Toutes les ailes sont neutre spirales passé une certaine vitesse, c’est tout.
Après il y en a des plus ou moins dynamiques.
Neutralité spirale, facteur de charge, etc
Salut à tous!
La spirale est une maoneuvre complexe à évaluer. En effet selon la façon de rentrer dedans, la positon de son corps (plus ou moins couché…), la dynamique du freinage, le type de sellette (à écartement de ventrale identique)…, on obtient des réactions très différentes.
Le test EN lui même étant assez subjectif, il n’est pas étonnant de voir des résultats différents sur 2 labos différents.
bons vols!
Tom
[quote=“laurentgedm,post:5,topic:53136”]
Je confirme, même une EN A peut surprendre.
Rappelez vous la Mistral 6, après 2 accidents mortel consécutifs à des spirales non gérées, le DHV avait enquêté, fait des tests et conclu à un problème pour cette voile. Problème dans le sens ou bien que satisfaisant aux tests EN dans le contexte “tests normalisés”, cette voile pouvait surprendre par de la neutralité voire de l’instabilité spirale pour de léger changements dans la conduite de la spirale (modèle et/ou position dans la sellette, réglage de celle-ci et/ou des commandes, etc…) Le DHV avait lancé une alerte officielle à ce propos sur le risque de faire des 360 engagés avec sans être sûr de posseder le niveau de pilotage pour en gérer la sortie dans tous les cas.
Pourtant la Mistral 6 était loin de viser l’excellence en termes de niveau de performance de la Carrera.
Il faut avant tout être conscient, 1) de ce que l’on achète. 2) du niveau réel que l’on à. 3) de l’exigence possible des maneuvres que l’on pilote.
Bon apéro,
Notons en effet qu’avec ses “affaires” il y eu ces dernières années une réelle prise de conscience des risques associés à une neutralité (à fortiori une instabilité) spirale
Est apparu une ligne dédiée dans l’EN 926-2
Mais ce qui pêche toujours, c’est le choix des moyens de sa caractérisation
Comme je le faisait précédemment remarquer, les valeurs d’accélération mesurées durant les tests ne sont généralement pas accessibles au public, encore moins les graphes de ces accélérations
Or, c’est de l’analyse de ceux-ci que peut sortir une évaluation pertinente du risque
En effet, ce n’est pas la neutralité spirale qui est dangereuse, mais la façon dont elle s’établit : c’est sa dynamique qui peut mettre le pilote dans l’incapacité de réagir
C’est ce qui est probablement arrivé à un de mes camarades qui a percuté le sol après avoir perdu connaissance lors d’une séquence de voltige, sa voile ayant été observée se remettant à plat, puis s’inclinant peu à peu pour s’installer dans un virage large avec un taux de chute élevé mais pas trop : tout cassé… mais vivant… - Une bonne aile ! -
S’il avait eu la malchance que sa voile et les réglages de sa sellette aient été tels que sa voile accélère continument, il ne serait plus parmi nous
Dans l’aéronautique, on trouve nombre d’aéronefs qui sont neutre spirale sans que cela ne choque personne : un avion de tourisme bien calé dans un virage coordonné peut rester dans cette attitude jusqu’au sol s’il n’y plus de pilote aux commandes MAIS cela prendra du temps, un temps pendant lequel le pilote pourra redresser son appareil
Revenons à la vidéo de la première démonstration “monitorée” de la dangerosité de l’instabilité spirale en parapente
Pour bien mettre en évidence celle-ci, Marc avait cherché à retrouver un mauvais réglage de harnais auquel il avait été un jour confronté (le genre de “coup de pas de chance” dont vous ou moi on ne se serait pas sorti)
Associée à cette sellette ainsi réglée, sa Sigma 6 taille S était devenu un vrai “piège”
Pourquoi ?
Regardez les images et surtout la vitesse avec laquelle l’accélération augmente
C’est cette vitesse qui est dangereuse, car le pilote surpris peut ne pas avoir le temps de réagir avant de perdre connaissance et/ou de n’être plus capable d’extraite son secours
Et pour bien mettre en évidence ce risque, notez que
1- Marc abandonne ses commandes quand il passe 4 G (valeur à partir de laquelle le risque de voir un pilote de loisir être dans l’incapacité de réagir devient très important… s’il n’a pas déjà perdu connaissance)
2- l’aile est dans un premier temps ralentie par la fermeture de sa plume extérieure
3- l’aile ré-ouvre seule et se remet à accélérer (c’est ce qui caractérise l’instabilité spirale)
Marc arrête ici de faire le sac de sable car à ce stade l’aile s’est verrouillée en 360 et descend les étages de plus en plus vite… La messe est dite
Dans le même cas de figure, qu’attend-t-on d’une aile accessible et tolérante ?
1- qu’elle n’accélère pas aussi rapidement (pour donner au pilote instruit du comportement de son aile le temps de réagir),
2- que par conception elle se déforme de façon à freiner la rotation ou tout au moins à l’empêcher d’atteindre des facteurs de charge aussi élevés.
Que l’on ne me dise pas que ce n’est pas possible
A moins que l’on ne me démontre que le client d’une aile “accessible au plus grand nombre” n’est pas prêt à accepter de perdre 0.2 point de finesse accéléré à fond pour gagner en sécurité active
Car c’est de cet ordre là quand on “taille” un peu dans le vrillage optimum de la plume ou que l’on avance un peu le centre de poussée dans le même secteur de façon à ce que celui-ci se cabre sous fort facteurs de charges
C’est ce que j’ai expérimenté avec le chef pilote de l’époque d’une grande marque : qu’il peut suffire de rallonger de moins de 10 mm sur UNE SEULE suspente basse pour corriger ce comportement et se donner de la marge par rapport à des réglages de sellette hasardeux
Et c’est finalement cela qui me laisse un goût amer dans la bouche
Sommes-nous des consommateurs aussi ignares que cela, incapable de discerner la qualité des produits que nous acquérons ?
C’est le second questionnement grave que pose les homologations : quelle est la sensibilité d’un comportement validé sur un vol d’essai à une variation de calage en plume, à un mauvais réglage de sellette ?
Elle n’est aujourd’hui pas évaluée par la norme
Il n’est même pas demandé au concepteur d’attester qu’il a procédé à des tests ou à des simulations informatiques pour fixer les tolérances de longueur qu’il mentionne dans les tables de contrôle des suspentes : l’expérience a bon dos… comme la volonté affichée ouvertement de “contenir” le coût des homologations
Que nous couterait que soit vérifié que ces marges sont bien là pour les ailes de performances ?
5% ?
10% du prix ?
Quand bien même
On a pu voir que constructeurs et fabricants de suspentes se sont accordés pendant des années sur des facteurs de charges et des marges de sécurité… jusqu’à ce que l’on leur démontre que ces charges avaient fortement augmenté durant ces belles années, du fait de leurs choix de conception et des brillantes innovations qui avaient été introduites sans toujours maîtriser les dommages collatéraux
Dans ce “wild”, on peut toutefois se rassurer en constatant dans les faits qu’une aile école ou montagne tout en A volant à 8+ de finesse reste bien moins susceptible qu’un “gun” CCC planant à 12+
Allez… tout le monde en Yéti… et pas de discussion…
Bonjour mon copain Merak
Le traitement que fait l’EN 926-2 du comportement spirale et des facteurs de charge est dépassé
Pire que cela : les confusions qu’il entretient deviennent dangereuses
Car satisfaire les critères de la norme n’a jamais été autant synonyme de bonne conception et de qualité de fabrication
Alors que ce n’est que le juste nécessaire, un niveau plancher en dessous duquel on s’est accordé un jour pour dire que cela ne devait pas être
Alors on a créé une règle - juste dégrossie - pour pouvoir taper sur les doigts d’entrepreneurs aventureux et/trop présomptueux qui se risqueraient à faire des conneries
Mais il y a des trous dans la raquette et ceux-ci ne cessent de s’agrandir
Car les innovations amenées sur les voiles destinées au plus grand nombre de pratiquants tirent de tous les cotés cette peau de chagrin
Cela peut encore craquer, dans un jour, un mois, une année : 7 sept ans après le projet BTS MEMO, il a suffit qu’un labo se dote à nouveau d’instruments adaptés pour le démontrer, une fois de plus !
Démontrer qu’il suffirait d’un peu de malchance, de mettre quelques pilotes dans la mauvaise posture au mauvais endroit, pour assombrir nos plus belles journées, nos plus beaux souvenirs
Démontrer surtout que nous n’avons pas la volonté politique de passer au delà de la fierté et des intérêts des uns et des autres pour investir dans une démarche de fond
Combien en sont morts ?
On a parlé récemment de deux pilotes sous Mistral 6… Mais que faisons nous de la mémoire de ceux dont on ne sait exactement comment ils sont tombés ?
Qui sait en un quart de siècle combien sont partis sans s’être réveillés, ou conscients jusqu’au bout de n’avoir pas pu sortir leur parachute de secours par trop de Gs encaissés dans leur corps et/ou dans leur harnais déformé par la charge ?
5 ? 10 ? 15 ? Une vingtaine peut-être, victimes de notre ignorance, de l’égoïsme ou de l’égo de certains ?
Personne ne le sait est c’est notre honte
Sans compter les blessés, dans leur corps et/ou dans leur tête
Près de trente ans que l’on vole en parapente et nous ne sommes pas capables de dire où nous en sommes !
Alors pour ce qui est de s’accorder sur le reste à faire…
Si j’y ai passé quelque temps avant de m’en éloigner, il est une culture que je salue dans le parachutisme, c’est celle du Retex (retour d’expérience) et des actions correctives
Leçon reçue lors d’une des Journées CLEY (une initiative visant à récompenser les meilleures initiatives en matière de sécurité et à palier au manque d’événements consacrés à l’échange, au témoignage et au mixage des cultures en dehors de quelques événements festifs tels que la Coupe ICARE et le Festiventu)
Ce jour là nous visionnions des images rafraichissantes d’une toute jeune forme de pratique du parapente. Dans l’assistance se trouvaient des sportifs, des techniciens et des cadres de différents horizons
Aussi un parachutiste d’essai, expert technique DGA et formateur prit sobrement la parole à la fin de la vidéo : il souhaitait nous signaler que certains des parapentistes présentés volaient sous des ailes de saut qui avaient été interdites en France à la majorité des pratiquants à la suite de plusieurs accidents graves lors de manœuvres sous voile : instabilité, accroissement brutal du taux de chute et fortes accélérations en virage s’étaient conjugués pour piéger des chuteurs pourtant confirmés - Il ne lui paraissait donc pas prudent d’utiliser ces matériels ski aux pieds à proximité du sol… -
Notez qu’à cette époque étaient déjà discrètement mis en commun des moyens permettant de faire progresser nos connaissances respectives
Exemple avec les nouveaux parachutes “light” qui arrivaient alors en rang serrés sur le marché (certains militaires rigolent encore de la tête de concepteurs surs de leur fait et de leurs bébés qu’ils avaient “testés, éprouvés et bétonnés” et qui voyaient éclater maintenant en jolis rubans à l’ouverture, démontrant leur ignorance des phénomènes et de l’influence du grammage du tissu sur le choc à l’ouverture)
C’est aussi à cet époque que nous avons mis en oeuvre les mêmes instruments que ceux qu’utilisaient AEROTEST pour évaluer la manœuvrabilité des wingsuits
Notez à cette occasion sur la vidéo qu’un 360 engagé “face planète” suivi d’un flair millimétré sous une mini-aile de quelques m², c’est… à peine 3.5 G
L’augmentation de la finesse de nos ailes, de la hauteur des cônes de suspentes et les structures complexes mises en œuvre pour réduire les déformations sous charge sont responsables de nos problèmes
Mais pas qu’eux - Une question de choix et de conscience, là aussi -
L’occasion aussi de parler de l’influence d’autres paramètres qui influencent le comportement de nos ailes
Exemple de l’altitude
Si la plus-part d’entre nous ont pu expérimenter la différence de vitesse que cause l’altitude, moins nombreux ont été sensibilisé à la différence de comportement en sortie du domaine de vol
Il en est de même en parachutiste et ceux-ci savent qu’ils peuvent découvrir des comportement paradoxaux à l’ouverture en altitude alors que les mêmes équipements ne posaient pas de problèmes à des altitudes plus basses
Avez-vous lu le rapport de l’étude “De l’influence de l’altitude sur le comportement en vol d’un parapente - Cas des épreuves d’homologation” ?
Eh bien… moi non plus… Car ce type de recherche n’est pas menée en vol libre en France - ou quand elle l’est, c’est de façon totalement confidentielle par des individus isolés qui ne sont pas reconnus par les “sachant” -
Dans ces conditions, on ne s’étonnera pas que nos connaissances avancent… à la vitesse d’un escargot !
Les ailes compé présentent les facteurs de charge et les accélérations les plus importantes
Elles devraient être l’objet d’un maximum d’attention par rapport à ces phénomènes
La compétition a raté de tous temps son rendez-vous avec les homologations
Pendant 20 ans, les prototypes ont écumés les tableaux de résultats
Les premières tentatives d’instaurer une catégorie Standard ont vite sombré avec l’arrivée de compétiteurs équipés de Saphir Must…homologuées standard !
Idem avec la Serial Class : du coté de ceux ayant acheté des voiles de série homologuées, tout pilote devenu compétiteur un peu outillé, conseillé et/ou astucieux a bidouillé un jour ou l’autre son matériel pour en améliorer les perfo (accélérateur) et le ressenti (que celui qui n’a volé en compétition qu’avec du matériel homologué me jette la première pierre !)
Quand l’obligation de voler sous des voiles homologuées a refait surface, les « anciens » ne pouvait qu’être sceptiques…
Et on a finalement eu l’Enzogate
Puis on a remis la balle au centre et l’équipe de conception qui dominait avant cet intermède a recommencé à dominer en tête les classements : ce sont aujourd’hui les meilleurs – Point – et tout compétiteur voulant des résultats sait ce qui lui reste à faire (Cf. l’hégémonie Ozone en Superfinale de la PWC)
Ce déballage aurait pu être l’occasion de poser enfin les bonnes questions :
• c’est quoi une voile homologuée ?
• quels sont les paramètres qui conditionnent les résultats des tests en vol ?
• etc.
Au lieu de ça, on a eu droit à des accusations de geste anti-sportif puis une disqualification pour cause de non respect des délais d’homologation, avec à la clé une question hautement philosophique : ce qui est démontré aujourd’hui vaut-il vérité pour hier (Enzo2 repassée en test pour montrer que les ailes modifiées étaient conformes) ?
Conforme à quoi ?
• A une géométrie en plan (tolérancée largement par les concepteurs – s’en est risible, en particulier pour la position des points d’ancrage des suspentes) ?
• A un débattement d’accélérateur ?
• A un calage ?
La dessus, on turbine à fond : lasers, feulles Excel… des heures et des heures de contrôle.
Pourtant, rien de ce qui vole en compétition n’est conforme à la configuration testée par AirTurquoise
Mais cela ne semble gêner personne
En effet, si l’on pose le problème en termes de sécurité et de comportement en sortie du domaine de vol, s’il est un paramètre qui est essentiel pour la représentativité des tests, c’est la géométrie du harnais : écartement des poins d’ancrage, hauteur appuis lombaires->bas des élévateurs… POSITION EN VOL !
Et là surprise !
Là où on attend un couple aile harnais indissociable (on parle bien des voiles les plus exigeantes au monde, les plus sensibles aux perturbations), on trouve -équipant les pilotes de test- de bonnes sellettes classiques (Hamak 2, Gingo 2), avec une position du pilote assis, buste redressé, les talons sous les fesses :
• La position la plus stable,
• Les sellettes parmi les plus amorties sur tous les axes,
• La position la plus sure pour se sortir d’une mauvaise situation.
Pas fous ces pilotes de test, exposés aux concepts radicaux comme des rats de labo !
En compétition ? C’est FULL RACE:
• pilote couché inertie maximale et risque accru de twist
• pieds en appui en position haute risque de bascule arrière aggravée, difficulté à se redresser (notamment avant un impact au sol)
Soient des configurations aux antipodes de ce que la sécurité suggère et qui ne sont surtout pas conformes aux configurations testé par les labo
RETENEZ BIEN QUE SI VOUS METTEZ UN COCON SOUS UNE AILE, ELLE PERD SON HOMOLOGATION !
Situation actuelle : l’usage des harnais couchés forme cocons se répand dans toutes les catégories de pratiquant (s’ils veulent une protection thermique, il y a d’autres solutions que se coucher et risquer sa peau !)
Notre microcosme a montré une nouvelle fois qu’il n’avait pas la volonté d’aller au bout d’une réflexion ni même de poser convenablement un problème.
A moins que ce ne soit un problème de capacité ?
Aujourd’hui, une première action corrective digne de ce nom devrait être de n’homologuer des ensembles aile-harnais indissociables, au moins pour les catégories les plus exigeantes : C, D et compétition
Que faut-il alors en penser ?
Que le DHV régle ses comptes avec d’autres organismes certificateurs quand il écrit “The Gin Carrera LTF-B classification with regard to collapses is difficult to comprehend…” ?
Oui, sans doute
Mais pas que… car le DHV est lui même responsable du hiatus de plus en plus criant entre les termes de l’homologation et l’accessibilité d’ailes qui sauraient “grâce à avancées technologiques, http://www.gingliders.com/parapente/carrera/ s’adresser à un large public” ?
Si nous considérons le seul dernier test , nous constatons en effet que :
-
l’aile s’est inscrite de façon stable (neutralité spirale) dans un virage à fort taux de descente (20 m/s - 72 km/h de trajectoire verticale - le DHV ne donne pas de valeur de vitesse sur trajectoire… mais ça décoiffe ! Probablement + de 100 km/h)
-
que les accélérations enregistrées dans cette configuration se situent entre 5 et 6 G /!\
-
que sortir de cette figure demande au pilote une action volontaire et un contrôle permanent jusqu’à la sortie de la figure
Que dit le manuel de la Carrera à ce sujet ?
Spiral dives attain higher rates of descent, but the G-forces can be significant and the manoeuvre is more technically demanding… Before entering a spiral, make sure you have adequate height for recovery. To enter the spiral dive, weight shift and progressively apply the inside brake until the glider enters the spiral. As the glider accelerates into the spiral, centre your weight and control your rate of descent with weightshift and outer brake…
To exit the spiral, check your weight is centred (or slightly towards the outside) and progressively release the inside brake. As the glider starts to exit the spiral, you may also choose to reduce the pendulum moment by briefly re-applying the inside brake. The Carrera has no tendency to remain in a stable spiral dive under normal conditions. In line with the latest certification requirements, the Carrera will recover spontaneously, after the inside brake is released, from a spiral dive with a sink rate of up to 14m/s with the pilot in a neutral sitting position. However, in certain cases, such as spirals with excessive sink rates or wrong harness settings, pilot action may be required. In such cases, exit the spiral by weightshifting to the outside and progressively applying the outside brake.
Suivent les avertissements de rigueur :
WARNING: The high G-forces experienced in steep or prolonged spirals may result in disorientation or even loss of consciousness. Spirals with descent rates above 10 m/s are not recommended.
CAUTION: Frequent steep spirals may cause premature aging of your wing.
Ce dernier avertissement est plus que le bienvenu…
Une fraction très réduite de la population est en mesure que conserver un état de conscience correct à de tels niveaux d’accélération - quant à piloter précisément la sortie… n’y pensez même pas
Pour s’en convaincre, il n’est pas nécessaire de passer la quarantaine (à plus de 50 ans… et bien demandez à Bérod qu’il vous raconte les effets de l’âge et pourquoi il ne met plus les pieds sous des ailes de compé) pour aller faire un tour de G-Force, ou même seulement un tour dans une attraction de type montagne russe qui soit réputée pour délivrer plus de 4G à ses visiteurs (passifs)
Retenez que pour un pilote de test bien entrainé (avec une bonne préparation des cervicales… demandez aux filles qui ont été pilotes test : Sandie, Seiko - dont on ne peut pas dire quelle ait froid aux yeux!), 5 G est déjà la limite à laquelle il devient impossible commenter les figures - A 6 G, il ne faut se concentrer pour ne pas oublier de faire l’effort nécessaire respirer, etc.
Mais oubliez tout cela, car pour la majorité d’entre vous comme pour moi, il y a longtemps que nous avons perdu connaissance… alors que l’aile fonce en tournoyant vers le sol
Une fois que nous avons constaté que les couples aile-harnais qui volent en compétition ne sont en aucun cas conformes aux configurations aile-sellette classique dans laquelle ces voiles ont satisfait “au chausse pied” aux exigences de la norme, qu’en penser du point de vue comportement en vol ?
Il faudrait demander à ceux qui ont essayé de reproduire le protocole EN-926-2
en cocon sous leur Enzo 2 :vrac:
Une chose est certaine, c’est que l’équilibre longitudinal est différent avec une sellette classique car on va installer avec un pilote assis une trainée parasite plus élevée à son niveau
La conséquence est que l’aile va se positionner un peu plus en avant du pilote et que l’incidence à laquelle vont voler les profils sera plus basse
La finesse en sera vraisemblablement un peu dégradée et la vitesse… ben non… il y a même des chances qu’elle augmente un peu sur un plan de descente plus raide
Cela peut être salutaire… par exemple quand la voile est un peu mouillée : avec un pilote trainant plus dessous, elle sera plus légèrement plus piqueuse et donc moins sensible au parachutage
Et puis ça intéresse du monde à ce que l’on voit dans les magazines : on vole de plus en plus souvent entre les fronts -quand c’est pas carrément dedans- notamment en compétition “marche et vole” où les ailes radicales sont déclinées en tissus ultra légers…
Ils sont fous ces gaulois :
même plus peur que le ciel et leur voile leur tombe sur la tête 
Toutes les voiles peuvent être neutres spirales, même avec ma première voile école EN-A je m’étais retrouvé en neutralité.
Donc, où veux tu en venir Paul ? Faut-il améliorer la sécu passive en trouvant un moyen pour que les voiles modernes ne se mettent plus en neutre spirale, ou faut-il travailler sur la formation des pilotes pour savoir sortir immédiatement d’une spirale engagée ? Perso, moi je penche plus pour la seconde solution… mais je vais peut être me faire lincher :mrgreen:
Non, je ne pense pas que tu risque de te faire lyncher car ce que tu dis est très juste Escape. Une part des solutions aux problèmes liés aux spirales engagées est bien dans la formation.
Je ne pense pas avoir lu autre chose dans les posts à Paul. Il me semble bien qu’il dit à un moment, que tout engin volant ou presque peut en spirale basculer dans la neutralité voire l’instabilité.
Il me semble qu’il veut juste nous faire remarquer, démontrer que le langage, et du marketing des constructeur, et des résultats des tests normés de l’homologation, que tous cela relève de l’hypocrisie.
Et que de ce fait, nous, du moins ceux d’entre nous qui confiant, et dans les dires des constructeurs et… de leurs revendeurs, et dans les résultats des tests d’homologation, pensent être en sécurité quoi qu’il advienne sous prétexte d’être sous une voile “A”, “B” voire “C” s’il n’accélèrent pas ou si…
Alors qu’en fait, les tests d’homologation sont fait dans des conditions “normées” alors que les vrais vols dans la vraie vie et vraies aérologies eux ne répondent à aucune norme, et que le discours marketing des constructeurs, eh ben ce n’est que… du marketing.
Paul appelle à notre capacité de réflexion vis-à-vis des risques que nous courrons tout simplement parce que nous ne voulons pas les voir par peur de nous gâcher notre plaisir. Comme il le fait aussi avec son fil sur les fronts froids, etc. …
Bonne nuit,
Bonjour
1/ la formation est nécessaire car il est malheureusement constaté que de trop nombreuses ailes peuvent présenter une neutralité, voire une instabilité spirale
2/ la formation n’est pas suffisante car il est tristement constaté que ces phénomènes peuvent encore tuer -et tueront n’en doutons pas- des pilotes correctement formés et entrainés quand surviennent brutalement des accélérations telles qu’un sportif dans une condition physique correcte ne peut ne plus être en mesure de sortir de cette configuration et/ou de lancer son parachute de secours
3/ il est inadmissible qu’il soit démontré à posteriori qu’un matériel récent et en bon état ayant satisfait aux exigences d’une norme censée assurer un niveau minimum de qualité de conception et de réalisation puisse délivrer sans que le phénomène puisse être anticipé ces accélérations totalement rédhibitoires pour la majorité des pratiquants
4/ il est condamnable qu’il soit par la même démontré que le développement d’ailes destinées au plus grand nombre n’a pas été pas poussé jusqu’à apporter la certitude qu’il présentent bien des marges de sécurité larges vis à vis de ces comportements clairement mis en évidence comme dangereux - fusse-t-il nécessaire pour cela de faire un effort supplémentaire par rapport à celui produit pour présenter une aile recevable aux tests - et de caractériser et de tracer cela avec une instrumentation simple à mettre en œuvre pour être en mesure de prouver la validité de la démarche
Tout d’abord, merci Paul pour la richesse de tes réflexions.
A moins que je n’ai pas compris certains de tes propos, il me semble que la norme actuelle étudie assez clairement l’amortissement des voiles.
Elle tend en tous cas à mettre en évidence l’angle parcouru (ou vitesse…suivant l’exercice) que met une voile à entrer ou sortir d’une situation difficile (avec ou sans fermeture).
Certains points de la norme visent bien la mise en 360° ainsi que la rapidité de sortie (en autonomie ou non).
Effectivement l’accélération subie n’est pas mentionnée et c’est un point clé, cependant une mise en virage rapide est synonyme de forte accélération (pour nos grandes voiles et nos grands suspentages).
A mon sens la réflexion menée à l’époque était et reste judicieuse, elle peut et doit être enrichie.
Concernant les facteurs de charge, à l’époque les accéléromètres étant bien plus encombrants et couteux que maintenant, ils ont travaillé avec des méthodes empiriques. La norme impose un test de résistance de la structure équivalent à 8G voir 12G et je pense qu’ils ne se sont pas trop trompés. Hormis pour les voiles perf, il est rarement utile de changer le suspentage avant le tissus. On peut remettre en cause la durée de vie globale mais plus difficilement la résistance du suspentage.
Il est certainement possible de rendre toutes les voiles encore plus sûres (je constate cependant des progrès permanents depuis 20 ans) mais cela risque aussi de se faire au détriment d’autres paramètres.
Moi j’aime bien avoir des commandes légères, entre autre lors de longs vols.
J’aime pouvoir engager des virages rapidement, un jour malheureusement pour éviter une collision.
J’aime aussi passer quelques sat et autres galipettes, me faire “peur” en 360° avec ma voile de “cross”.
Cela sera t-il toujours compatible avec une voile “sûre”?
Il en faudrait pour tous les gouts, ça va pas arranger l’offre de voiles et le marketing tout ça !
Houlà ! c’est l’heure d’y aller…
Correctif =
Si nous mettons de coté le cas des machines équipées de commande de vol électriques ou une certaine instabilité contrôlée est gage de meilleures performances (en conso en croisière notamment), en aéronautique générale certifiée, l’instabilité n’est pas admise
C’est une spécificité que le parapente ne partage qu’avec des avions de conception ancienne, des avions de combat et des avions de voltige pour lesquelles la manœuvrabilité était primordiale (comme pour le Sopwith Camel ou des warbirds de la 2nd guerre mondiale)
Aujourd’hui, pilotes civils ou militaires qui découvrent nos planeurs sont stupéfaits que nous tolérions ces comportements sur des matériels accessibles au plus grand nombre
D’autant plus quand ils peuvent être achetés sur internet, sans vérification quant à l’aptitude des acquéreurs à leur pilotage et parfois même auprès d’un revendeur (s’il avait la capacité d’éprouver lui-même tous les matériels qui commercialise et dans toutes les tailles…)
Bonjour
Je te remercie ainsi de mettre en perspective le lot de connaissances sur lequel nous asseyons notre tranquillité d’esprit
Depuis plus de quinze ans, le marketing relayé par les colonnes « Nouveautés » et « Essais » des magazines focalise notre attention sur les tests d’homologation et les postulats sur lesquels ils sont fondés.
Parmi ceux-ci, les facteurs de charge appliqués pour contrôler la résistance structurale de nos ailes semblent les plus « bétonnés », suspentes et tissus leaders du marché ayant effectivement fait des progrès considérable.
Je serais par exemple d’accord avec toi pour juger que du point de vue structural, une ressource à 8 G sous fugitive et répartie dans l’envergure (en vol symétrique).
Mais apprenons d’abord à distinguer les notions de « résistance mécanique », de « charge applicable sans déformation permanente » et de qualité de vol : ce n’est pas parce qu’une suspente a résisté à un test de mise en tension sous 80% de sa résistance nominale qu’elle pourra résister indéfiniment à la répétition de chocs répétés à 50% cette charge. Il en va de même d’un tissu soumis à différentes contraintes, des environnements agressifs (chaleur humidité, glace au sol).
Ainsi, j’ai reçu le témoignage de ce pilote pratiquant un peu de voltige, entendant que sa voile a encore un « bon potentiel » tissu et suspente …alors qu’il ressent lui-même que sa voile a vieilli, ne restituant pas son énergie de la même façon ou présentant des dissymétries de comportement !
Avec AERODATA et le système BTS MEMO, des recherches mettant en œuvre des instruments plus performants et surtout mieux adaptés à la dynamique du vol des parapentes ont fourni des informations précises sur des phases de vol fugitives, instables, qu’il était difficile de mettre en évidence jusque là.
C’était il y a 7 ans
Depuis, ces informations ne devraient avoir échappé à personne, enseignants, professionnels et pratiquant.
Enfin, ça c’est ce qu’une volonté collégiale d’amélioration continue aurai dû produire, et en premier lieu au niveau des révisions de la norme EN 926.
Dans les faits, on en est toujours à progresser par essai et erreur, des accidents quand les incidents ne sont pas assez graves pour qu’en soit tiré des enseignements. C’est ce que j’ai pu observer chez la douzaine de fabricants (ailes et suspentes) que j’ai pris la peine d’interroger sur trois éditions consécutives de la Coupe Icare, curieux de la vitesse d’imprégnation du milieu.
Bilan après trois ans pour 80% d’entre eux: RAS – “Business as usual” –
Et nous pratiquants, qu’avons-nous vu passer ? Quelles sont les publications qui rendent compte de ces travaux, où les trouver ?
Et bien….essayez, juste pour voir… et jugez aussi de l’importance qu’a la recherche et la justesse dans ce microcosme.
Car les connaissances considérées comme acquises ont pris du plomb dans l’aile.
L’exemple de l’instabilité spirale est édifiant.
Lorsqu’en 2007 était caractérisée l’instabilité spirale, nous observions en direct deux phénomènes conjugués :
-
l’accélération mesurée ne cessait pas d’augmenter alors que le pilote avait relevé les commandes depuis plusieurs secondes,
-
l’accélération s’excentrait de façon importante.
Ce second point était très important du point de vue analyse car il mettait en évidence des couplages entre le vol et la dynamique de l’ensemble aile-pilote -considéré comme un solide- dans des proportions telles que les effets aérodynamiques n’étaient plus qu’une composante du phénomène, nous obligeant à revoir tous nos schémas de mécavol classique.
Ce que les figures créées par Raul “el Presidente” auraient dû immédiatement nous inciter à faire
http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/rr110.jpg
Pour bien illustrer cette latéralisation, il suffit d’observer les enregistrements « historiques » du 22 septembre 2006.
Raul va embarquer les caméras de Migoo TV et les enregistreurs MEMO.
Comme promis un an plus tôt, il ne nous faut que quelques minutes pour brieffer ensemble le fonctionnement de l’appareil et c’est parti- il réussira tout au 1er coup… ce que de nombreux universitaires ne sont pas arriver à faire par la suite 
Le temps qu’il remonte sur le plateau et de décharger l’instrument et…paf… LA CLAQUE !
http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/infini10.jpg
Raul enchainait les tours comme un coucou suisse qui pendulerait sous 6G !
Il fallut ensuite laisser tomber l’excitation pour observer comment Raul rentrait dans sa figure, semblant capter toute la gravité terrestre pour la transformer en énergie de rotation avant d’amener son manège « respirer » dans le plan vertical.
Cette phase d’accélération -très fugitive- était inaccessible à l’imagination : il fallait la vivre… ou la mesurer !
Et enfin observer que sur cette figure, comme on allait le voir ensuite sur les SAT, la migration des forces de portance dans l’envergure de l’aile dans des proportions, là aussi, difficile à prévoir.
Il y a beaucoup de similitudes entre la préparation d’un infinity tumbling et l’instabilité spirale en 360.
Tout d’abord le niveau d’accélération atteint en quelques secondes : 6 G
Ensuite la migration de la portance, subi dans le premier cas – déclenchée par le pilote dans le 2nd -qui va surcharger une surface réduite de l’aile tout en mettant le reste de la voile « dans le vent du roulis ».
Le résultat est instantané : les quelques m² de voile surchargés comme un kite verrouillé en pleine fenêtre accélèrent sous un facteur de charge plusieurs fois supérieur à la gravité… et dépasse le pilote.
A ce stade, il est difficile d’imaginer en regardant les seuls graphiques que l’ensemble voile-pilote va se comporter comme un marteau que l’on lance devant soi en le faisant tournoyer : l’axe de rotation instantanée de l’ensemble va se positionner quelque part entre l’aile (le manche) et le pilote (la masse du marteau), très excentré sous une demi aile dont la portance va devenir le moteur de l’entretien de la rotation (neutralité spirale) ou de son accélération (instabilité spirale).
Mais si vous avez déjà retenu que l’instabilité spirale était associée à une latéralisation extrême de la portance (un Bon Point pour ceux qui suivent sans schémas !), vous avez fait un grand pas dans la compréhension du phénomène et comment s’en sortir
La « Méthode BOYER »
En abaissant rapidement et simultanément les deux commandes, dans un geste volontaire qui va nécessiter un effort important (vitesse plus charge alaire accrue => durcissement des commandes !), vous êtes en mesure de symétriser la portance pendant une fraction de seconde qui va suffire à ramener l’aile sur ses axes de vol, ce qui va vous permettre d’en reprendre le contrôle (attention à la ressource tout de même !)
Comme nous venons de le voir, les premiers résultats des recherches réalisées en 2006 démontraient sans ambiguïté que les charges subies par un parapente moderne pouvaient varier dans des proportions bien supérieures à ce que l’on avait coutume de penser comme “extrêmes” du fait de :
1- la qualité aérodynamique (finesse)
2- l’augmentation de la distance aile-pilote
3- un phénomène jusque là masqué - ici clairement mis en évidence pour la première fois par AEROTEST - de couplage entre des phénomènes aérodynamiques et une dynamique de pendule libre-libre (mécanique du solide purement inertielle)
Dommage collatéral : quand on enregistre 6 G en instabilité spirale, la latéralisation de la portance fait que moins de la moitié de l’envergure encaisse cette charge
Traduction : la structure du coté chargée ne voit pas 6 G mais (au moins…) 2 X 6 G /!\
Soit 12 G !!!
=> Marge de sécurité par rapport au test en charge prévu par la norme = ZERO !
Commentaire 1 : les fabricants de suspente n’écoutent pas les discours des fabricants… historiquement, ils se fient plutôt au retour d’expérience et savent répondre rapidement quand il s’avère que “ça passait c’était beau…” mais que ça a finalement cassé…
Commentaire 2 : si vous volez en deux lignes, ne jetez pas la pierre au comité qui a décidé d’augmenter ses exigences en matière de résistance théorique à garantir pour vos guns… c’est bien de savoir et de le comprendre !
Commentaire 3 : si on vous dit que “ça cassera jamais !”, demandez sa note de calcul au constructeur… et ses enregistrements d’accélération durant les pré-tests avant ceux de l’homologation (s’il est consciencieux, il a testé à maintes reprises et avec la plus part des géométries observées sur les sellettes du marché des “dive spiral” maintenues sur sept ou huit tours : ça fait de beaux graphiques !)
serait-il possible d’avoir une synthèse compréhensible de toutes ces bribes d’infos ?
là, mon impression c’est qu’on mélange les mesures ultraprécises, le jargon scientifique et/ou pseudo scientifique, et les métaphores, certaines sympathiques, d’autres alarmistes. le tout dans un brassage passé/présent tres difficile à démeler.
et honnetement, j’aimerais bien transformer cette impression “mitigée”, en de la connaissance utile.
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concernant les G subis, il ne s’agit pas d’un chiffre absolu; ca dépend bien sur de la resisttance d’un individu à l’autre, et de la durée d’exposition …
http://fr.wikipedia.org/wiki/G_(accélération)#Tol.C3.A9rance_humaine_.C3.A0_la_force_g -
est-ce qu’une “solution” serait de demander un certificat d’aptitude à encaisser 6 G pendant 20s? à renouveler annuellement pour pouvoir voler en parapente? (on verrait probablement une partie des pratiquants, à la condition physique un peu douteuse, se faire recaler!)
http://www.gforce-trainer.fr/Pourquoi.html -
rendre obligatoire l’anti G ?
http://www.flyozone.com/paragliders/fr/products/reserves-chutes/the-anti-g/info/
si j’ai bien tout lu (et compris), dans la pire config, on ne prend pas 6G instantanément; il faut 1 tour ou 2, donc facilement 5 à 10s, ca laisse largement le temps de réagir et sortir l’anti G; et contrairement au secours, ca permet de revoler normalement une fois la spirale enrayée, donc pas de risque d’hésitation. -
a-t-on un ou plusieurs rapports d’accident causé par/causant des ruptures de suspentes ou de tissus ? (à part la fameuse video de P Takats en bi)
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rapports de quelle(s) année(s) ? sous quelle(s) voile(s) ? (et accessoirement sous quel ptv)
merci.