chronique vice de forme mais j’attends de voir ce qui va être proposé à la copine.

#8

tu es sûr? la norme “EN 926-2 (08-2005): tests envol des parapentes” ne parle pas de profil ni de ses tolérances, en tout cas rien ne le laisse penser quand on voit sa table des matières:
http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%20CEN%20-%20présentation%20EN%20926-2%20cF06%20modif%20AD_0.pdf

#9

De suite je suis au boulot. Il faut aller voir sur le site afnor, c’est tout en bas de la table des matières :wink:

#10

effectivement: Annexe A.

#11

2 exemples contrôles simples…!

Je ne juge pas, j’essaie de comprendre…!

#12

Le premier schéma est très complet, il montre sans ambiguïté que toutes les suspentes ont été mesurées, et leur longueur comparée aux specs.
On imagine que si toutes les longueurs étaient de l’ordre de -90mm, on verrait des voyants passer au rouge, là-dessus.

Le deuxième est sybillin.

J’ai encore plus sybillin:

#13

Et un autre, sybillin itou, mais qui montre que certaines mesures ont amené le pro à rectifier un réglage:

#14

Ça mériterait d’ouvrir un nouveau “post” là j’ai pas le temps peut-être ce soir… Ou si “Hub” veut bien commencer le nouveau “post”, car ça définition été très bien…! :pouce:

#15

Le mieux serait peut-être qu’un gentil-modo splitte ce post, à partir du post de Thierry à 11:30:52.

Le nouveau post pourrait s’intituler “contrôle de suspentage et calage : objectifs, normes, pratiques”.

#16

non. les suspentes basses d’accord, mais tu n’as aucune garantie d’après le schéma que tous les points d’accroches sur l’intrados ont fait l’objet d’une mesure.

Si tu imagines alors attention de ne pas tirer de conclusion. Si tu veux avoir des certitudes, il faut appeler le professionnel concerné.

#17

avec cette autre copie d’ecran, il semble qu’effectivement la longueur du suspentage soit contrôlée.

https://c1.staticflickr.com/1/548/31711431496_eb83fa256b_z.jpg

Par contre le professionnel indique clairement sur son site le contenu du contrôle de base:
"[…]contrôle du calage partiel par informatique : partiel signifie que nous mesurons le calage sur 6 ou 8 cloisons, correspondant à une répartition du poids selon la forme et la longueur du cône de suspentage "
et il propose aussi des contrôles plus élaborés :
“[…]Ci-dessous toutes les supentes sont mesurées, y compris l’intégralité du cône de frein.”
Ce professionnel donne un grand détail sur les prestations proposées, c’est tout à son honneur, ce n’est pas le cas de tous.
Comme quoi faites attention à ce que vous achetez comme prestation.

#18

Si tous les contrôles on un tableau comme ça… ça serait quand même plus clair pour tout le monde… ça suit le schéma du calage d’ une voile neuve et on peut vérifier sur para2000…!
Après imaginons que les CG et les DG ont été inversé dans l’atelier de construction de la voile neuve (l’erreur est humaine) on pourrait se rendre compte qu ‘il y a un “loup” quelque part…
Les stabilos ont été réglés et les freins ont été réglés d’après la norme de construction d’une voile neuve et toutes les autres suspentes aussi…!
Est-ce que les voiles ont toutes le même degré d’ inclinaison…? Il a même des voiles moderne qui sont vrillées…?

Bref je n’aimerais pas acheter une voile d’occasion qui soit bonne sur un contrôle, et en faite que tout le suspentage est 10 centimètres en moins…!

#19

Salut à tous…

Jusqu’à maintenant je croyais naïvement qu’un contrôle de calage, c’était remettre les suspentes comme sur une voile neuve…! ( à quelques millimètres près…).

Dorénavant je regarderai mieux les prestations des fiches de révisions… quitte à payer plus cher…! ( des fois guère plus…)

Je commence à comprendre… quoique pas tous, exemple ci-dessous, (extrait d’une fiche de révision) :

#20

Si tu trouves un contrôleur qui mesure toutes les suspentes d’un suspentage complet et les remets à la côte d’origine théorique et qu’il te fait tout ce boulot pour un tarif habituel, alors c’est que c’est un saint qui se sacrifie par idéal personnel !
Je crois que tu as un niveau d’exigence qui relève de l’aviation certifiée. Dans ce cas-là, il faudra en payer les tarifs, bien plus élevés que les bricolages de notre milieu.

J’ai déjà changé plusieurs suspentages. Sur le premier, naïvement j’ai comparé les suspentes neuves aux anciennes, une par une, rien ne correspondait (écarts systématiques et parfois de plusieurs cm) :affraid: ! Coup de fil affolé au constructeur. “Te pose pas tant de questions, monte ton suspentage neuf, fais un gonflage et vas voler.”. Ce que j’ai fait… et j’ai retrouvé ma voile normale.
Sur un autre il n’y a pas si longtemps (quelques années tout de même), je reçois le suspentage neuf et par curiosité je regarde les longueurs totales une fois monté. Le nouveau suspentage était systématiquement 11 cm plus long que l’ancien. ROTFL Forcément, il y en avait un des deux qui n’allait pas… En vol, aucune différence.
Bref, ces parapentes faut voler avec, pas les disséquer. Pour les contrôles, soit tu fais toi-même, soit tu t’adresse à des types sérieux en qui tu as confiance et tu rabiotes pas sur les prix.