Parapentes "à l'ancienne" contre nouvelles conceptions.

#68

C’est très intéressant ! Merci beaucoup Tom :pouce:

Nous en parlons sur d’autre fils : quelle est la sensibilité du comportement de nos ailes à tels ou tels paramètres ?
Dans le sondage en cours sur homologation, c’est la géométrie et le type de sellette.

Sur un autre fil plys ancien, je vous ai présenté quelques enseignements du projet BTS MEMO, initié dans le cadre du Challenge CLEY - nous avions vu que le comportement spirale d’une aile DHV 3 pouvait passer de stable à instable spirale d’un côté de virage avec une variation de 10 mm sur une seule suspente basse !

C’est de recherche expérimentale sur ce que l’on appelle en science la succeptibilité d’un modèle.

C’est typiquement le genre de problématiques à adresser en urgence, sur lesquelles le labo ffvl devrait pouvoir se pencher et féderer les ressources et les bonnes volontés.

En attendant des ateliers de contrôle font tout et n’importe quoi parfois, par défaut d’informations, faute dz directives et de protocoles fondés - un flou artistique dans lequel certains semblent avoir interêt à rester.

C’est aussi la porte ouverte à toutes les dérives comportementales que le vieillissement ou une mauvaise utilisation peuvent provoquer.

Combien de constructeurs ont eu la conscience professionnelle de faire repasser les tests d’homologation à des ailes de leur conception à 200 ou 400 heures de vol ?

PS : j’en connait au moins un, pas loin :wink:

#69

Hé oui, le vieillissement de nos parapentes est délicat, pourtant “on” dépense l’argent dans des processus d’homologations inutiles, comme le test en charge répétitif de structures similaires pour des tailles différentes. Fait-on des tests de matériaux pour des constructions similaires mais de tailles différentes ailleurs dans l’industrie?

#70

A Paul
Je lis avec attention tous tes messages qui sont parfois trop techniques pour moi , mais j’ai du mal faire la synthèse de toutes tes" mises en garde" et conseils .
Quand tu dis
“Alors, tous en panoplie complète cocon-aile EN-A safety-classée level 2 ou 3 ?”

Je ne sais pas ce qui tu veux dire.Est ce du deuxième degré, un mouton à cinq pattes ou un objectif réalisable?

Dans les voiles qui existent sur le marché ,pour toi ,quelles sont celles qui s’en rapprocheraient?

Est ce que le rapport entre le nombre d’heures annuel et l’homologation a un sens? .Ou mettrais tu le curseur s’il en a.

J’ai certainement pas tout compris, éclaire le “camarade vieux pilote” que je suis et à qui tu sembles t’adresser.

#71

Il y a un profile qui augmente la pression interne sur toutes les LC depuis 2013:-)
Une aile est une question de compromis… je ne fais jamais de compromis sur la sécurité ni la facilité d’utilisation des ailes… nos voiles doivent rester des jouets pour se faire plaisir!
Pour la propagation: moins l’aile sera tendue moins les caissons sont “liés” les uns aux autres.

see u
tom

#72

Le problème n’est pas l’homologation mais l’importance/la valeur que tout le monde lui donne!
On essaie de rendre “facile”, accessible, pas chère etc… une activité aéronautique!
Quelle est le point commun entre un Boeing 777 et un parapente? ils sont tous les 2 soumis à la gravité, au même taux, avec le même effet lorsqu’ils s’arrêtent de voler… la chute!

#73

@ Tom, salut,

Justement si, il me semble bien que l’homologation est bien le un des points qui fait débat car elle induit potentiellement les consommateur (ne nous racontons pas d’histoires) en erreur. je vous cite ce que j’ai rapporté sur un autre fil de discussions et qui est encore plus à sa place ici.

Merci pour tes interventions pertinentes et honnêtes et pour les voiles sympas que tu proposes. Mon frangin qui vole depuis 1993, après 14 ans sous une A4 (d’Air-Design, je crois) puis 9 ans sous une Alpha 4 (qui ne l’a jamais empêché de crosser dans le cadre de ses ambitions) a choisi depuis l’été dernier une GT 2.2 24m² et il en est très heureux.

:trinq:

#74

Merci Wowo!

Tout le monde est bien content de cette norme, elle “déresponsabilise” toute la chaine (vais pas me faire des copains, le ton est volontairement un peu simpliste, tout le monde n’est pas à mettre dans le même sac)!

  • Les constructeurs qui peuvent vendre du rêve “safe” selon l’EN.
  • Les pratiquants qui vont plus ou moins facilement et volontairement se cacher derrière cette EN pour choisir une voile et se fixer des objectifs plus facilement réalisables grâce au décalage de classe/exigence/potentiel de soucis (voile EN B, grosse perf, accessible sur le papier mais en vérité faire du cross nécessite du bagage pour être capable de prendre les bonnes décisions, avec en plus des ailes de plus en plus sûre qui sortent du domaine de vol quand la masse d’air est vraiment moisie, donc encore plus exigeante). Aujourd’hui tout doit être facile, s’apprendre en deux deux et en plus sans mise en danger.
  • Les instances (assureur, fede, etc) qui sont “rassurés” qu’un “cadre” “prenne soin” des pratiquants.

Le frérot se régale, ça me plait à lire:-) en plus la GT2 2.4 est Homologuée;-) C’est une excellente voile à tout faire, vraiment safe (le temps parle pour cela)…

Bons vols!
Tom

#75

Bonjour Dominique

Pour illustrer ma pensée, si l’on me donnait demain à choisir (hors considérations pécunières, familiales, de santé et de boulot… ouf…) entre les deux panoplies suivantes pour voler 9 mois par an, tous les weekends, dans les Dolomites :

1- voile A récente (Alpha, Sonata… il va falloir parler de middle A, si j’ai bien suivi ?) et cocon à planchette, dos redressé, amortisseur dorsal étendu au dos

2- voile B+ SNosée ou C low en sellette assise

Je choisirais la panoplie 1, sans hésitation.
Et je pense que j’en serais très heureux et bien au chaud à 3000 !

On peut aussi penser que voler avec une EN A devienne dans un futur proche obligatoire pour bénéficier d’une assurance santé, ou d’un crédit immobilier… J’en passe et des meilleures (je conseille à tous de faire un audit des conditions d’excusion de vos contrats… on peut en avoir des réveils difficiles).

PS : Joker pour une panoplie sellette Airbab assise associée à une B+ qui innoverait en termes de souplesse et d’amortissement - je suis en recherche -

#76

Je ne crois pas à cette simplification - Je ne m’y reconnais personnellement pas.

La suite sur le fil Reines déchues et balles de guerre aujourd’hui enterrées.

http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg632734#msg632734

#77

Il me semble qu’ils étaient (Air Cross) les premiers en 2002 à pouvoir homologuer une 3 lignes à >10g.
La première 2 lignes sorti bien plus tard, vers 2010, même si Gibus vola déjà plus tôt avec des protos qui ne lui donnèrent pas satisfaction :prof: .

#78

Paul a raison, j’ai volé en 2 lignes en 2005, Erwan aussi, c’était une base d’U3 avec des emplacements et le système de renforts repris ensuite par les autres.
Pour l’homologation des tests en charge, seule l’U3 était dans les clous, les autres constructeurs trichaient car les vibrations du camion entrainaient le cisaillement des suspentes trop petites, mais tous faisaient semblant de rien au lieu de corriger la procédure…Bref, les constructeurs payaient pour un truc bateau!

#79

Pour en revenir aux logiciels de papi et autres (ALPYR), voici une étude « de haut vol », si j’ose dire, sur l’influence de la taille et de la position de l’entrée d’air d’un parapente.
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01450388 (désolé le pdf est trop gros)
Il suffirait d’une modification minime de la description géométrique de l’aile pour intégrer le shark nose. Si par hasard l’auteur (parapentiste, bien sûr) est sur le forum ??? merci à lui à temps perdu… :ange:
Bien sûr cette belle étude ne peut pas tout dire en ce qui concerne la stabilité (risque de fermetures et comportement ultérieur). Il serait aussi bon d’entendre l’auteur sur l’importance des hypothèses : aile lisse, non déformée par l’écoulement d’air, et non poreuse (totalement étanche hors zone d’entrée). L’ouverture selon sa position (vers l’amont) peut entraîner l’existence d’un second point de stagnation ! Probablement vrai aussi avec SN. Bien sûr la pression interne (quasiment homogène) est maximale avec l’ouverture au point de stagnation, mais, comme disait FlyingTom, il y a beaucoup de compromis à trouver (ici entre surpression et solidité du BA selon l’incidence, sans parler d’une dégradation de la finesse avec orifice très amont)
Si d’autres mordus de simulation ont d’autres données, je suis preneur :bisous:

#80

Tiens Hervé !

#81

C’est vrai qu’avant tous les conducteurs étaient des pilotes. Ca freinant mal, partait vite en tête à queue, prenait toute la route au de la de 80, tombait souvent en panne, etc. C’était très éducatif, c’était le bon temps. Pour ceux qui regrettent les voiles qui clignotaient tout le temps, penetraient pas, pesaient près de 8 kg, etc…on n’en trouve encore des neuves pour pas cher. Et si je changerai mon Picasso pour une vieille r8 Renault histoire de vivre plus intensément. …

#82

ben clairement entre un Picasso et une R8 Gordini y a pas photo question marrade… D’ailleurs le prix s’en ressent !

#83

À “l’ancienne” c’est peut-être pas la bonne définition…!
Il y a peut-être eu un créneau intéressant d’une façon générale…? juste après l’amélioration des tissus et de la conception à partir de 2010 environ et jusqu’à l’arrivée du shark-nose, des suspentes non gainées et des tissus légers…! Je parle pour la catégorie ENA et ENB-moins… et au point de vue sécurité et durabilité…!

#84

Le monde change, les pensées évoluent. Mais je ne peux m’empêcher de penser qu’il y a des idées qui restent fondées, même si des voies de développement aujourd’hui quasiment en friche, sous l’effet de la stricte démonstration de leur moindre efficacité assénent certains.

D’aucuns, dont je fais partie, auraient tendance à penser que l’on trop vite fait d’oublier sur quoi repose l’accessibilité des matériels et aussi leur aptitude à stimuler l’apprentissage d’un pilotage actif.

Et de noter que l’on prête à des concepteurs, qui n’ont pas la réputation d’être des rétrogrades, des propos qui détonneraient aujourd’hui dans le concert des louanges faits aux BA infermables.

#85

Source : http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=77373&postdays=0&postorder=asc&start=100

Bruce’s article in Cross Country magazine, “Shifting Our Thinking on Safety”, explains how

“ […] a wing that is super stable and almost never collapses can lead to more accidents. This is because the wing rarely collapses, so when it does collapse the pilot is not prepared and has little experience of how to deal with the situation. Any wing will collapse given enough turbulence. So if a wing is going to collapse, it’s better that is makes a small collapse in medium turbulence rather than a big collapse in strong turbulence. The nature of the collapse as well as the amount of turbulence the wing can resist before the collapse is what make the collapse easier to cope with and safer.”

#86

Traduction approximative :

[…] une aile qui est super stable et ne s’effondre presque jamais peut entraîner plus d’accidents. C’est parce que l’aile s’effondre rarement, donc quand elle s’effondre, le pilote n’est pas préparé et a peu d’expérience sur la façon de gérer la situation. Toute aile s’effondre avec suffisamment de turbulence. Donc, si une aile va s’effondrer, il est préférable de faire un petit effondrement en turbulence moyenne plutôt qu’un gros effondrement en forte turbulence. La nature de l’effondrement ainsi que la quantité de turbulences auxquelles l’aile peut résister avant l’effondrement sont ce qui rend l’effondrement plus facile à gérer et plus sûr. "

#87

Petite réflexion personnelle qui va bien dans le sujet !
Je volais en trekking Senso jusqu’au mois dernier.
Voile dite “très classique” avec une stucture très “solide” !
C’est vrai que l’ensemble des élévateurs sont gainés et ce n’est pas une voile light.
Pas de joncs et je crois pas de nez de requin :smiley:
Mais, à savoir, je ne fais pas de marche et vole !
Juste je suis un pilote loisir qui aime voler serein.
Alors ne rigolez pas, je viens de changer pour une seule raison:
La déco :koi:
J’avais envi d’une voile plus “à mon gout” d’un point de vue couleur.
J’ai flashé sur une voile de niveau équivalent mais d’un coloris très différent.
La nouvelle voile est plus “technologique” jonc, Shark Nose et suspentage épuré !
Mais en vol ???
Ben j’ai toujours le niveau poireau :pouce: :pouce: :pouce:
Mais en vol quand je lève le nez, je la trouve plus belllllllllllllllllllllllllllllllllle ROTFL
et ça, ça compte plus que tous les marketing du monde :soleil:
Pourtant je n’ai rein à reprocher à l’ancienne et franchement, elle vole aussi bien que la nouvelle, si c’est pas mieux :diable:

Jeff