La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)
US6726150 = Stiffener Ni-Ti reinforcement of a ram air parachute canopy (2002 - Daniel_Preston)
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US4406433 = Leading edge inlet for ram air pressurized airfoil Parachute canopy (1992 Kenji Murakami)
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Source : http://file.scirp.org/Html/5-8102157_47763.htm
« The Flight of Albatross—How to Transform It into Aerodynamic Engineering ? ”
Illustrations :
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Illustration du jeu en tangage nécessaire pour optimiser l’incidence et donc la finesse lors des différentes phases de la manoeuvre (1- en piqué en engageant vers la pente avec une composante dominante de vent arrière, 2- en ressource en virant pour se repositionner face au vent : en cercle , en huit le long de la pente
Est-ce que ce schéma est correct pour expliquer la différence entre pilotage aux arrières, et pilotage aux freins, en ce qui concerne la variation de l’assiette?
Voici comment je l’imagine (en rapport à ce que j’ai pu lire ça et là)
Je ne suis pas aérodynamicien
S’il y a en a un dans l’auditoire, merci de corriger si nécessaire 
C’est là ( avec une planche d’illustration ! )
Avec l’augmentation de la stabilité des profils, (voûte prononcée, hauteur du cône de suspentage augmentée et profils épais accroissant l’inertie massique), et la linéarisation des efforts perçus aux commandes (bords d’attaque « programmés »), nous avons vu que la communication avait évoluée.
Pour certains « vieux » pilotes –mais aussi de « jeunes » pilotes montés (trop ?) rapidement en « grade » d’exigence de pilotage, c’est devoir repasser par la case « remise en question » et/ou retour direct à l’école pour rééduquer des réflexes inappropriés à leur nouveau matériel (actions trop précoces, ou trop tardives, inadaptées dans l’amplitude, etc.) pour restaurer leur confiance et choisir un matériel plus approprié (la facture de l’achat consécutif d’une aile inadaptée puis d’une seconde peut devenir rédhibitoire pour le budget familial dans un marché de l’occasion déprimé)…
Au risque de se perdre dans trop de contradictions et de mensonges faits à soi-même sur ses aptitudes personnelles, l’adéquation avec son matériel et les risques avérés de sa pratique.
Le premier enseignement que j’ai retenu de mon expérience de « vieux » pilote au long cours (passé assez brutalement d’une pratique régulière sous des ailes de compétition à une pratique épisodique, puis à plus de pratique du tout pendant des mois avant de revoler, puis une saison sautée… et un retour à l’activité… une nouvelle interruption… nouveau retour… etc. – en fait, le schéma habituel d’un parent passionné qui devient chargé(e) de famille responsable) c’est que ce ressenti et cette compréhension sont tout aussi essentiels à la sécurité active qu’à la confiance et fondent une pratique heureuse et durable !
Et s’il est bien un secteur du jeu dans lequel ressenti et compréhension sont indispensables, c’est le vol en ascendances thermiques.
L’élévation spectaculaire des performances en a considérablement facilité l’exploitation ; il est loin le temps où les jeunes pilotes désespéraient des mois de pouvoir simplement « tenir » : aujourd’hui, la problématique serait plutôt de savoir… descendre !
L’ambition médiane a parallèlement évolué : on « faire des kilomètres » !
Là, le problème devient plus complexe.
Car si la performance a progressé, le challenge de gérer celle-ci en cross face une multiplicité de situations aérologiques différentes telles qu’on peut en rencontrer dans une seule journée de vol en montagne, mais aussi dans une belle journée en plaine, s’est d’autant plus relevé.
La vitesse des parapentes a contribué aussi à rendre l’exploitation des ascendances rencontrées plus stratégique, imposant des choix entre des options de cheminement (plutôt plaine ou montagne) ou de rythme (speed-to-fly).
Si, pour optimiser ces choix, la collecte des informations issues de l’environnement du pilote (autres ailes, topographie, évolution de la situation météo, etc.) constitue le moteur de la réflexion à court et moyen terme, tout aussi intéressants peuvent être à très court terme l’observation et la compréhension de signaux plus diffus, tels que le jeu en lacet.
En effet, le jeu en lacet précède souvent de plusieurs dizaines de seconde les mouvements de tangage et de roulis qui vont confirmer la pénétration dans une ascendance (ou une descendance…).
L’observation de ce jeu en lacet implique un bon relâchement dans son harnais (qui ne doit pas non plus trop filtrer les information retransmises par l’aile dans trop de confort – on parle de « sport » et d’optimisation là… pas de « vol de plaisance »!) mais aussi d’appliquer des tactiques soutenues par des schémas mentaux.
Je vous propose dans ce qui suis de partager à nouveau un des miens. Comme d’habitude, à vous de voir s’il vous parle et surtout s’ils fonctionne pour vous
La seule règle valable en la matière étant qu’une bonne tactique doit marcher plus d’une fois sur deux pour vous… sinon, il faut en changer !
Et c’est bien ce que je me suis dis après avoir un jour reçu une nouvelle voile très performante sous laquelle je ne comprenais plus rien en thermique, montant laborieusement, me faisant jeter quand je pensais recentrer, semblant être comme « aimanté » sur les bulles les plus anémiques.
Qu’à cela ne tienne : au second vol, je résolus d’appliquer l’inverse de ce que mes réflexes m’inspiraient…
Et cela marcha plutôt mieux ! :grat:
Je ne pouvais en rester là et couchait sur le papier tout ce que j’avais ressenti pour une analyse à froid. Ma principale conclusion fut que ma nouvelle voile réagissait à certaines ascendances de façons différentes de celles auxquelles j’avais été conditionné les dix ans passés, sous des ailes de la même catégorie (compé)… Il fallait m’adapter, et pour cela essayer de comprendre.
La réponse était (j’en vois qui suivent au 1er rang :roll: ) l’INCIDENCE et la première solution… de contourner l’obstacle !
Je me mis à voler très au dessus (15 à 20 kg) de la charge alaire préconisée (4.5 au lieu de 3.9 kg/m²), recalais un peu les plumes pour me simplifier la « lecture » de l’aile et sa gestion en tangage et en roulis… mais plombait un peu le taux de chute (heureusement moins crucial en aérologie de montagne –ma pratique- qu’en plaine).
Mais j’allais tout de même intégrer un comportement dont je n’avais jusqu’à pas pris conscience, et en faire mon allié pour optimiser (à mon niveau du jour… mais avec toujours la satisfaction d’être “moteur” et de ne pas “subir” le vol) les cheminements, la recherche, l’entrée et le positionnement dans les ascendances : l’ « AUTO-LACET »
Dans un autre fil (http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/les-manoeuvres-dissipatives-lenergie-du-vol-ses-transformations-t46060.0.html;msg577844#msg577844 ) nous avons rappelé ce qu’était l’attaque oblique et revu notamment comment nos ailes modernes réagissaient à un dérapage.
On va partir de là (à savoir pour la suite) pour analyser les situations illustrées par le schéma suivant.
Quatre ailes abordent en même temps une ascendance thermique à des altitudes et sous des angles différents.
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NB : pourquoi ce nouveau mot « AUTO-LACET » ?
Parce qu’il me plait 
Et que comme le souligne O. CALDARA dans son cours pour la dénomination « frein » (communément admise pour ce qui est une commande de volet), cela n’aide pas à la compréhension du vol que de parler d’ « effet girouette » pour un phénomène bien plus riche d’enseignements et d’applications à nos parapentes.
Hypothèse : vent météo nul
NB : on pourra transposer les analyses et schémas suivants (mais c’est plus dur à imaginer – commençons par le plus simple, si vous le voulez bien)
Les pilotes des quatre voiles illustrées dans le paragraphe précédents sont encore à plusieurs dizaines de mètres du cœur de l’ascendance.
Pour les voiles 1 et 4, c’est le « jackpot » :
-
- Le pilote 4 va « percuter » dedans « pleine bille » (assiette à cabrer, tempo… Vous maîtrisez… on s’étendra pas)
-
- Le pilote 1 va se sentir aspirer vers l’avant avant de percuter à son tour (il faudra « tout mettre » dans le virage pour « noyauter » dans la colonne qui est plus étroite et rapide à sa base que pour 4… vous le savez aussi)
Pour les pilotes des voiles 2 et 3, c’est moins bien engagé… mais pas perdu pour autant.
Les trajectoires de 2 et 3 ne croisant pas le courant ascendant, ils peuvent manquer et dépasser « LE » thermique « atomique » de la journée sans même en l’imaginer l’existence.
Pour 3, les jeux ne sont pas encore faits car il est haut et aura peut être droit à une 2nde chance (surtout si en bon « charognard » il voit remonter une aile sous lui).
Mais s’il est « sensitif » et connaît bien son aile, il va sentir qu’elle met un peu de lacet. Il faut alors qu’il la « croit » sur parole et accompagne le changement de cap qu’elle a initié : c’est le chemin vers l’ascendance et/ou la meilleure « ligne » du secteur.
Analyse : en approchant du haut d’une ascendance par le travers, l’aile rencontre des écoulements radiaux formés par l’air redescendant autour de la zone ascendante.
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L’aile réagit alors à ce qui est pour elle une rafale de trois-quarts face.
L’ « auto-lacet » entre en action en faisant tourner l’aile pour l’amener face au flux qu’elle croise : c’est le fameux « effet girouette » qui perturbe nos méninges (pas vous ? Ah bon…)
La voile 1, déjà aux ras des pâquerettes, est –elle- « mal barrée »… et son pilote avec.
Dans ces conditions, on se diriger vers les « déclencheurs thermiques » (haie, rupture de pente, zone contrastée, tracteur au travail dans un champ labouré, etc.) et on écarquille bien les yeux à la recherche de tous les indicateurs visibles à distance (si vous avez une bonne vue… sinon dommage… c’est définitivement trop injuste le parapente !) : oiseaux, fumées convergentes, feuilles en mouvement, brins de paille emportés, odeurs aussi (ah… les souvenirs des porcheries « salvatrices » en haut Aragon !).
En l’absence de ceux-ci, la planche de salut vous sera peut être offerte par l’observation des mouvements de la voile.
A la base du thermique, la colonne ascendante « aspire » l’air environnant collé au sol qui va converger vers l’ascendance avant d’être arraché du sol, ces écoulements convergents pouvant être sensibles sur plusieurs centaines de mètres.
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En traversant de cette « mini dépression », plus ou moins creusée selon la puissance de l’ascendance, l’aile va perdre un peu son équilibre en pénétrant dans un écoulement radial convergeant vers la base de l’ascendance.
La voile 1 va subir ce qui ressemblera à une rafale par le travers arrière, ce qui va se traduire par :
- une réduction sensible de la portance du centre de l’aile (que l’aile va compenser en s’enfonçant pour prendre de la vitesse) – le pilote ressent un instant de faible pesanteur mais retrouve vite ses appuis - Ok là;
- un départ en « auto-lacet » qui va faire tourner l’aile… à l’opposé de l’ascendance ! - Pas Ok !!!
Ce n’est pas bon du tout çà… surtout que c’était la dernière cartouche !
C’est ici que des pilotes entraînés, réactifs et qui ont perçu rapidement ce qu’il s’est passé peuvent compenser quand il ont « engagé » leur virage du mauvais coté : sans temps de découragement et en bouclant illico un 270° sans perte de vitesse (ça marche mieux en Zeno qu’en Alpha… injuste…), ils peuvent revenir à 90° de leur cap initial pour retrouver l’ascendance dont ils ont « senti » la présence à la perte de portance initiale.
Pour les pilotes « normaux », une fois les pieds par terre, on en est réduit à se repasser le film en regardant remonter au plafond l’artiste… si j’avais su…
Et bien non… ça, c’était avant
Car –maintenant c’est « performance for all ! » on vous dit – vous avez anticipé et immédiatement contré l’ « auto-lacet » pour arriver directement à la base de l’ascendance !
Trop fort…
En situation de « grattage de survie » au voisinage du sol, vous pourrez peut-être ainsi la chance de « coiffer » quelques minutes un « cador » : en volant relâché et en interprétant bien votre « auto-lacet » pour deviner la présence d’un thermique salvateur et de quel coté il se trouve.
En faisant un 180° de moins que lui, vous aurez alors pris l’avantage et pourrez lui infliger ensuite votre meilleur sourire narquois quand, quelques minutes plus tard, il va vous « klaxonner » en transition –vite, vite… mais trop tard, il le sait !-
En montagne, comme à flanc de collines bien alimentées par une brise thermique, il est courant de trouver dans la situation No1.
Pour optimiser celle-ci, après avoir exploité toutes les ressources du vol cinétique au gradient (Cf. les posts précédents qui lui ont été dédiés), guettez un affaiblissement soudain de la brise, votre aile semblant « attirée » par le relief.
Contrez alors l’ « auto-lacet » et foncez immédiatement prospecter au large du relief, à la recherche du thermique qui a « soufflé » pendant quelques minutes la brise de pente. !
AVERTISSEMENT & MISE EN GARDE (BIS REPETITA PLACENT)
Les analyses et propositions exprimées dans ce qui suit ne s’adressent qu’à des pilotes confirmés et autonomes.
Comprendre : suffisamment expérimentés et assez matures dans leur compréhension du vol pour apprécier avec justesse ce que pourrait leur apporter les manœuvres complexes décrites ci-après et en estimer les risques bien réels, à fortiori quand ces manœuvres sont effectuées à proximité du sol.
L’auteur ne prétend en aucune manière se substituer au formateur qu’il n’est pas.
Tout pilote, quelque soit son niveau, est invité à se rapprocher d’un moniteur qualifié pour l’accompagner dans sa progression et/ou dans une meilleure compréhension de sa pratique.
Merci de votre attention 
SYNTHÈSE
Le postulat =
- en conditions thermiques établies, des mouvements de départ en lacet de votre parapente peuvent être les signes de la présence d’une ascendance thermiques à moins de quelques centaines de mètres de votre route ;
- ces phénomènes sont transitoires et localisés à la périphérie des ascendances ;
- ces phénomènes sont peu marqués et il y a donc lieu d’être à la fois suffisamment relâché et vigilent pour les saisir ;
- le ressenti sera d’autant mieux que l’aile sera allongée (bras de levier accru).
Avertissement =
- ces manœuvres sont réservés à des pilotes à même de juger des risques qu’ils prennent en cherchant à exploiter des ascendances près du sol ;
- attention de ne pas confondre ces départs en lacet avec les déviations de cap plus marquées associés à des cisaillements de vent ou des phénomènes de venturi ;
- il n’est pas question d’appliquer la tactique proposée une fois pénétré dans l’ascendance (ce serait contre-productif et pourrait vous amener à coup sûr… sous le vent de l’ascendance !).
Expérimenter =
La tactique proposée pour exploiter ces signes pour prospecter dépend de votre position par rapport à la base ou au sommet de l’ascendance (le « plafond » du jour) :
-
à proximité du « plafond » = accompagner le départ en lacet pour remonter l’écoulement jusqu’à l’ascendance
-
près du sol = contrer le départ en lacet (le plus souvent associé à une perte de portance pour se rapprocher de la base de l’ascendance
Entre ces deux cas, c’est… selon !
Car on trouve parfois des ascendances dérivant indépendamment du sol et dont la “traine” inférieure aspire encore l’air environnant (comme la base d’une ascendance encore liée au sol)
Si vous pensez avoir affaire avec celle-ci, un indice pour décider pourrait être la perte de portance associée à une rafale arrière (ce qui devrait vous inciter alors à contrer le départ en lacet)
Une fois trouvée l’ascendance, l’exploitation de celle-ci se fera classiquement.
Voilà… Voilà…
Et bravo d’être arrivé(e) jusqu’au bout de ce nouveau rallye 
A vous de voir si ça vous chante…et de nous raconter votre propre expérience de l’ « auto-lacet » que certains d’entre vous utilisent depuis longtemps en confluence ou simplement pour cheminer au mieux dans les grandes transitions alpines ou en plaine.
Pour les autres, j’espère que cette tentative aura excité un peu votre curiosité et qu’elle vous incitera à ressortir vos bouquins qui prennent la poussière sur l’étagère.
Avec en premier lieu le cours d’O. CALDARA a qui pas mal d’entre nous doivent d’avoir pu éclaircie un peu notre lanterne sur « comment ça vole » et ce qu’on peut en déduire de concret pour améliorer notre pratique.
Merci pour tout cela Paul. C’est vraiment instructif. J’ai expérimenté cela deux fois en région alpine assez proche du relief. Ca va très vite; j’avais l’impression d’être une girouette avec un changement de cap. Je me suis remis sur le bon cap avec à peine un appui sellette car cela revenait au point de départ. Très surpris… Mais je ne peux en dire plus. Quand j’ai expliqué cela la première fois (sans cocon), une pilote a rigolé. La deuxième fois, j’ai cru que c’était à cause du cocon.
Il semble bien que tu ais “saucissonné” un ou deux thermiques
As-tu ressenti une accélération verticale en entrée ? en sortie ?
Dans mes souvenirs la vitesse était en entrée mais verticale je ne me souviens pas d’avoir vraiment gagné ou perdu de la hauteur. J’étais en train de fureter dans des thermiques plutôt faibles (moins de 2 m/s). Je relirai avec soin ton exposé pour m’en souvenir le jour où ça se reproduira. Sur le coup, ça fait bien bizarre…
Nos ailes sont fabriquées avec des tolérances géométriques imposées par les outils industriels mis en oeuvre et les limites du savoir faire des opérateurs qui assemblent les milliers d’éléments qui les constituent
Il n’y a pas deux ailes identiques. Toute la problématique réside alors dans l’évaluation de l’influence de ces dispersions en fabrication comme dans la stabilité géométrique des matériaux et l’influence de ces écarts sur le comportement en vol de nos ailes
Il fut un temps où l’on constatait des écarts de plusieurs centimétres d’une aile d’un même modèle à l’autre, avec des effets parfois sensibles, parfois non
Le référenciel étant aujourd’hui les résultats obtenus en tests d’homologation, il est tout à fait pertinent que certains labo de contrôle propose de vérifier ces comportements après des réparations importantes et/ou simplement vérifier la navigabilité d’une aile usagée, d’autant que les matériaux s’allégent et les concepts aérodynamiques et structuraux peuvent varier encore aujourd’hui considérablement d’une aile à l’autre
Il est de la responsabilité des concepteurs de prendre en compte la succeptibilité des comportements de leurs conceptions à ces dispertions et au vieillissement des matériaux
Le ailes ne sont pas testées avant envoi (comme les voitures) ?