D’une manière générale, je crois plus que le parapente a des limites, et c’est en sortant de celles-ci que l’on crée des problèmes de sécurité.
Il me parait + simple d’apprendre et d’informer sur ces limites, plutôt que de vouloir toutes les repousser, surtout pour l’usage commun. A chacun de faire des choix pour son usage. Est-ce que je préfère un suspentage 14G sur ma VNH pour faire du cross, ou un 23G pour pouvoir faire des 3-6 pour le fun?
Alors celle-là je ne te cache pas qu’on me l’a déjà faite !
Tant dans le domaine associatif que dans ma vie professionnelle où une part de mes activités a été le conseil et l’expertise en matière d’ingénierie de moyens de production et d’essais
Profil d’études… à géométrie variable! : quelques années de fac, école du génie militaire, court passage par le génie civil & les BTP , génie mécanique, prépa agrégation méca, petit passage par l’industrie pour être capable de parler de la “vraie vie” à mes futurs étudiants… et là le bug… puisque je suis toujours dans l’industrie 25 ans plus tard, tendance plutôt aérospatial et Défense (les armements quoi… - pas toujours “cool”, mais il faut bien vivre…)
La suite (charnière boulot/parapente) ? Et bien on va dire que j’ai du mal à me défaire de mes réflexes professionnels dans tout ce que je touche :lol:
Cela m’a conduit a intervenir dans le cadre de l’ancien cursus de formation BE parapente
< sûr que mes “victimes” n’ont pas pu oublier… il y aurait-il une dans la salle ? … non… pas taper sur tête…>
Ah… il y en a qui lisent plus que la 1ère ligne… Merci over 
Un forum c’est pour débattre entre nous, pas vraiment pour préparer des contributions pour la définition Parapente de Wikipedia (enfin, je crois pas)
Il faut donc aller au delà des deux premières lignes si les sujet intéresse
Sinon il y a d’autres sujets plus clairs ou transparents (c’est selon) pour se distraire et papoter
Certains ont déjà fait le rapprochement avec des communiqués anciens de la CTCS et aussi des articles du défunt Vol libre (que j’ai signés sous mon nom ou bien auxquels j’ai contribué) : toujours j’y “envoie du steack”, c’est ma façon d’être, mais ceux qui me connaissent mieux savent que je ne suis pas un vieux con psycho-rigide 24h/24 <M’enfin…j’espère…>
Exemple (de mémoire pour ce qui est des pages CTCS) :
Et bien sûr tout ce qui concerne le Challenge et la Fondation CLEY que mon épouse et moi avons tenu à bout de bras pendant cinq ans avant que des gens “bien-pensant” nous convainquent que le bébé n’était pas viable… <M****!!! c’était un message personnel>
Je rejoins entièrement les derniers avis à propos de la tournure déroutante sur la finalité de ce fil.
Je crois qu’il est dommage dans ce fil d’avoir associé les G subis par le pilote lors d’une neutralité spirale et la résistance structurelle de nos parapentes. Ce sont deux choses complétement indépendantes !
Les arguments scientifiques apportés par le projet MEMO sont abusivement mis à contribution pour justifier une éventuelle insuffisance structurelle de nos parapentes.
Tu sembles noter une prise de conscience récente des constructeurs, une volonté de passer à 14G, pourquoi 14G d’ailleurs? A priori la méthode n’a pas changé, elle reste empirique.
Lorsque nous aurons des ailes surdimensionnées, quel intérêt de la faire réviser chaque année?
Certains (dont moi) seront sans doute tentés (à tord) d’espacer les révisions et nous assisterons certainement encore à des desuspentages. Un suspentage surdimensionné subira tout de même la fatigue et finira aussi par rompre.
Je crois que la question à se poser reste la durée de vie que nous souhaitons pour nos ailes (fonction de notre pratique donc).
Des tas, effectivement !
Mais t’es-tu demandé pourquoi on ne croisait pas dans les rues plus de gens en fauteuil roulant ?
Heureusement que nous ne marchons pas sur des talons aiguilles ! Et que les semelles de nos chaussures encaissent 50 G sans déchaper
Idem pour les liaisons au sol de la voiture qui t’amène voler
Etc.
Mais t’es-tu demandé pourquoi cette inflation ?
Comment sommes-nous passés de 6G à 8G , puis 12G, bientôt sans doute 14(8+4)G (23G en FAI en 2010) ?
Et bien parce que cela a cassé… et qu’il a fallu renforcer (curatif)… que ça a tenu… un temps… et puis qu’il y a eu d’autres casses…
Il est important de le comprendre - notamment pour savoir si cela peut se reproduire, sous quelles voiles dans le cadre de quelle pratique, etc.
Et de prévenir de nouveaux accidents, tout en réfléchissant parallèlement à ce que nous voulons faire de ce sport à l’avenir.
Car cela peut casser à nouveau et c’est ce que je m’emploie à expliquer sur ce fil
Pourquoi ?
Parce que le parapente ne cesse d’évoluer, et cela ne va pas sans prises de risques plus ou moins bien maîtrisés, comme la montré la courte mais passionnante histoire de notre sport et le simple fait que se tuent régulièrement les meilleurs pilotes du moment, dans toute la largeur du spectre de pratique
Et s’il ne fallait retenir que deux aspects de cette “révolution permanente”, ce seraient :
1- des structures de plus en plus rigides dont les efforts se concentrent dans de moins en moins de suspentes, suspentes elles-mêmes bien affinées et sans gaine de protection pour gagner en perfo, suspentes dont la matière est de plus en plus travaillée pour toujours plus de stabilité dimensionnelle, de moins en moins de déformations élastiques (cela ne vous choque pas que qu’une suspente dyneema s’allonge maintenant moins à la rupture qu’une suspente en aramide, alors qu’intrinsèquement le module d’élasticité du polyéthylène haut module est plus faible que celui de l’aramide? moi oui - beaucoup!) pour contrôler des calages de plus en plus précis de profils optimisés pour toujours plus de finesse (Plus… toujours plus… C’est le progrès et les effets de la compétition entre fabricant pour capter l’attention du marché - Mais c’est un autre débat - )
2- des commandes de plus en plus efficaces et des volets raidis (mini-rib, joncs), dont l’effet portant a pris le pas sur les trainées (j’y reviendrai)
L’action des commandes dégrade de moins en moins l’énergie de nos ailes, améliorant le rendement de nos manœuvres, et permet -associé aux lobes importants en plume- des migrations latérales du centre de poussée impensables il y a vingt ans à peine (ça c’est pour les vieux et un temps que les jeunes de vingt ans n’ont pas connu!)
Attardons-nous sur ce dernier point
Quand un pilote lance son infinite -où même prépare seulement son entrée en SAT- que fait-il (très schématiquement) ?
1/ en consommant de l’altitude, il emmagasine de l’énergie cinétique et monte en charge son aile qui accélère (les commandes durcissent)
2/ à pleine charge, il inverse et enfonce une commande (effort violent - comme s’il se hissait dessus)
Nos accéléromètres nous montrent alors qu’il transfère en quelques dixièmes de seconde la portance -qui était jusque là à peu près répartie sur l’envergure- sur une extrémité d’aile tout en déchargeant simultanément l’autre extrémité par le transfert rapide de son corps dans la sellette
A cet instant, la portion d’aile surchargée réagit comme la stabilité de son profil le lui permet : elle abat violemment en prenant de la vitesse autour de son pilote
Le pilote n’interagit alors avec son aile que par sa masse (il n’est qu’un massif de réaction, comme le serait un cerf-voliste que l’on aurait punaisé dans le ciel avec son kite accélérant devant lui en piquant en pleine “fenêtre”)
Du point de vue aérodynamique, une entrée en SAT est ainsi assimilable à un décrochage dynamique initié sur une portion d’aile surchargée non plus dans un plan vertical mais dans un plan faiblement incliné, ce qui en rend accessoirement les accélérations induites plus facilement gérables dans la durée du point de vue physiologique <un peu… je vous laisse juge - j’ai passé l’âge>
J’insiste bien sur “surchargée” car c’est bien là que le bas blesse !
La structure de l’aile voit alors en une fraction de seconde non pas les 4 ou 5 G enregistrés par nos capteurs mais trois -voire quatre- fois plus (!)
Car ce ne sont alors que quelques malheureux points d’ancrage de suspente et le cône de freinage -car il est arrivé que cela casse là aussi…- qui vont devoir tout encaisser !
On comprend alors aisément qu’une “simple” entrée en SAT loupée sur une aile standard -ou en infinite sur une aile d’acro- puisse conduire à la casse un matériel déjà bien fatigué par les cycles précédemment encaissés… et les “loupés” antérieurs !
Là comme ailleurs, ce sont les débuts qui sont le plus “à risque”
Mais aussi la “somnolence” du pilote expérimenté qui banalise et pense à passer à travers les mêmes figures avec un moteur dans le dos, puis en biplace… pour le fun du truc nouveau et… le partage !
Partager quoi ?
Et bien cela dépend…
Pour synthétiser, cela dépend essentiellement :
1- du niveau du pilote (justesse de ses manœuvres, de leur fluidité qui épargnera son matériel en adoucissant les pics d’accélération, en évitant les chocs),
2- de la fatigue inéductable du même matériel (gestion du potentiel- retenez bien que la matière enregistre comme un cliquet les cycles subis… et des loupés),
3- de sa capacité à extraire très rapidement son parachute de secours (fiable à… combien déjà de % ?) avant que l’équipage ne dépasse 50 m/s (voire plus comme l’a démontré notre regrettée camarade Michèle) et que le danger de dommages irrémédiables ne prévale sur les chances de s’en sortir.
A vous de voir ami voltigeurs (avec votre passager le cas échéant) si cela est bien gérable avec les moyens dont vous disposez et si cela en vaut la peine.
Et quand je dis “gérable”, c’est pas seulement matériel et physio : c’est penser aussi réglementation, responsabilité personnelle et assurances.
Et là, j’ai déjà comme un gros doute en cas de dommages à un tiers - Au moins en Europe et sur le continent nord-américain (excepté peut-être en Alaska où le précepte semble toujours “ce qui ne te tue pas te rend plus fort” !) -
Pas vous ?
C’est tout vu, ami Vol Droit.
d’accord
PAS D’ACCORD DU TOUT :grrr2:
La portée est pour moi tout autre
Cf. mon post précédent
Car en banalisant les manœuvres à forts facteurs de charge, on occulte nombre de risques associés dont le plus bénin n’est pas la rupture structurale
Des ruptures qui pourraient réapparaître à l’occasion de l’introduction d’une nouvelle avancée technique
Ou bien plus discrètement lors de l’introduction de nouveaux procédés de fabrication (c’est le genre de surprise que connait encore le parachutisme où les choses sont pourtant très “cadrées” - montrant bien que l’attitude solidaires-responsables prônée par le vol libre est tout aussi recevable… si l’on se donne les moyens de la réflexion)
Libre à chacun de se faire son opinion dans l’esprit d’un forum et d’éviter ce fil
Bonne fin de journée à tous
Et à ce soir, peut-être…
:rando:
Peux tu détailler cela? merci
Heu.exusez moi de m’intercaler dans votre discussion mais ya un ptit truc qui me chiffonne :pourquoi vous parlez de résistance des suspentes en G? Pour une voile de taille x on pourra avoir des poids pilote variables de +ou- 20 kgs ce qui modifie notablement le résultat donné en G. De plus, la résistance à la rupture des suspentes est mesurée en kgs, non?
Même si je comprends que l’on mesure les accélérations en G, comment fait on pour parler de tel ou tel cône de suspentage resistant à 14G, c’est quoi le poids de référence qui permet d’annoncer 14G? (14G pour 60 kgs = 840kgs, qui passe a 1050 pour 75 kgs).
Tout à fait d’accord.
J’imagine qu’on prend le poids max annoncé par le constructeur à l’homologation! Car toutes les ailes sont homologuées en charge…
C’est ça. C’est Xfois le ptv maxi du modèle concerné.
Quasi systématiquement les constructeurs homologuent un seul “design” de cône, celui qui doit résister au poids le plus élevé. Pour ne pas avoir à payer plusieurs homologations de cônes par modèle (et par mesure de facilité, pour rester bien loin des soucis).
Ce qui forme une partie du problème “d’injustice” des voiles perfo pour les très petits ptv. Les proportions sont réduites mais elles volent avec les mêmes “grosses” suspentes que la grande taille, c’est à dire qu’elles ont un plus petit moteur tout en ayant presque la même consommation d’énergie ; forcément, ça leur coûte de la perf…
C’est bien cela.
Et effectivement, ce qu’il serait intéressant de connaitre avant de tergiverser sur la résistance de nos voiles, c’est l’effort en Newton (P=m.g, j’aime pas trop les Kilos, désolé) subi par les suspentes les plus sollicités (A centrales).
Ensuite on pourrait le comparer à la valeur de résistance annoncée par le fabricant (de suspente).
Mais ce travail est forcement réalisé par les fabricants (de parapentes), je serai tout de même curieux de connaitre le coefficient de sécurité qu’ils se laissent.
Certainement qu’une voile qui passe l’homologation à 12G peut résister au delà…
En gros tous ces griefs sont ciblés sur les pilotes acro. Car bon, combien de parapentistes (en %) passent régulièrement des SAT et autres 3-6 face planète ? Pire, des tumblings ?
Dans mon entourage y’a pas grand monde, je dirai plutôt que 90% de mes connaissances parapentesques sont plutôt en mode “vol pépère” et ils ont bien raison. Reste 10% qui font quelques wings/3-6 de temps à autre mais il ont de la marge avant d’amener leur matos à la rupture. Je fais figure d’enragé comparé à eux alors que je débute à peine en acro (à vrai dire, j’aimerai bien avoir le niveau me permettant d’exploser un bi en infinite :ange: )
Ce post, même s’il est très intéressant (ça je ne le remets pas en cause), c’est un peu comme dire quen roulant à 250km/h nos pneus peuvent éclater. Oui c’est exact et peut-être que beaucoup ne le savent pas, ceci dit quasi personne roule à 250km/h…
Je croyais que chaque taille d’un modèle était tractée derrière le camion pour l’homologation, de même que chaque taille est testée en vol.
Effectivement, le dimensionnement des suspentes est (toujours? voiles de compet aussi?) le même quelle que soit la taille, petits gabarits, volez sereins, tout ce qui se dit ici ne vous concerne pas!
T’as pas que la taille des suspentes qui est identique, la largeur des coutures également, le grammage du tissu aussi, etc.
y a qq details données dans le post cité par paul 3 pages plus haut … http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/neutralite-spirale-facteur-de-charge-etc-t37230.75.html :
http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=61925
notamment une masse minimale :
… the thinnest lines permitted on a glider are lines that would support 102 kg at 14g
apres pour l’emploi des kgs, G, N … c’est les approximations habituelles.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accélération#Approche_intuitive
http://fr.wikipedia.org/wiki/Poids#Abus_et_extension_de_langage
parler en kgs a un coté plus intuitif, mais masque une bonne partie des parametres en jeu.
C’est le fouillis ici, donc un message de plus ou de moins …
Paul,
pratiquant parmi d’autres, je connaissais déja tes contributions avant l’existence de ce forum.
Mais là tu sors un peu du domaine de vol :
Rappels :
1/ Il n’y a aucun texte de loi qui interdit l’acrobatie en parapente en France et dans la quasi-totalité des pays existants, monoplace, biplace, compétition, etc…
Contre-exemple connu (le seul ?), l’Allemagne où sont décrits dans les détails les manoeuvres autorisées ou non. Mais a priori tu ne te plaçais pas dans ce contexte.
2/ il n’y a aucune exclusion spécifique dans les contrats d’assurance qui nous concernent (on ne parle pas ici de ceux fantaisistes que certains mettent parfois en exemple ici)
C’est tout vu d’avance.
La “décharge de responsabilité” est une légende qui vaut peanuts dans un contentieux devant un tribunal, voir la littérature à ce sujet.
Mais enfin, on parle de quoi là, rapport à la vidéo ?
Le bi infinity commercial à Olüdeniz ça fait partie du daily business (des noms connus le proposent à 300 euros)
Sur les milliers de vols en tous genres sur ce site, combien de cas comme celui-là ? Qui en plus se termine bien.
Et là effet Youtube + forum habituel, on a de nouveau droit à un classique : scandale et lapidation (irresponsables ! etc …)
Tempête dans un verre d’eau.
Bonsoir Michel
Là pour le coup, c’est moi qui ne comprends pas où tu veux en venir
Alors puisque tu sembles bien connaître le sujet (BE biplaceur & juriste en hobby ?), je te soumets le cas d’école suivant :
Énoncé =
[i]1-un biplace utilisé en voltige casse et malgré le bon déploiement du secours, le passager se blesse à l’arrivée au sol dans un terrain accidenté
2- les secours sont appelés - la gendarmerie suit et constate -
3- une expertise médicale démontre que le passager aura des séquelles de son accident (“il ne marchera jamais plus comme avant”)
L’assureur du passager entre en scène
Sujet =
Imaginez la suite du point de vue de chacune des parties (pilote, assureur, constructeur, fédé, assureur fédé, ayants droits, etc.)[/i]
=> A toi la main Michel !
Et tient, pour le coup je vais aller voir “Joséphine Ange Gardien” sur TF1 parce que avec elle… ça se finit toujours bien !
Il a raison Michel !
Ce post et les deux suivants devraient se retrouver dans la section…
http://www.parapentiste.info/forum/legislation-b80.0/
ou ailleurs 
Théo “le Jedai” Vs Paulo “la Science” = Le MATCH ! =
C’est ici < cliquer sur la vidéo>
Et pour une analyse sémantique et sociale des 10 commentaires “croustillants” qui envoient du lourd sur la biscotte !, on pourra toujours consulter le docteur over 
- profitez-en : cette semaine -j’ai vérifié- c’est sans rendez-vous !
Théo deBlic : C’est sur que ça fais toujours plaisir de revoir cette video de raul qui est devenus culte avec le temps 
Et c’est sur que c’est intéressant mais je suis curieux de savoir ce que ça donnerait aujourd’hui avec les changements de voile, est ce que les G sont plus fort avec les voile d’acro actuelle ou non ? c’est une question intéressante
Paul
Paul : C’est bien le problème… Si je sors de ma retraite dorée, riche des produits de la vente de mes systèmes de mesure (… private joke), c’est qu’il semble à premier abord que pas grand chose n’a changé depuis, de ce que je vois en tout cas :
des d’jeuns enthousiastes envoient toujours du lourd en aile de sport (non conçue pour cela) pensant que ça va tenir, parce qu’ils n’ont aucune info et n’ont aucune autre ressource que leur feeling pour savoir si leur voile est cramée et/ou risque de les envoyer dans la toile à la prochaine “envoyade” pour un “léger” défaut de calage et/ou un fluage de la voile
des gars continuent à se tuer à l’impact (ou par infarctus quelques secondes avant?) à la suite de 360 sous des voiles verrouillées en neutre ou instable spirale à plus de 5 G : il est quasi impossible de sortir autre chose qu’un long cri sous de tels facteurs de charge… mais pas un secours… sans s’y être spécifiquement entrainé en centrifugeuse… A moins que quelqu’un ne puisse télécommander l’extraction d’une rockette à distance -> système Norbert Barboux… ça existe… pensez-y si vous voulez éviter de finir ensachés…)
(un pote à moi a survécu à un atterro incontrôlé en 360 après qu’il ait perdu connaissance sur une simple SAT qu’il envoyait quotidiennement - bien fracassé… il ne revolera plus jamais… mais vivant grâce au comportement spirale de sa voile… Il a tangeanté en pilotage automatique à fond les gamelles… Imaginez… Puis pas mal rebondi avant de s’arrêter… )
Prenez garde à vous amis voltigeurs…
Une info utile pour les voltigeurs fauchés (quand je vois le prix du matos adapté et le coup du remplacement fréquent de celui-ci… je comprends… ou pas… ) :
Le ticket minimum d’entrée pour savoir ce que l’on fait et surveiller la dérive de son pilotage et/ou de sa voile à l’entrainement, c’est ça:
gcdataconcepts.com/xlr8r-actigraph.html
Les amis, retenez bien (s’il vous plait et/ou pour votre maman… copine… enfant… cocher la case…) qu’il est inadmissible de “détendre” en voltige.
Un enregistrement sur trois axes, à une fréquence minimale de 60 Hz sur chaque axe, vous permettra d’avoir une mesure valable et de ne pas oublier trop rapidement que vous avez “merdé” très gravement et/ou que votre matos est en train de dériver et/ou que votre suspentage en a pris plein la gueule, etc. - liste non exhaustive.
Sans cette rigueur… il n’y a point de salut, soyez-en convaincus : les chroniques aéronautiques sont pleines de noms de brillants pilotes morts faute d’avoir ignoré ou négligé ces règles élémentaires. En voltige avion, cela prend aussi un autre sens: les machines étant partagées, il sera condamnable de partir voler sans un accéléromètre et un mouchard permettant d’éviter de transmettre au copain qui va passer derrière une machine qui a “chargé”…
Mais en aviation de plaisance… On a vu ainsi des atterrisseurs se briser sous les fesses d’excellents pilotes, victimes d’irresponsables qui n’avaient pas déclaré au responsable technique de l’aéroclub qu’ils avaient touché “un peu fort” lors d’un vol précédent…
Théo deBlic
Théo deBlic : Je suis plus ou moins d’accord mais ton analyse sur les voiles actuelle est quand même pas mal erronée les voile d’aujourd’hui en voltige sont conçus pour ça (je le sais je suis pilote test pour la conception de voile d’acro chez Icaro Paragliders).
Chaque voile d’acro dispose aujourd’hui de matériaux spéciaux de renfort spéciaux et d’autre accessoire qui font qu’elles sont incroyablement résistante, désuspenté en voile d’acro est aujourd’hui plus que difficile, en effet la voile arrêtera de marcher pour les manœuvre avant de casser. De nos jours les 3/4 voir plus des jeune pilotes d’acro démarre avec du matos réalisé pour ça ils réduisent ainsi grandement les risques.
Ensuite les légers défauts de calage n’ont que peu d’influence aujourd’hui avec l’utilisation de nouveau profils qui passent presque toute conditions donc ce n’est pas eux qui va les envoyer dans leurs voiles.
Les accident en acro du a des déficiences matérielles sont extrêmement rare et les pilotes qui se foutent dans la merde ne s’y foutent plus que par leurs seule incompétence ou erreur, et je pense que en 2006 ce changement si il n’était pas au niveau qu’il est aujourd’hui avait déjà plus ou moins eu lieu, tout le monde connaissait les limite de sa voile et ceux qui les poussaient le faisaient en connaissance de cause.
Par contre il est certains que le prix des voiles sur le marché est trop élevé particulièrement pour la voltige où nous devons changé de voile plus souvent.
Cependant je fais personnellement 450h/ans de voltige, et je sais que Pal Takats fait environs le même nombre d’heure, ce derniers à garder une voile près d’1 ans sans la tuer. Et 450h n’est pas à la porter de beaucoup de gens, il faut du temps et des sponsor.
Et pour ma part aucune inquiétude à avoir je suis sponsorisé et dispose de 3voile par ans
à bon entendeur
Paul : Ok Théo et nul ne doute en effet que meilleur est le pilote… et moins sa voile en prend dans la gueule!
Juste une précision: quand je parle de voiles de sport, je ne pense pas à ceux qui ont investi dans du matos adapté et s’entrainent sérieusement - Je pense à la banalisation de certaines figures, à tous ceux (nombreux) qui improvisent en fin de vol, ou devant les badauds ou amis amassés au déco, et envoient des SAT et des 360 asymétriques plus ou moins assurés, tous les week-end sous des voiles grand public (pas du tout dimensionnées pour la voltige) depuis qu’ils ont appris cela en sortie de stage ou avec les conseils plus ou moins avisés d’un pote qui est devenu ainsi le champion de son quartier.
Et là, je suis sûr que nous sommes d’accord sur l’essentiel! N’est-ce pas?
Théo deBlic : Pas vraiment, toute les voile du ENA au ENC voir D sont étudié pour résister à des 360 assym des sat et des décro,
la plupart des ENC le supporte très bien,
les voiles typé cross competition moins mais elles le supportent,
en revanche les ENB et ENC le support excessivement bien, ce n’est pas un soucis en effet
Chaque matos subit un test en charge de 8G à 16G et dois y survivre sans dommage, c’est l’une des obligations pour être commercialisé, ces pilotes non seulement travails leurs niveau pratique ce qui est essentiel pour devenir un bon pilote mais en plus ne font pas de mal à leur voile plus que ça, ils n’en tirent que des bénéfices
Rappelons que les manœuvres d’acrobatie comment à l’hélico, et que ces dernières ne sont pas réservées à une élite divine mais doivent être maitrisé pour les plus basique genre manœuvre de SIV (decro, sat, vrille, wing over…) si l’on veut voler en sécurité par toute conditions, et l’on ne devient pas ainsi un pilote d’acro.
Je dirais donc que nous ne somme pas d’accord, ces pilotes sont particulièrement avisés de travailler ce qu’ils ont apprit précédemment et progressent énormément et j’encourage ce
Paul : Les tests en charge sont, par définition, appliqués de façon symétrique - Ils ne sont pas représentatifs des chargements réels - Que montre en effet l’étude des enregistrements axe par axe : les charges se déplacent jusqu’à s’excentrer fortement sur les neutralités/instablités spirale comme sur des SAT ou une entrée en infiny. Des exemples de courbes sont à la disposition de tous sur le site de la fédé.
Mais faut savoir qu’elles y sont pour avoir une chance de les y trouver ! Elles sont issu du CR des Journées CLEY, un séminaire sur la sécurité ouvert à tous… passionnant… et triste de voir qu’il a disparu avec le Challenge éponyme quand mon épouse et moi-même avons dû jeter l’éponge… faute de participants (Permettez-moi de penser que ça en dit long sur la maturité de notre activité…)
http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Images/JourneeCLEY_2006_11_25-ANNEXES.pdf
http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Images/JourneeCLEY_2006_11_25th_ANNEXE4b.pdf
http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Images/JourneeCLEY_2006_11_25th_ANNEXE4d.pdf
Analyse : moins d’un tiers de la voile prend l’essentiel de la charge pendant certaines manoeuvres, soit un facteur de surcharge de 3 : la structure de l’aile qui encaisse globalement 4G voit donc localement au moins 3 x 4 = 12 G !
C’est comme cela que l’on a pu voir un anneau carré (défectueux… mais quand même… ) se casser en voltige sur un bi-Magnum, devenu totalement incontrôlable (ils avaient heureusement de l’air sous la quille et un bon secours… vivants!) ou aussi que l’on pourra voir passer 16 à 18 G lors d’un vrac sous une voile EN-D et voir s’arracher des suspentes (et il y en a peu…), comme c’est arrivé plusieurs fois à Alain lors des tests d’homologation des nouveau guns cet hiver.
No comment
Remarque aussi qu’il n’y a pas si longtemps que les niveaux de test statique en charge ont été relevés à la demande des constructeurs… C’est mieux pour retrouver un peu de tranquillité d’esprit…
Tu parles à un admirateur de la voltige parapente, qui en ferait sans doute souvent… avec vingt ans de moins… et du temps aussi… Mais nous sommes quand même pas mal de “papy” à avoir survécu en accumulant en près de 25 ans de pratique des heures de cross sous des voiles homologuées compé, quand elles l’étaient, et qui nécessitaient beaucoup plus de pilotage que leurs équivalents actuels, ce dans des conditions parfois limites, sans savoir, pauvres de nous (!) qu’un jeune Rodriguez aller nous inventer la SAT ;). J’ai personnellement dû faire pendant cette période seulement deux à trois décro imposés par des gros vracs, moins d’une douzaine de vrilles dans des thermiques foireux avec des barges qui ne tournaient pas ou très mal en conditions fortes, mais ai effectivement envoyé pas mal de wing pour vérifier la tenue de mes plumes après des modif de calage, en tirant sur les suspentes sur le retour pendulaire (comme me l’a appris Alex Louw, un autre vieux qui a roulé un temps sa carcasse de baroudeur chez APCO en tant que responsable des tests et des homologations - le même boulot que toi - en plus d’avoir été plusieurs années titulaire des meilleures distances mondiales en parapente).
Les pilotes que tu évoques sont parmi les plus chanceux et/ou riches, des veinards qui peuvent accumuler les heures de vol, les stages et les formations.
Soyons plus lucides : que voient la majorité des pratiquants, le ventre mou de l’activité, qui volent généralement sous une voile à leur niveau maximum de compétence (fin d’été, en forme!), voire au dessus (fashion victims… épinglés sur le pic d’accident de mars)?
Je comprends néanmoins très bien ton niveau d’exigence… mais tu ne m’empêcheras pas de penser que la capacité à prévoir l’aérologie et analyser les variations des conditions contribue plus à faire des vieux pilotes que la voltige. Tu découvriras aussi que la capacité à encaisser les G peut très rapidement chuter avec l’âge, ôtant alors tout leur sens à ces exercices 
Avec la moyenne d’âge qui ne baisse pas (le fric… toujours…), les concepteurs feraient bien d’accorder leurs violons sur la nécessité de concevoir des voiles performantes pour des pilotes expérimentés, mais tolérantes et amorties sur tous les axes, qui n’accélérent pas en 360, etc. comme la B2 ( et particulièrement l’EVO 2012, dont je viens d’achèver la mise au point en dilettante bien outillé Pas très sérieux… n’est-ce pas ? Mais pas mal… merci - C’est sur parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/pourquoi-la-bionic-est-un-flop-t8859.125.html#lastPost )
Réfléchissons à d’autres façons de penser le “planeur dégonflable” et de proposer aux pratiquants moyens et au public, qui ne demande qu’à être conquis par la contemplation de la nature et l’esthétisme paisible de notre sport (en dehors du super spectacle offert par le haut niveau Exemple: vimeo.com/32632029 - on est d’accord Théo ), d’autres alternatives de développement que la F1, la course aux armements et à l’adrénaline achetés au prix fort, bref penser… durable!
Paul,
après quelques années, désolé mais on ne peut que donner raison à Théo.
Je n’ai JAMAIS entendu parler d’une casse matérielle ou d’un désuspentage dû à des manoeuvres, à part dans le cas des infinit en bi (une fois avec un proto pas encore dimensionné, une autre avec un passager très lourd - et on n’a pas plus de détails). L’incident de Michèle était dû, dixit la pilote concernée, à des suspentes compet sur les quelles elle avait marché juste avant le vol! Et c’était il y a des années…
De plus, l’offre d’ailes freestyle / acro ne faisant qu’augmenter, l’utilisation d’ailes de cross pour la voltige se marginalise. On n’est plus au temps de la Vulcan!
Je te donne mon expérience: après 2 saisons et demi avec une freestyle 2 que j’ai utilisée pour faire pas mal de wings, des SAT à tire-larigot, des SAT asym, des tumbles, des décros dynamiques (beaucoup beaucoup), du thermique et un peu de cross, je l’ai fait réviser avant de la vendre. Elle est sortie en état “comme neuf”: les suspentes n’avaient pas bougé, leur résistance était complètement dans les tolérances, aucune couture n’avait jamais lâché.
Il me semble plus essentiel de mettre les pilotes en garde contre le risque de voile noir en 360, ainsi que le risque inhérent à la voltige (i.e.: faire ça sans griller les étapes, toujours avec du gaz et un ou deux bons secours). De plus, les pilotes qui ont un bon niveau de pilotage, et qui maîtrisent les wing-over, 3-6 et décros, sont “comme par hasard” beaucoup plus précis au sol et dans le thermique; ils me font 100 fois moins peur que les “conducteurs de parapente”.
Force est de constater que la majorité des accidents (je parle de blessés ou de tués) arrivent dans les phases près du sol ou dans la turbulence, sur des erreurs de pilotage ou de placement… pas tellement sur des désuspentages!
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En revanche, ce qui m’interpelle plus et reste dans ton sujet de prédilection, c’est de savoir à quel point on abîme une aile compet moderne (avec peu de suspentes, du tissu light et tout et tout) en faisant des manoeuvres classiques comme des 360, qui font partie intégrante des manoeuvres à maîtriser pour voler en sécurité, à fortiori avec des ailes qui descendent difficilement. Le vieillissement d’une aile n’est pas homologué… on est obligé de faire confiance au constructeur, et ça me dérange un peu.
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De plus, Théo souligne un point important dans cette discussion: est-ce que les G subis lors des manoeuvres dynamiques sont les mêmes avec les ailes acro modernes qu’avec la N-Gravity 1? Celle de Raul était très petite en plus.