Exploiter le gradient en vol de pente en parapente est certainement facteut de performances mais bien plus encore d’accident. À réserver vraiment qu’à l’élite.
Le sharknose anesthésiant de ressentis ? Non, je ne pense pas. Plutôt un modificateur des choses que l’on ressent, comme peut l’être un changement d’importance du PTV sous la même aile. Il nous appartient de nous adapter à ces ressentis différents, plus on/off mais en même temps (mon ressentis) plus précis même si cela peut sembler contradictoire.
Puis personellement je vis depuis mes 1ers vols thermiques, années après années de moins en moins de fermetures asymétriques et encore moins frontales (la dernière ce fût en Bi Magnum 1er du nom donc non sharknosé) Alors bien sûr, il m’est impossible de faire la part des choses dans ce constat de ce qui relève ; du progrès dans la conception des voiles, des progrès de mon pilotage ou encore de mon choix conscient et peut-être plus encore inconscient d’éviter de plus en plus souvent de fréquenter des aerologie dont je me doute, qu’elles seront très (trop) toniques.
Des RISQUES du VOL AU GRADIENT - PROXIMITE DU SOL = DANGER !
Bien d’accord avec toi ! Idem pour l’atterro au gradient, il ne s’agit pas de tomber de Charibde en Scilla pour se faire plaisir intellectuellement
Mon petit récit de branchage de plume qui me conduisit à une “désescalade” façon AVATAR (le film) entre paradis suspendus et forêts profondes d’Arbas est je crois de ce point de vue très :affraid: édifiant…
Même attention que précédemment… Il convient bien de souligner la fiabilité des ailes actuelles, shark nosées ou pas…
Je vais te donner une exemple vécu dans lequel tu conviendras peut être avec moi que cela peut aider à rester assez “zen” pour assurer l’essentiel (c’est d’ailleurs aussi sensiblement l’exemple que donne Luc Armand dans son traité du cross publié dans PMag)
Bloqué en fond de vallon face à une forte brise, tu viens de découvrir que tu ne pourras finalement pas atteindre la vache que tu avais repérée quelques minutes auparavant (brise trop forte, ligne électrique entre toi et elle et/ou trop de turbulences)
Tu aperçois alors la clairière de la “dernière chance” derrière ton épaule et tu prévois un gradient fort dans celle-ci
L’intellect va alors te convaincre de choisir de rentrer vent de cul dans celle-ci en utilisant la “porte” la plus basse au vent et exploiter la plus grande diagonale du terrain, quitte à finir charrue en roulé-boulé au milieu de la clairière plutôt que de tenter de te remettre face au vent au dernier moment, avec le risque du décrochage en charge dans le gradient que Marcus a justement souligné précédemment
Je me suis fait perso une fibule à mes débuts dans cette configuration et ai récemment vu sous moi un pilote se briser le dos après avoir obstinément essayé de rejoindre l’atterro et s’être finalement détourné trop tard vers un champ sous le vent - Vent de cul et posé roulé-boulé il n’aurait RIEN eu, je suis catégorique -
Là ce fut départ en vrille à plat et abattée jusqu’au sol dans la seconde qui suivit => l’hosto et des mois de convalescence…
Super voile et un pilote qui fait corps avec elle - RAS !
Pour avoir été un peu mêlé à la réflexion sur le sujet (du coté de ceux qui plaidaient POUR l’autorisation des lignes de pliage pour TOUTES les voiles - je le précise car… ça va peut-être en étonner certains qui me voient partir en “croisade” contre les “shark noses” ),
je peux témoigner que la problématique n’est pas celle de démontrer la stabilité du bord d’attaque
Mais bien d’appréhender le risque associé à des incidents particuliers qui -s’ils ne sont pas fréquents en conditions réelles- présentent un tout autre ordre de dangerosité (perte d’altitude très rapide -indépendamment de la cascade d’incidents associée en sortie) avec des ailes très allongées, et des limites de l’analyse que l’on sait aujourd’hui en faire, sachant que l’on n’est pour l’instant pas capable de reproduire ces incidents en conditions de test pour les étudier
C’est un problème d’engagement de responsabilité
Un constructeur automobile pourrait être assez compétent pour construire une voiture capable de descendre les chutes du Niagara… mais il ne pourrait pas la vendre en série car il ne saurait assurer seul le financement de la conception du matériel et de la réalisation des tests nécessaires à homologuer cette performance (c’est à dire démontrer principalement que la performance est reproductible sur le produit de série)
En parapente, ce pourrait être une soufflerie géante ou un site baigné par les alizés permettant à des pilotes de test de se jeter avec un niveau de sécurité acceptable (e.g. parachutes pyrotechniques commandables automatiquement et/ou à distance, récup., sauvegardes, etc.) dans des descendances et ou des rotors tout en effectuant des fermetures
Là, faut pas rêver : AIR TURQUOISE, le DHV, AEROTESTS 'nd co… c’est pas les budgets de la NASA !
Libre à chacun de choisir un prototype pour battre des records ou pour faire du cross avec sous sa seule responsabilité (attention toutefois aux dégâts collatéraux possible e.g. clauses d’exclusion de l’assurance crédit habitation ou d’un contrat d’assurance vie - je sais… )
Je ne suis PAS en croisade contre les shark nose (Cf. mes derniers posts)
Je suis POUR la diversité en matière de conception ET une réflexion sur ce qui construit un pilote de parapente
Pour être encore plus clair, je tournerais le curseur :
du coté shark nose et consorts pour la performance, le cross, la compétition bien sûr, et tous ceux qui veulent s’identifier à ceux qui “masterisent” cette performance (e.g. le marketing de la marque Ducati amène nombre de passionnés à rouler en Superbike en full sur la route au quotidien - je respecte… même si un bon copain est mort en se faisant une équerre avec sa GSX-R en sortant du boulot… vraiment trop con qu’il arrive un SUV en face juste à ce moment là…)
plutôt du coté “sensitive” nose pour l’initiation, l’apprentissage du vol en thermique, l’introduction et à la voltige (apprentissage à la gestion de l’énergie et application aux deux types de wing over… oui… deux - j’y reviendrai plus tard), le vol de plaisance quand on veut associer sensations ET confort (j’en SUIS!)
Re Paul
CQFD!
J’ai comme toi néanmoins considérablement augmenté la durée de mes vols (ce qui va dans le sens d’une meilleure adaptation à la masse d’air et de l’acceptation de ses mouvements) et réalisé mes premiers cross avec une Edel CORNICHE qui avait la maniabilité et la sensibilité d’une “péniche” du Canal du Midi (comme me le disait déjà Marc bien avant de fonder Soaring) mais qui commençait à tenir l’air… c’était un an avant d’avoir la révélation et de prendre dorénavant de l’ ADVANCE dans mon apprentissage autodidacte (c’est pas bien… je sais… mais je pensais cela préférable à emm… les formateurs avec les questions incessantes d’un mec qui veut tout comprendre… d’autant qu’à l’époque, certains formateurs pouvaient ne pas savoir répondre…)
Re Paul
Là on ne parle pas que de ressenti - C’est une question de compromis en matière de… SUSPENSIONS !
Et de rapport SIGNAL UTILE / BRUIT
PS : mes excuses pour la mise en page encadrée - je ne sais pas comment ici corriger la syntaxe pour la faire disparaître :’(
[size=8pt][color=blue]–>edit modo : il manquait juste le “/” devant les “quote” pour indiquer que c’était une balise de fermeture de citation. Ex. :
Nous allons prendre une petite leçon d’humilité en découvrant (ou nous rappelant) qu’Henri MIGNET, inventeur de l’avionnette baptisée par lui avec humour le “Pou du Ciel” avait décrit l’essentiel de ce qu’est un gradient et de ses effets dans son traité du “SPORT DE L’AIR” , du vol cinétique des oiseaux et de la construction d’une avionnette à ailes en tandem décalé, traité publié en… 1936 !
Une illustration représentait une raquette de tennis relançant l’oiseau à chaque fois qu’il “tangentait” le front de la rafale horizontale de vent
Il est intéressant de noter que toutes les recherches d’Henri MIGNET visaient à concevoir un aéronef plus sûr parce sa stabilité ne serait pas altérée par les variations d’incidence qui pourraient affecter ses plans porteurs ou “déporteurs” (architecture traditionnelle en croix), ce qui aurait dû rendre de ce fait le décrochage impossible
Dans les faits, sa conception “auto-stable” avait quelques tares qui ne furent véritablement solutionnées que plusieurs années après la fin de la 2nde guerre mondiale
Je partage pleinement les réserves de plumocum sur la proximité du relief
NOTA : il n’en va heureusement pas de même à proximité des nuages (dans le respect des règles du vol à vue, bien sûr… hein…? ) où l’on peut exercer la finesse de son pilotage à saciété
Je déconseille d’engager vers la pente
Aussi, pour avoir pas mal joué avec le phénomène, j’ai résolu de ne faire que les “huit” devant la pente tant que je n’ai pas acquis suffisamment de vitesse ET de conviction quant au caractère majoritairement laminaire et exempt de “piège” de la masse d’air
Les huit seront déformés comme suit :
remontée au vent en poussant sur accél dans le gradient de la pente
large virage pour s’éloigner de la pente jusqu’à bien sentir que l’on est sorti du gradient et que l’on accélère dans le flot
bras haut (progressif !) jusqu’à une assiette franche à piquer tout en ajustant la traj à la sellette pour engager à nouveau le relief
accompagnement du ressenti de l’accroissement de portance dans le gradient à la sellette et aux commandes (léger et symétrique) pour effectuer un virage court en ressource
Cette manoeuvre doit être la plus fluide possible et les commandes maintenues juste au début du contact autant que faire se peut
Cela devient une manoeuvre jouissive, proche des meilleurs waggas
Attention… là… REVELATION ON-LINE exclusivité rien que pour le fofo !
Le secret des waggas révélé !
Les meilleurs artistes “naturels” en waggas ont de tout temps extrait -sans y penser- toute l’énergie qu’il pouvaient récupérer dans le vent et les brises pour jouir au maximum de leur jeu jusque à la nuit tombée
Cette incroyable impression de légèreté qui nous fait tant rêver… c’est du vol cinétique au gradient !
Dingue ce fil… Non ?
PS : une fois de temps en temps… juste m’excuser de massacrer mes frappes et de serial-maker les fautes d’orthographes
Je me suis hasardé à faire un petit crobard pour illustrer les wagga-huits dans le gradient de pente.
Je n’ai pas représenté la déformation due à une composante latérale (trop compliqué), mais simplement les distinctions entre phases de “plongeon” en engageant le relief et les virages en ressource.
Pour ceux qui fréquentent Barèges : avant que nos ailes nous permettent de voler haut et loin, on passait souvent notre temps à faire ça des heures durant devant le dôme de Caoubère, en surfant au raz des cyclistes qui remontaient le Tourmalet …
Pour compléter, voici deux schémas illustrant ma première exploitation d’un gradient au vent d’un nuage
A force de lire des récits oniriques de vol à voile, j’avais le truc en tête et ai essayé plusieurs fois durant l’année 93… mais en NOVA Phantom, ça passait pas… point… Provisoire
Le 15 octobre 1994, je suis en NOVA Sphinx et cette “balle de guerre” avoisine les 7 de finesse… C’était dingue… surtout un poil accélérée… un vrai planeur ! (euh… non?.. ben…faut vous replacer dans le contexte de l’époque)
Jusque là, je n’était jamais parvenu au bord d’attaque du nuage en suivant les thermiques qui montait plein badin sous le nuage : cisaillements en sortie face au vent puis dégueulante, dégueulante idem maousse quand j’essayais de le contourner, pas glop de passer sous le vent, etc.
Je vais découvrir tout à fait par hasard comment sortir devant le nuage… en arrivant dans le thermique en fin de cycle
Arrivé au plafond (je ne pénétre pas dedans ) avec un vario devenant anémique puis chutant dans l’atmosphère sombre du dessous du nuage, j’accélère et essaie de pénétrer face au vent… Perdu pour perdu…
Et là, surprise… j’avance… et même facilement, comme si le vent avait disparu !?
en quelques secondes je repasse à nouveau au soleil alors que l’aile semble mieux glisser
Je relâche l’accél… bip… bip… bip…
Le Skywatch confirme puis de nouveau le silence et… le vent… à nouveau… de face
Branle bas le combat ! Bras hauts, virage à la sellette… je tourne en essayant de ne pas trop dégrader ma vitesse et fonce vent de dos vers le nuage vers le nuage
Et avant même de toucher des barbules étonnamment immobiles… bip… bip… à nouveau
Là j’ai compris le truc… je joue !
ça marche… mais la situation est très étrange : je suis sur la lèvre du nuage et je continue à monter avec un tout petit vario sur le flanc de ce nuage qui s’effondre, sans même avoir le sentiment de risquer de reculer sous le vent
Je vais gagner ainsi près de 300 m, en faisant des allers-retours entre le flot du vent, bien sensible lorsque j’avance devant moi, et cette bulle protectrice qui semble envelopper le nuage
La suite sera le petit tour de la vallée de Saint-Béat les mains dans les poches ou presque, en coiffant partout mes camarades du jour… Trop facile aujourd’hui
Mon interprétation -conforté par la reproduction de cette manoeuvre une douzaine de fois en… 20 ans (d’accord… mais c’est tout de même pas le “Moring Glory”… et puis je suis un citadin qui ne vole pas beaucoup) - est illustré ci-dessous
quand le thermique s’arrête, le nuage commence à basculer sur lui-même et l’écoulement du vent autour de lui est perturbé
il se crée au vent du nuage, là où était sa base, un bord d’attaque d’air adhérent encore au nuage et sensiblement immobile, dans lequel le vent ne pénètre pas
il est alors possible d’avancer face au vent, abrité dans cette cellule et de dépasser de quelques dizaines de mètre le nuage avant de sentir un gradient étroit sur lequel le vent se cabre et monte devant le nuage
ce gradient est le siège d’une ascendance qu’il est possible d’exploiter en faisant des “huit” à vitesse élevée parallèlement au nuage, en prenant alternativement appui au vent du gradient puis dans l’air mort formant le bord d’attaque réel du nuage
Nota : il est étonnant de constater que l’on dépasse durant cette manoeuvre les volutes du nuage, comme le fait de sembler monter en dynamique sur le nuage (alors que l’on monte manifestement dans le gradient créé par le vent qui contourne le nuage
Nuage actif (le parapente se positionne au plafond dans le thermique qui s’affaiblit, une centaine de mètre en arrière du bord du nuage situé au vent de celui-ci
L’ascendance cesse -> départ vers la lèvre en progressant dans la cellule d’air “mort” qui se forme au vent du nuage, et format son bord d’attaque réel par rapport au vent (air transparent ou faiblement nébuleux)
Mise en route de la manoeuvre des huit’s dès la position du gradient par rapport au nuage est repérée
On monte… lentement… mais on monte…
Etc.
Remarque importante :
Ce qui fait que cette manoeuvre ne fonctionne pas à tous les coups est manifestement liée à la force du vent et l’instablité de la masse d’air : trop de vent et/ou trop d’agitation empêche le bord d’attaque d’air mort d(adhérer au nuage et le gradient ne se forme pas
Cela n’a rien de frustrant car c’est un phénomène relativement doux, presque à chaque fois siège de l’apparition d’un spectre de Brocken
Alors, au diable la compé en cours - pour quelques minutes de contemplation, c’est “Séquence… Émotion…” comme le disait si bien notre Nicolas national du temps béni d’Usuhaia !
Il ne vous aura pas échappé qu’au moment où l’état du nuage est le plus propice à exploiter le gradient au vent de celui-ci, la cellule d’air “mort” adhérant au bord d’attaque du nuage forme… un SHARK NOSE!!!.. donnant un meilleur rendement à celui-ci !
Là, c’est trop fort… Je craque… :mdr: :mdr: :mdr:
Allez
Je récupère un peu et on parle de…
La RELATION INCIDENCE / ENERGIE :lol:
Bonne nuit!
(Bonjour à ceux qui sont comme moi dans bouchons pour aller au boulot!)
L’écoulement du vent météo est perturbé par l’ascendance et dans certain cas il est possible d’exploiter le gradient qui se forme à son sommet.
Je dis exactement la même chose que toi mais j’évite de nommer le nuage qui pour beaucoup est vu comme un objet alors qu’il n’est que la partie visible d’un gaz.
Ta démonstration marche tout aussi bien avec une ascendance dans un air non saturé.
Vivement le test des parapentes dans une soufflerie grandeur nature avec injection de masses d’air variables et verticales pour effectuer des fermetures renouvelables. Reproductibilité des tests dans toutes les configurations comme dans la “grande” aéronautique . Eux se servent de modèles réduits mais pour le parapente l’échelle 1 serait possible Ça permettrait peut d’être d’y voir plus clair et surtout de répéter certains comportements de l’aile à l’infini sans risque.
Parce que dire si le pilote avait fait ceci ou cela sans connaître tous les paramètres de la masse d’air, de la sellette, de sa charge salaire, etc…c’est sympa mais ça fait beaucoup de choses que l’on ne connaît pas qui entrent dans l’équation de l’accident.
Maintenant il est vrais que sur YouTube , pour certains accidents il n’y a pas de pilotes dans l’avion.
Pour un novice que je suis, ça ne semble pas si compliqué, des ventilos pour maxi 40km/h de vent, un couloir légerement en pente et de la mousse pour receptionner le pilote testeur.
ils ont bien réussit à faire naviguer des planches à voile à Bercy en 1999.
bravo brandi pour arriver à suivre tout ce charabia
et merci à paul pour se lancer dans les schémas, au moins ca allège la lecture
perso, je suis assez sceptiqueperdu sur la réalité de ces “gradients” de vent.
si “démonstration” il doit y avoir ca serait sympa de quantifier un minimum.
et de ne pas utiliser “gradient” comme un terme magique : https://fr.wikipedia.org/wiki/Gradient
y a pas plus de “gradient” qui se “forme”, que de vecteur ou de nombre :init:
je veux bien que les magic-8 soient “revolutionnaires”, mais en soaring simple en dessous de 15-20km/h de vent on considere que c’est pas exploitable avec nos charges alaires usuelles, non?
Rien de révolutionnaire, c’est pratiqué depuis longtemps.
J’ai moi-même réussi à pratiquer avec succès une fois sur un petit site de 120 m à faible rendement en conditions trop limites pour tenir. Eh bien en waggas bien cadencés tu tiens.
Les premières fois que j’ai vu ça je ne comprenais absolument rien au film ! J’avais un copain qui faisait ça parfaitement et j’hallucinais. Dans des conditions où on coulait tout doucement mais inexorablement jusqu’à l’atterro en s’appliquant au taux de chute mini en étant le plus doux possible, lui remontait de mi-pente (le temps de bien lancer la machine) en wings jusqu’à repasser au-dessus du déco et à s’y reposer. A tous les coups ! Je ne comprenais pas ce qui faisait qu’en envoyant des virages sensés fortement dégrader, on arrivait à monter là où les autres descendaient en déployant toutes les ruses de pilotage pour tourner le plus “à plat” possible…
C’est surtout qu’il existe de nombreuses manières de “tirer une fermeture” pour obtenir la taille voulue. Et que la réponse de la voile en retour dépend dans une mesure importante de la manière dont la fermeture a été tirée (sensibilité aux conditions initiales de départ, ce qui rejoint un peu le “chaos”).
Il serait intéressant de connaitre en effet un comportement moyen, mais ça impliquerait de répéter au moins 10 fois une même manœuvre et donc c’est des sous.
)
plutôt que de tenter de te remettre face au vent au dernier moment, avec le risque du décrochage en charge dans le gradient que Marcus a justement souligné précédemment
),
) avec un vario devenant anémique puis chutant dans l’atmosphère sombre du dessous du nuage, j’accélère et essaie de pénétrer face au vent… Perdu pour perdu…
mais j’évite de nommer le nuage qui pour beaucoup est vu comme un objet alors qu’il n’est que la partie visible d’un gaz.