Et les freins en thermique ?!?

#1

:coucou:

dans les thermiques,

  • certains enroulent avec la sélette plus le frein intérieur toujours en bas et cadencent avec le frein extérieur.

ceux là disent que ça permet de trouver le meilleur taux de chute et de passer plus de temps dans la colonne du fait que l’aile va moins vite.

  • d’autres n’enroulent qu’a la sélette + frein intérieur.

ceux là disent que c’est parce que c’est dangereux de freiner dans les thermiques et qu’il vaut mieux ne pas trop jouer sur l’incidence de la voile.

les deux types de partisans sont sur le même site au même moment (en l’air).

pour l’instant, je n’enroule (du moins j’essaie :init: :vrac: :mrgreen: ) qu’a la sélette plus frein intèrieur.

bien sur, les voiles sont différentes chez chacun, donc du coup, je ne sais pas trop qu’elle est la meilleure technique.

j’ai rencontré quelques débutant comme moi (avec des dhv1 donc), et, on se pose tous la même question !!

vous faites comment vous, et pourquoi ?

#2

Personnellement j’enroule en bloquant la main intérieur et en jouant du débattement avec la main extérieur, + de la sellette.
Le truc c’est que si tu joue que de l’intérieur sans freiner à l’extérieur ça peut fermer :vrac: à l’extérieur. Assez souvent suivant ta voile et le thermique (fort et étroit). Le fait de freiner ton extérieur permet de garder une incidence correcte pour pas que cela ferme sans arrêt pour un oui on pour un non :vol:

Après chacun a SA solution qui lui est propre et selon laquelle il est le plus efficace :slight_smile:

#3

Je crois pas que le cadencement serve surtout à rester plus longtemps dans la bulle, mais plutôt à améliorer le virage.

P. ex quand tu veux resserrer, 2 possibilités:

  • tu freines plus à l’intérieur. Dans ce cas, l’aile va légèrement se cabrer, d’où virage moins serré et début de tangage.
  • tu lâches du frein extérieur. Dans ce cas, accélération de l’aile extérieure qui va légèrement piquer, donc “mordre” le thermique, d’où un virage plus serré et plus à plat.

Enfin c’est comme ça que je vois la chose, mais ça m’arrive aussi de délaisser le frein extérieur, selon les conditions ou mon état de concentration (pas toujours facile d’être à la fois efficace au frein intérieur + frein extérieur + sellette!)

#4

Perso j’enroule selette + les 2 mains, … ya tout qui joue !!!

suivant si tu veux fermer ta spirale, si tu veux freiner ta vitesse sur tanjectoire, ou au contraire accélérer, … etc, …

Donc moi je mets de la sellette et de la commande intérieure.
Quand je veux ralentir le freine coté extérieur et releve la main intérieure
Quand je veux accélérér, je cadence avec la main extérieure
Quand je sens la pompe “s’elargir” je contre sellette et je maintient la main intérieure

bref, … je ne suis jamais “verrouillé”, … toujours en pilotage, …

#5

En virage, les para pentes ont plus ou moins tendance à plonger et par conséquent à accelerer et a centrifuger un peu… Tout ce passe comme si l’incidence diminuait. L’aile veut piquer.

Rien de bon lorqu’on voudrait un virage le plus a plat possible. Le fait de mettre un peu de frein remet un peu d’incidence et évite le piqué. par contre, le profil déformé de la voile à un moins bon rendement… la finesse se dégrade…

En delta, planeur, avion et autres aérodynes, ce piqué pose moins de problème. Il est compensé par un cabré (on pousse en delta, ou on tire le manche en 3 axes). Il ne s’agit pas vraiment d’un cabré, car ceci ne fait que maintenir l’incidence de l’aile le plus au neutre possible… Soit sa finesse max.

Dur dur d’optimiser en parapente ! Il faut trouver le dosage qui donne le meilleur compromis entre finesse et incidence. Un peu de frein pour ne pas trop piquer, mais pas trop non plus pour ne pas trop dégrader la finesse…

A méditer !

#6

Salut arnaudco

Je post ceci sans aucune animosite mais je tilt sur le :
"par contre, le profil déformé de la voile à un moins bon rendement… la finesse se dégrade… "

-> Quand tu as augmente ton incidence au point de depasser le taux de chute mini (vu qu’en thermique c’est la qu’on a la meilleur finesse) c’est quand meme qu’il est surtout GRAND temps de laisser voler ta voile (sinon cf topic http://www.parapentiste.info/forum/recits/mon_premier_decro_sans_finir_a_leau-t8853.0.html;msg124240#msg124240)

Dawa pour faire simple : dans la pompe plus tu vas lentement moins tu risques d’en sortir. Ca tombe bien, si tu regardes une polaire des vitesses en reduisant la vitesse on diminue son taux de chute! Bref c’est tout benef.
Probleme : il ne faut pas augmenter son incidence au point que l’on s’approche de la parachutale si par exemple on se retrouve a devoir rentrer dans une colonne d’air montante puissante. Sinon : boum :slight_smile:

Bref la polaire des vitesses parle d’elle meme en fait!

Tout est affaire de compromis. Pas mal de pilotes se sont retrouves dans les arbres a trop vouloir taquiner les basses vitesses. Il me semble qu’avant d’en etre la il y a un paquet d’etape pour optimiser sa montee non?

(Petite parenthese qui n’a rien a voir et qui ne vise personne non plus : passer son brevet de pilote n’est pas du luxe, on apprend pleins de choses a cette occasion sur la mecavol qui sont utiles pour voler)

#7

amha tu as la (une ?) bonne raison et une mauvaise réponse :stuck_out_tongue:
oui, quand on tourne nos ailes, comme tous les engins volants ont tendance à plonger … tu peux voir ça d’un bilan énergétique : tu utilises une partie de ton energie pour tourner, à compenser par une plongée pour récupérer de l’energie potentielle
d’un point de vue force aussi : à vitesse (sur trajectoire) constante, ton aile a une RFA constante. Si tu utilise une partie de la force “portane” pour tourner, c’est normal qu’elle vienne à manquer pour la sustentation …et donc ça plonge

En revanche, dans un virage, la finesse, on s’en bat un peu l’oeil … vu qu’on ne cherches pas à aller loin dans la bulle mais on tourne en rond, en revanche on s’intéresse au TC … ben oui : si es dans une bulle qui monte à 2m/s, avoir un TC de 1m/s c’est bien ( 8) tu monets) avoir un TC de 3m/s c’est mal (tu :banane: )
Tirer sur les deux freins ça permet :

  • diminuer la vitesse sur trajectoire = rester plus longtemps dans le thermique
  • diminuer la vitesse = se rapprocher du TC mini (voire les polaires)
  • ramener le point d’application de la RFA plus en avant de l’aile qui aide à tourner
    cela engendre un couple à cabrer (sur le plan de l’aile), lequel est incliné du coté de la rotation

au passage bonne réponse (toujours de note ami arnaud) qui site le mot cadencer … lequel permet de retourver une vieille discussion :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques_de_base_du_pilotage/cadencer-t7318.0.html :coucou:

#8

ma 1ère saison de parapente s’achève, et je suis comme beaucoup de débutant d’écouter les ‘‘vieux pilotes’’ y en a qui enroule avec tour de frein avec des sellettes avec des croisillons.
Perso ayant vu 5 pilote gratter près des arbres avec cet méthode beaucoup de frein peut de sellette et pas du tout pour d’autre ce sont retrouvé perché ( rassurez vous rien de grave), donc j’utilise surtout la sellette pour tourné et après je cadence avec mes 2 freins. si jamais je me fait surprendre par une fermeture il me reste du débattement.
c est pas la meilleur méthode dans les petite conditions mais pour moi la plus sécuritaire.
au printemps je vais surement refaire un SIV pour apprendre a jouer avec les basses vitesses.

c’est quoi dns??

#9

DNS (ici) = Dragon Naturally Speaking, soit un logiciel cher et pas super efficace pour remplacer une méthode de dactylographie rapide, efficace et bon marché :wink:

Sinon tanga, pour travailler les basses vitesses de manière réaliste, rien de tel que le vol à ski!

flood : Et les freins en thermique ?!?
flood : Et les freins en thermique ?!?
#10

:twisted:

bonne remarque de tanga : chercher le TC mini c’est se rapprocher très dangereusement du décrochage et autres catastrophes annexes (vrilles …)
à ne pratiquer qu’avec suffisamment d’expérience !
a pratiquer d’autant moins que le thermique est puissant (voir ligne d’après)
à ne plus pratiquer du tout en aérologie turbulente

y a des fois où la meilleure façon de monter, c’est de ne pas tout se prendre sur la gueu… :vrac:

#11

:mdr:

:+1: :+1: :+1:

#12

Juste une petite remarque,

Sur les ailes performantes modernes le taux de chute mini est très proche de la finesse max, à peine quelques km/h.

Ex:
_Oméga 7, Fmax 41, Vzmini 36.
_Dans le bouquin “Le vol en thermique” Burkhard Martens donne carrément une Vz mini à 38 (confondu avec Fmax (bizarre)).
_Peak, la vitesse bras haut n’est pas énorme, la Fmax est obtenue avec de l’accélérateur et la Vz mini est quasi bras haut. (D’où l’efficacité en thermique).

De plus dés que l’on touche aux freins, l’aile ralentie beaucoup immédiatement ( 2km/h pour 2cm sur la Peak dixit Lami Pmag).

Donc le taux de chute mini s’obtient en fait avec TRÈS PEU de commande (et plus l’aile est performante, moins il faut la ralentir).

On voit souvent des pilotes énormément freiné pensant voler au Taux de chute mini à tort.

Amha

Sinon perso je cadence mains intérieur en tenant plus ou moins l’extérieur pour choisir de le laisser accélérer et/ou plonger plus ou moins.

A+
Nico

#13

Ce fil de discussion a été effacé …
karma- aux floodeurs.

J’en ai profité pour effacer le message d’arnaud ainsi que son rectificatif

#14

ben en prenant la polaire issu de chez para 2000 :

http://www.para2000.org/wings/polars/standard9.0.gif

tu vois un décrochage à ~24 km/h, un V/TC à 28km/h pour une finesse max à ~38km/h …

je ne connais pas les vitesses précises des ailes que tu cites, mais en regardant sur le même site, la vitesse de TC semble plus à 31 qu’à 36 …du coup le TC est bien plus proche du très dangereux décrochage que de la finesse max …

non ?

#15

http://lh6.ggpht.com/NicoCantalou/SPXefI9QvKI/AAAAAAAABKY/jt63EUx7R-0/s720/Polaire%20oméga%207.jpg

Oméga7 (source Advance): Taux de chute mini à environ 35 km/h. Soit à 11km/h du décro et à 5km/h de la position bras haut, 33% de la plage.
(Je pense que cette polaire para2000 n’est pas valable pour une aile perf récente, toutes les vitesses ont évoluées vers le haut, la finesse max n’est plus avec du frein mais avec de l’accélérateur etc…)

De plus la vitesse air diminue plus vite dans le début du débattement aux commandes et moins ensuite.
50% de freins ne correspond pas à 50% de la plage de vitesse.

Ex:Plage de vitesse Peak aux commandes: 25-38km/h soit 13km/h pour 40cm de débattement.
Or si avec 2cm tu perds 2 km/h, avec 5% du débattement tu perds alors 15% de la vitesse.
En continuant dans ce sens, en pourrait imaginer qu’avec 5-6cm de freins on perd 30-35% de vitesse et qu’on retombe alors sur notre taux de chute mini.
C’est tiré par les cheveux je le reconnais mais c’est bien le principe que je veux expliquer

Donc le taux de chute mini s’obtient avec peu de freinage sur l’aile contrairement à ce que croient beaucoup de pilotes debout sur les freins.

Si certains ont mesurés des polaires ou ont fait d’autres expériences ou remarques je suis preneur, le sujet est intéressant.

A+
Nico

#16

En plus de tout le reste, je fais un truc con: si le thermique est large, j’accélère le côté extérieur. Effet placebo ?

#17

[quote=“tux11kin202,post:6,topic:25213”]
euh… :grat:
dans un thermique il faut faire attention aux trop basses vitesses pour plusieurs raisons, mais la plus importante est surtout “la sortie de thermique”. il est primordial de garder une vitesse suffisante quand on enroule en prévision de la sortie du thermique afin de passer la zone descendante le plus rapidement possible et limiter son effet sur l’incidence de la voile. si on va trop lentement dans la dégueulante, c’est le vrac assuré ! :vrac:

d’où l’intérêt des trims, aussi : ça donne plus de souplesse quand à la gestion du vol et des pompes.
quand on prend un thermique, on les ferme ce qui change l’incidence de la voile et améliore son taux de chute. dans le même temps, comme ça ralentit un peu la voile, ça évite d’avoir à trop freiner et permet de garder de la marge de manœuvre aux commandes.

de même, pour ceux qui ont des trims, on peut enrouler “aux trims” en tirant l’intérieur (1 ou 2 cm) . ça réduit le besoin de manœuvrer le frein intérieur et permet de garder plus de marge de manœuvre aux commandes. mais faut avoir l’habitude de cette technique et bien connaitre sa voile car il faut pas oublier de rééquilibrer les trims après la pompe. :wink:

#18

je assez d’accord avec nico quant y dit que les voile récentes (plutot perf) on un tx de chute mini plus proche de la finesse max qu’une dhv 1/2
je me suis rendu compte que mon rendement en thermique était bien moins bon si descendait trop la(les) main(s)

En résumé : du frein oui, mais pas comme un bourrin!

#19

Salut,
Pour répondre aux débutants, c’est complexe. Chaque type de thermique a sa technique optimale et le plus dur est d’acquérir les méthodes adaptées.
Pour commencer, attention aux basses vitesses! Sentir le début de vrille à plat n’est pas facile tant qu’on ne l’a pas essayé en stage SIV. Donc: garder une marge de vitesse de sécurité. De plus, voler lent rend la voile moins active et diminue les sensations qui permettent de comprendre ce qui se passe.
Autre remarque: la finesse, on s’en fout. Le but est de monter, point. Les voiles perfo ont l’avantage de moins plonger en virage; mais elles sont moins autonomes en thermique est demandent un pilotage plus actif.
Quelques pistes:
Thermique faible et large: Virage large et lent (pas trop). Les deux freins et pilotage à la sellette et frein extérieur. Insister avec le frein intérieur tout en retenant la voile avec l’extérieur pour l’empêcher d’accélérer et de plonger.
Thermique fort et large: Accélérer la rotation pour mieux sentir le thermique. Moins brider la voile avec l’extérieur et attendre le plafond avant de sortir car il y aura moins de cisaillement avec l’air extérieur.
Thermique faible et étroit: plouf! A moins d’être un cador. Ceux qui montent sont des bons pilotes avec des bonnes voiles. Le danger est d’essayer à tout prix en virage serré à basse vitesse. Attention à la vrille.
Thermique fort et étroit: Quasi-360. Virage serré et incliné. Fermeture extérieure: on s’en fout! Insister avec le frein interne va remettre la voile au centre et l’ouvrira. La partie qui a fermé ne servait pas: elle était à l’extérieur du thermique. Soyez réactif et recentrez à chaque tour. Ne pas corriger trop fortement sinon la voile yoyote et le vario ne veut plus dire grand-chose.
Quelques trucs: Vous longez un paroi et rencontrez un thermique. Ne faites pas demi-tour immédiatement. Biffurquez d’un quart de tour vers le large jusqu’à ce que ça ne monte plus. Vous aurez ainsi la ‘dimension’ du thermique. Ils sont souvent meilleurs à l’extérieur. De plus, s’il est assez large, vous pouvez enrouler. Autre truc: Si vous démarrez un virage qui se finira près de pa paroi, allez-y franchement: il est toujours plus facile d’élargir si vous avez la place plutôt que de devoir resserrer si vous êtes un peu juste.
Un bon exercice: vous rencontrez un thermique sur votre site habituel mais vous n’avez pas envie de voler loin ou longtemps. Essayez de tourner de plus en plus vite de manière à rester à zéro au vario. Vous verrez, c’est pas évident.

Une excellente lecture: http://www.augredelair.fr/joomla/documentation/DocChasseurDeThermiquesWillGad.pdf

Volez, volez. Variez les sites. C’est la meilleure école.

Bons vols 2009. Francis.

#20

super post, francis!!!
y’avait pas mal de choses que je ne savais pas :slight_smile:
merci à toi :pouce: