Paul pour toi les ruptures de matériel sont monnaie courante?
Si c’était le cas je comprendrais l’intérêt de tout ce pataquès, mais en pratique je constate que c’est rarissime et le plus souvent bénin, malgré l’immense amateurisme du milieu et la quasi démocratisation de certaines figures d’acro comme la sat.
J’en déduis que soit les fabricants savent précisément ce qu’ils font, soit ils sont conscients de leur ignorance et s’accordent des marges de sécu énorme.
Je penche plutôt pour la deuxième option, y’a t’il beaucoup d’aéronefs testés a 8, 12 voire 16g?
Neutralité spirale, facteur de charge, etc
MEMO DELTA (SUITE)
http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/boucle10.jpg
Il est intéressant d’examiner les similitudes et les différences entre les graphes enregistrés lors d’un looping en delta et un infinite en parapente
Tout d’abord le fait que le moteur des ces évolutions radicales, c’est toujours la gravité : pilote de voltige en delta comme d’acro parapente n’ont comme ressource pour entretenir la vitesse de leur planeur et rétablir l’énergie nécessaire à répéter leur boucle que de viser le “zéro G” - l’accélération de 9.81m/s² que procure la chute libre - comme le pendule d’une l’horloge suspendu dans le ciel
Le risque majeur dans ces deux figures, c’est de détendre : un delta comme un parapente sont des planeurs à stabilité pendulaire et n’acceptent qu’une orientation pour les G encaissés (un cône pour être plus précis)
Pour ne pas “détendre”, le challenge est à la fois simple et complexe à la fois : emmagasiner une énergie suffisante pour remonter au sommet de chaque boucle sans emplafonner au point une résistance structurale… qui n’est pas infinie !
Cette énergie, elle est faite d’altitude (que l’on consomme) et d’énergie cinétique (le fameux 1/2 de M X C²)
Ce qui la dégrade, ce sont les trainées aérodynamiques : celles propres aux profils employés et aux écoulements marginaux (vortex) mais aussi celles qui résultent de mise en dérapage et/ou de dissymétrie dans les écoulements et les portances
On le voit ici clairement : à la fin de l’enchainement, l’aile dérape en dégradant sa vitesse, comme en atteste l’écrêtage de la courbe de la résultante des accélérations - c’est la même chose en parapente où l’on voit apparaître des accélérations latérales correspondant à des mouvements de lacet que le pilote doit contrôler finement pour ne pas trop dégrader son énergie et risquer de détendre au sommet sur les boucles suivantes
http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/boucle11.jpg
Et les similitudes s’arrêtent là
Car le génie de Raoul a été de découvrir, en inclinant l’axe de sa SAT dans le plan vertical, qu’un parapente transitoirement surchargé sur un 1/3 d’aile pouvait y emmagasiner -au prix d’une grosse consommation d’altitude- autant d’énergie et de vitesse propre dans un cycle abattée/tumbling, qu’un delta ne le fait dans un cycle de piqué/ressource
D’où deux risques bien distincts en fait : le delta prend “le plus cher” dans la ressource et va casser au maximum du chargement de l’aile, peu après être passé à plat (comme un biplace qui peut prendre 8G en sortie de 360) sur un chargement relativement statique par rapport à la dynamique extrêmement rapide du parapente qui pour ainsi dire “choqué” à chaque boucle, concentrant l’effet destructeur de l’énergie accumulée sur un très bref instant
Le parapente d’acro est ainsi clairement plus exposé à la fatigue de ses suspentes qu’un delta ne peut la connaître sur ses câbles inférieurs en cyclant des efforts étalés sur ceux-ci
Au début, Raul a cassé et à vite conclu qu’il fallait qu’il change très fréquemment ses suspentes comme il me l’a très bien expliqué quand nous préparions la manip - Il l’a fait avant de réaliser avec nous le premier enregistrement des accél en infinity -
J’ai été amusé d’ailleurs de voir combien d’autres constructeurs présents -qui étaient des nouveaux entrants dans l’acro- étaient attentifs à ce que nous disions, notaient les références des produits qui entraient dans la confection de la N-Gravity et ses détails de confection
Puis ces autres fabricants ont essayé à leur tour et appris d’autres casses et renforcé structures et suspentes… et on a cassé moins…
Ma conviction est qu’ heureusement peu de pilotes maîtrisaient ces manœuvres lorsqu’on été développés les premières ailes d’acro et que tous étaient de dissiples attentifs à tout ce que faisait Raoul, y compris quand il conseillait la prudence
Sinon, cela aurait fait encore plus mal…
perso, le constat du flou qui entoure la sécu dans le domaine du parapente etait clair bien avant la lecture de tes posts.
helas, je me désole de voir que cette logorrhée soit finalement trop souvent un peu cuistre, sans synthèse, sans intégration des données actualisées, et ne fait finalement que conforter ce flou 
http://www.expressio.fr/expressions/l-enfer-est-pave-de-bonnes-intentions.php
Je suis assez d’accord avec Over.
Sur le fond, je pense que c’est très intéressant d’avoir ce genre de réflexion. C’est la forme qui me pose le plus de problème.
Tout d’abord, je ne trouve que très peu de liens entre tes différentes interventions, Paul. Le fil conducteur y est, certes : la résistance structurale de nos engins. Mais sans synthèse et surtout sans avoir défini ton objectif, je suis un peu perdu.
Deuxième interrogation, tu es qui? N’y voit pas de la curiosité malsaine! 
C’est juste que je me demande si tu as un lien avec un constructeur particulier, si tu fais ça juste à titre de “hobby”… Et puis surtout quelle sont tes compétences dans le domaine. Je ne les remets surtout pas en question, mais il me semble que ça apporterait plus de crédit si tu arrivais à faire un petit résumé de tout ça.
Genre qui tu es, ce que tu cherches à démontrer (ça c’est assez clair, je crois), quelles sont les étapes de ta réflexion et surtout ton but ou du moins, tes attentes. Je crois que ça éclairerait un peu le débat!
Excuses-moi d’avance si tu as déjà présenté ça dans un précédent post, mais ça prouverait justement qu’on ne si retrouve pas :oops:
c’est vrai que même ça, c’est noyé dans le bruit.
son “résumé” est par là :
http://www.parapentiste.info/forum/presentation-des-membres/paul-t37268.0.html
et pour les liens avec les constructeurs … ca semble etre par là :ange:
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/pourquoi-la-bionic-est-un-flop-t8859.0.html;msg198797#msg198797
Paul tu n’as pas répondu a ma question, est ce que pour toi les ruptures de matériel sont monnaie courante?
A te lire on joue avec les limites donc ça devrait être fréquent. En pratique, a ma connaissance c’est excessivement rare et concerne des pratiques extrêmes.
Ta démarche est intéressante techniquement mais un bon scientifique confronte le fruit de son travail a la réalité et si ça ne colle pas il cherche pourquoi, ce que tu n’as pas l’air de faire.
La ou c’est plus grave c’est que tu dissuades les pilotes de jouer avec leurs ailes. Je me rappelle être tombé dans les commentaires d’une vidéo sur une discussion croustillante entre d’un côté toi qui traitait les pilotes qui font des wings ou des 36 pour le fun d’inconscients, et de l’autre Théo de Blic qui disait qu’ils ont tout compris car ça fait d’eux de meilleurs pilotes. Si tu as le lien vers cette discussion je suis preneur.
Je connais des pilotes qui se sont tués/fait mal/fait peur par mauvaise technique ou excès de confiance, moi y compris, mais aucun a cause d’une rupture de matériel. Bien sûr j’ai bien eu des échos de ruptures bénignes de suspentes hautes sur des ailes de course en fil dentaire ou de tâtonnement aux débuts de l’acro, mais pas de quoi m’empêcher de dormir.
Le parapente a bien assez de problèmes de sécurité a régler, pas la peine d’en voir là ou il n’y en a pas.
D’une manière générale, je crois plus que le parapente a des limites, et c’est en sortant de celles-ci que l’on crée des problèmes de sécurité.
Il me parait + simple d’apprendre et d’informer sur ces limites, plutôt que de vouloir toutes les repousser, surtout pour l’usage commun. A chacun de faire des choix pour son usage. Est-ce que je préfère un suspentage 14G sur ma VNH pour faire du cross, ou un 23G pour pouvoir faire des 3-6 pour le fun?
Alors celle-là je ne te cache pas qu’on me l’a déjà faite !
Tant dans le domaine associatif que dans ma vie professionnelle où une part de mes activités a été le conseil et l’expertise en matière d’ingénierie de moyens de production et d’essais
Profil d’études… à géométrie variable! : quelques années de fac, école du génie militaire, court passage par le génie civil & les BTP , génie mécanique, prépa agrégation méca, petit passage par l’industrie pour être capable de parler de la “vraie vie” à mes futurs étudiants… et là le bug… puisque je suis toujours dans l’industrie 25 ans plus tard, tendance plutôt aérospatial et Défense (les armements quoi… - pas toujours “cool”, mais il faut bien vivre…)
La suite (charnière boulot/parapente) ? Et bien on va dire que j’ai du mal à me défaire de mes réflexes professionnels dans tout ce que je touche :lol:
Cela m’a conduit a intervenir dans le cadre de l’ancien cursus de formation BE parapente
< sûr que mes “victimes” n’ont pas pu oublier… il y aurait-il une dans la salle ? … non… pas taper sur tête…>
Ah… il y en a qui lisent plus que la 1ère ligne… Merci over
Un forum c’est pour débattre entre nous, pas vraiment pour préparer des contributions pour la définition Parapente de Wikipedia (enfin, je crois pas)
Il faut donc aller au delà des deux premières lignes si les sujet intéresse
Sinon il y a d’autres sujets plus clairs ou transparents (c’est selon) pour se distraire et papoter
Certains ont déjà fait le rapprochement avec des communiqués anciens de la CTCS et aussi des articles du défunt Vol libre (que j’ai signés sous mon nom ou bien auxquels j’ai contribué) : toujours j’y “envoie du steack”, c’est ma façon d’être, mais ceux qui me connaissent mieux savent que je ne suis pas un vieux con psycho-rigide 24h/24 <M’enfin…j’espère…>
Exemple (de mémoire pour ce qui est des pages CTCS) :
- voler juste
- casques ovoïdes
- roulez-boulez !
- tête haute (à la suite d’un carton en delta d’un bon copain qui a nécessité des photos pour lui reconstruire le visage)
- etc.
Et bien sûr tout ce qui concerne le Challenge et la Fondation CLEY que mon épouse et moi avons tenu à bout de bras pendant cinq ans avant que des gens “bien-pensant” nous convainquent que le bébé n’était pas viable… <M****!!! c’était un message personnel>
Je rejoins entièrement les derniers avis à propos de la tournure déroutante sur la finalité de ce fil.
Je crois qu’il est dommage dans ce fil d’avoir associé les G subis par le pilote lors d’une neutralité spirale et la résistance structurelle de nos parapentes. Ce sont deux choses complétement indépendantes !
Les arguments scientifiques apportés par le projet MEMO sont abusivement mis à contribution pour justifier une éventuelle insuffisance structurelle de nos parapentes.
Tu sembles noter une prise de conscience récente des constructeurs, une volonté de passer à 14G, pourquoi 14G d’ailleurs? A priori la méthode n’a pas changé, elle reste empirique.
Lorsque nous aurons des ailes surdimensionnées, quel intérêt de la faire réviser chaque année?
Certains (dont moi) seront sans doute tentés (à tord) d’espacer les révisions et nous assisterons certainement encore à des desuspentages. Un suspentage surdimensionné subira tout de même la fatigue et finira aussi par rompre.
Je crois que la question à se poser reste la durée de vie que nous souhaitons pour nos ailes (fonction de notre pratique donc).
Des tas, effectivement !
Mais t’es-tu demandé pourquoi on ne croisait pas dans les rues plus de gens en fauteuil roulant ?
Heureusement que nous ne marchons pas sur des talons aiguilles ! Et que les semelles de nos chaussures encaissent 50 G sans déchaper
Idem pour les liaisons au sol de la voiture qui t’amène voler
Etc.
Mais t’es-tu demandé pourquoi cette inflation ?
Comment sommes-nous passés de 6G à 8G , puis 12G, bientôt sans doute 14(8+4)G (23G en FAI en 2010) ?
Et bien parce que cela a cassé… et qu’il a fallu renforcer (curatif)… que ça a tenu… un temps… et puis qu’il y a eu d’autres casses…
Il est important de le comprendre - notamment pour savoir si cela peut se reproduire, sous quelles voiles dans le cadre de quelle pratique, etc.
Et de prévenir de nouveaux accidents, tout en réfléchissant parallèlement à ce que nous voulons faire de ce sport à l’avenir.
Car cela peut casser à nouveau et c’est ce que je m’emploie à expliquer sur ce fil
Pourquoi ?
Parce que le parapente ne cesse d’évoluer, et cela ne va pas sans prises de risques plus ou moins bien maîtrisés, comme la montré la courte mais passionnante histoire de notre sport et le simple fait que se tuent régulièrement les meilleurs pilotes du moment, dans toute la largeur du spectre de pratique
Et s’il ne fallait retenir que deux aspects de cette “révolution permanente”, ce seraient :
1- des structures de plus en plus rigides dont les efforts se concentrent dans de moins en moins de suspentes, suspentes elles-mêmes bien affinées et sans gaine de protection pour gagner en perfo, suspentes dont la matière est de plus en plus travaillée pour toujours plus de stabilité dimensionnelle, de moins en moins de déformations élastiques (cela ne vous choque pas que qu’une suspente dyneema s’allonge maintenant moins à la rupture qu’une suspente en aramide, alors qu’intrinsèquement le module d’élasticité du polyéthylène haut module est plus faible que celui de l’aramide? moi oui - beaucoup!) pour contrôler des calages de plus en plus précis de profils optimisés pour toujours plus de finesse (Plus… toujours plus… C’est le progrès et les effets de la compétition entre fabricant pour capter l’attention du marché - Mais c’est un autre débat - )
2- des commandes de plus en plus efficaces et des volets raidis (mini-rib, joncs), dont l’effet portant a pris le pas sur les trainées (j’y reviendrai)
L’action des commandes dégrade de moins en moins l’énergie de nos ailes, améliorant le rendement de nos manœuvres, et permet -associé aux lobes importants en plume- des migrations latérales du centre de poussée impensables il y a vingt ans à peine (ça c’est pour les vieux et un temps que les jeunes de vingt ans n’ont pas connu!)
Attardons-nous sur ce dernier point
Quand un pilote lance son infinite -où même prépare seulement son entrée en SAT- que fait-il (très schématiquement) ?
1/ en consommant de l’altitude, il emmagasine de l’énergie cinétique et monte en charge son aile qui accélère (les commandes durcissent)
2/ à pleine charge, il inverse et enfonce une commande (effort violent - comme s’il se hissait dessus)
Nos accéléromètres nous montrent alors qu’il transfère en quelques dixièmes de seconde la portance -qui était jusque là à peu près répartie sur l’envergure- sur une extrémité d’aile tout en déchargeant simultanément l’autre extrémité par le transfert rapide de son corps dans la sellette
A cet instant, la portion d’aile surchargée réagit comme la stabilité de son profil le lui permet : elle abat violemment en prenant de la vitesse autour de son pilote
Le pilote n’interagit alors avec son aile que par sa masse (il n’est qu’un massif de réaction, comme le serait un cerf-voliste que l’on aurait punaisé dans le ciel avec son kite accélérant devant lui en piquant en pleine “fenêtre”)
Du point de vue aérodynamique, une entrée en SAT est ainsi assimilable à un décrochage dynamique initié sur une portion d’aile surchargée non plus dans un plan vertical mais dans un plan faiblement incliné, ce qui en rend accessoirement les accélérations induites plus facilement gérables dans la durée du point de vue physiologique <un peu… je vous laisse juge - j’ai passé l’âge>
J’insiste bien sur “surchargée” car c’est bien là que le bas blesse !
La structure de l’aile voit alors en une fraction de seconde non pas les 4 ou 5 G enregistrés par nos capteurs mais trois -voire quatre- fois plus (!)
Car ce ne sont alors que quelques malheureux points d’ancrage de suspente et le cône de freinage -car il est arrivé que cela casse là aussi…- qui vont devoir tout encaisser !
On comprend alors aisément qu’une “simple” entrée en SAT loupée sur une aile standard -ou en infinite sur une aile d’acro- puisse conduire à la casse un matériel déjà bien fatigué par les cycles précédemment encaissés… et les “loupés” antérieurs !
Là comme ailleurs, ce sont les débuts qui sont le plus “à risque”
Mais aussi la “somnolence” du pilote expérimenté qui banalise et pense à passer à travers les mêmes figures avec un moteur dans le dos, puis en biplace… pour le fun du truc nouveau et… le partage !
Partager quoi ?
Et bien cela dépend…
Pour synthétiser, cela dépend essentiellement :
1- du niveau du pilote (justesse de ses manœuvres, de leur fluidité qui épargnera son matériel en adoucissant les pics d’accélération, en évitant les chocs),
2- de la fatigue inéductable du même matériel (gestion du potentiel- retenez bien que la matière enregistre comme un cliquet les cycles subis… et des loupés),
3- de sa capacité à extraire très rapidement son parachute de secours (fiable à… combien déjà de % ?) avant que l’équipage ne dépasse 50 m/s (voire plus comme l’a démontré notre regrettée camarade Michèle) et que le danger de dommages irrémédiables ne prévale sur les chances de s’en sortir.
A vous de voir ami voltigeurs (avec votre passager le cas échéant) si cela est bien gérable avec les moyens dont vous disposez et si cela en vaut la peine.
Et quand je dis “gérable”, c’est pas seulement matériel et physio : c’est penser aussi réglementation, responsabilité personnelle et assurances.
Et là, j’ai déjà comme un gros doute en cas de dommages à un tiers - Au moins en Europe et sur le continent nord-américain (excepté peut-être en Alaska où le précepte semble toujours “ce qui ne te tue pas te rend plus fort” !) -
Pas vous ?
C’est tout vu, ami Vol Droit.
d’accord
PAS D’ACCORD DU TOUT :grrr2:
La portée est pour moi tout autre
Cf. mon post précédent
Car en banalisant les manœuvres à forts facteurs de charge, on occulte nombre de risques associés dont le plus bénin n’est pas la rupture structurale
Des ruptures qui pourraient réapparaître à l’occasion de l’introduction d’une nouvelle avancée technique
Ou bien plus discrètement lors de l’introduction de nouveaux procédés de fabrication (c’est le genre de surprise que connait encore le parachutisme où les choses sont pourtant très “cadrées” - montrant bien que l’attitude solidaires-responsables prônée par le vol libre est tout aussi recevable… si l’on se donne les moyens de la réflexion)
Libre à chacun de se faire son opinion dans l’esprit d’un forum et d’éviter ce fil
Bonne fin de journée à tous
Et à ce soir, peut-être…
:rando:
Peux tu détailler cela? merci
Heu.exusez moi de m’intercaler dans votre discussion mais ya un ptit truc qui me chiffonne :pourquoi vous parlez de résistance des suspentes en G? Pour une voile de taille x on pourra avoir des poids pilote variables de +ou- 20 kgs ce qui modifie notablement le résultat donné en G. De plus, la résistance à la rupture des suspentes est mesurée en kgs, non?
Même si je comprends que l’on mesure les accélérations en G, comment fait on pour parler de tel ou tel cône de suspentage resistant à 14G, c’est quoi le poids de référence qui permet d’annoncer 14G? (14G pour 60 kgs = 840kgs, qui passe a 1050 pour 75 kgs).
Tout à fait d’accord.
J’imagine qu’on prend le poids max annoncé par le constructeur à l’homologation! Car toutes les ailes sont homologuées en charge…
C’est ça. C’est Xfois le ptv maxi du modèle concerné.
Quasi systématiquement les constructeurs homologuent un seul “design” de cône, celui qui doit résister au poids le plus élevé. Pour ne pas avoir à payer plusieurs homologations de cônes par modèle (et par mesure de facilité, pour rester bien loin des soucis).
Ce qui forme une partie du problème “d’injustice” des voiles perfo pour les très petits ptv. Les proportions sont réduites mais elles volent avec les mêmes “grosses” suspentes que la grande taille, c’est à dire qu’elles ont un plus petit moteur tout en ayant presque la même consommation d’énergie ; forcément, ça leur coûte de la perf…
C’est bien cela.
Et effectivement, ce qu’il serait intéressant de connaitre avant de tergiverser sur la résistance de nos voiles, c’est l’effort en Newton (P=m.g, j’aime pas trop les Kilos, désolé) subi par les suspentes les plus sollicités (A centrales).
Ensuite on pourrait le comparer à la valeur de résistance annoncée par le fabricant (de suspente).
Mais ce travail est forcement réalisé par les fabricants (de parapentes), je serai tout de même curieux de connaitre le coefficient de sécurité qu’ils se laissent.
Certainement qu’une voile qui passe l’homologation à 12G peut résister au delà…
En gros tous ces griefs sont ciblés sur les pilotes acro. Car bon, combien de parapentistes (en %) passent régulièrement des SAT et autres 3-6 face planète ? Pire, des tumblings ?
Dans mon entourage y’a pas grand monde, je dirai plutôt que 90% de mes connaissances parapentesques sont plutôt en mode “vol pépère” et ils ont bien raison. Reste 10% qui font quelques wings/3-6 de temps à autre mais il ont de la marge avant d’amener leur matos à la rupture. Je fais figure d’enragé comparé à eux alors que je débute à peine en acro (à vrai dire, j’aimerai bien avoir le niveau me permettant d’exploser un bi en infinite :ange: )
Ce post, même s’il est très intéressant (ça je ne le remets pas en cause), c’est un peu comme dire quen roulant à 250km/h nos pneus peuvent éclater. Oui c’est exact et peut-être que beaucoup ne le savent pas, ceci dit quasi personne roule à 250km/h…