J’ai ouvert une discussion là :
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/parapentes-a-lancienne-contre-nouvelles-conceptions-t50519.0.html;msg632045#msg632045
Homologation : vous la préférez avec ou sans cocon ?
Je me suis renseigné pour mon aile (Wild 21, en D). Première surprise, sur la notice d’utilisation, 2 pages dédiées à l’homologation… blanches. J’étais passé à côté 
(A part ça, je la trouve plutôt bien conçue). Je vais chercher le PV sur para2000 et la sellette est une Flugsau XX light. Je n’ai pas trouvé cette référence sur le site de Flugsau, si quelqu’un a des infos, je suis preneur.
Les sellettes flugsau light présentées sur le site sont des sellettes type string à cuissardes. J’ai un cocon/cuissardes (Airplume) et le pilotage est très différent d’un modèle à plateau (j’ai essayé la strike par exemple ce we). Auquel cas, je me pose une autre question : un autre paramètre pourrait être à prendre en compte si la flugsau XX light est une sellette à cuissarde : homologation sellette cuissarde vs sellette plateau. Qu’en pensez-vous ?
Sauf demande expresse du représentant du constructeur, les tests ne sont pas faits avec une sellette prescrite par le constructeur. Le pilote de test utilise sa sellette si celle-ci peut étre réglée pour être dans les tolérances de géométrie fixées pour une sellette à planchette classique (ce qui rend compte de gabarits moyens des pilotes en accord avec la taille de l’aile).
Ce dont un harnais hamac sans planchette n’est en aucun cas capable !
A terme, comme l’usage s’en est imposé pour les fixations des skis alpins, pour les ailes grand publics nous irons indubitablement vers la commercialisation de couples aile-sellette, seuls à même de lever le risque d’associations malheureuses ou même dangereuses.
C’est aussi la seule voie possible pour des problématiques de responsabilité qui ne manqueront pas de se poser, tôt ou tard.
En l’état, je suis pour le moins interpelé par le fait que cette problématique soit tenue sous silence par des constructeurs majeurs qui ne peuvent l’ignorer.
Gin a le mérite de s’être posée la question pour son Explorer.
Et de penser que l’Explorer n’a pas grand chose à voir avec sa Carrera, malgré les apparences.
Réussir les tests en B avec un harnais et une aile de plus de 6 d’allongement n’a pas dû être un résultat facile à assurer et doit d’être industriellement viable qu’à une maîtrise parfaite des procédés de fabrication !
Respect total
Pour d’autres marques de référence, qui n’ont pas moins de savoir faire dans les ateliers auxquels elles confient leurs fabrications, je m’interroge…
C’est là qu’un labo fédéral a un rôle essentiel à jouer : investiguer, faire des postulats, expérimenter, identifier les paramètres les plus influents, analyser la susceptibilité du comportement des ailes à de petites variations.
Et là je doute.
Si je me réjouis des progrès des recherches menées sur la psychologie des pratiquants, je ne peux oublier dans quelles conditions une poignée de pilotes delta et parapente, formateurs, responsable ou prestataires d’Aérotest, et prédemment de l’ACPUL dont les apports fondateurs semblent scandaleusement tombés dans l’oubli, travaillant avec des moyens de fortune ont produit des résultats remarquables, dont une partie seulement ont eté exploités à ce jour.
La relative securité dans dans laquelle nous pratiquons leur doit beaucoup.
Le reste est effectivement affaire de savoir faire textile, pour reproduire cela à des centaines d’exemplaires.
Effectivement la question peut/doit se poser de la pertinence d’une homologation voile avec une sellette assise alors même que nombreux seront les pilotes qui voleront dessous en cocon ou pas mais très certainement plus ou moins couche.
Mais que penser alors de l’homologation d’une aile quand plus ou moins rapidement les dimensions suspentes voire tissus évoluent ; voir les fils recents sur les déformations Bf Mentor 3 et autres soucis de suspentes d’autres voiles voire le flou de comment lors d’une révision le calage est mesuré/rectifié.
Comment alors penser/espérer que nos ailes dont les constructeurs mêmes aiment nous rappeler à quel point, leurs performances dont aussi la solidité/sécurité et autres résultats aux tests d’homologations, le doivent à leurs supers logiciels de calcul et qualité (lire précision) de fabrication.
Comment ces ailes pourraient conserver leurs “qualités originelles” alors même qu’elle ne correspondent plus aux shemas de leurs conception/fabrication/homologation ?
Alors oui, la sellette utilisé personellement valide ou infirme l’homologation mais j’ai bien peur que cela ne soit qu’un élément parmis d’autres qui me font penser que l’homologation est devenue une coquille vide d’un argument marketing et les polémiques autours des En-B et bientôt A (de low â high en passant par les neccessaires mediums) ne sont que là pour le rappeler.
Rappel la norme dans son écriture donnait bien un jugement d’accessibilité en tant qu’information aux pilotes acheteurs (cela s’est déjà vu publié ici sur le fofo) Quelle valeur aujourd’hui peut encore donner à la lettre issue des tests d’homologations pour juger de l’accessibilité d’une voile ?
Et en toute sincérité, “notre” labo-test fédéral ne m’a pas encore convaincu d’un regard plus critique (qui a dit courageux) que n’importe lequel des autres labo-tests existants.
Les seuls qui ont osé jeter un pavé dans la mare jusqu’ici, ce sont les Allemands du DHV avec leurs Safety-test. Que cela ne releve pas non plus d’un pur esprit critique et qu’ils existent certainement des intérêt dissimulés, je n’en doute pas.
Mais le fait est qu’ils ont osé dire tout haut ce tout le monde (du moins les informés) pensent et savent. Qu’entre deux ailes avec la même “note” aux tests d’homologations, les comportements en dehors du domaine de vol peuvent etre radicalement différents en exigences et que probablement dans le domaine de vol, juste avant qu’elle n’en sorte, il n’en est pas autrement.
Maintenant en poussant tous ces raisonnements sur la pertinence à leurs termes. Que penses-tu toi, Paul, de comment situer tes propres ailes initialement homologuées en rapport avec leur conception/construction originelle et que tu, en connaissance de cause, modifie dimensionnellement pour les améliorer. Quand tu les revends, méritent t-elles encore leur homologation ou non ? (qu’elles volent mieux n’étant pas ici le débat)
Au passage, Para-test et EAPR sont des structures purement commerciales, donc n’ont aucune vocation à être critiques. Je ne sais pas quel est le statut exact du DHV (tu sauras certainement me renseigner). Aérotests est à la fois commercial ET labo fédéral —> donc qu’en attendent les licenciés, que lui réclament-ils ?
Le DHV est la fédération allemande comme la FFVL est la fédération française du vol-libre dans leurs pays respectifs. Elle est comme la FFVL en France assimilée juridiquement et fiscalement à une association à buts non lucratifs. Si elle exerce une activité commerciale, celle-ci ne peut qu’avoir comme objectifs de lui permettre de poursuivre ses engagements associatifs sans intentions d’enrichissement personnel pour quiconque.
C’est du moins ce que je traduis à la lecture de leurs statuts associatifs : https://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/aktuell_zu_halten/service/downloads/satzung_2013.pdf Le chapitre 3 (§3) donne les finalités poursuivies par l’association DHV (je laisse à qui cela intéresse traduire…) D’allieurs les voiles testées dans leur Safety-tests sont achetés publiquement avec le seul argents des licences (qui sont pour ce que j’en sais, nettement plus chers qu’en France)
Pour ce qu’attende les licenciés d’un labo-tests “fédéral”, je ne peux pas répondre en lieu et place des autres. Pour moi ce serait une information franche et honnête de ce que valent vraiment les tests d’homologation et pour ce qui est des voiles (par ex.) testées ; un compte-rendu non-sybillin des exigences réelles que demande telle ou telle aile à son pilote. Ce qui était quoi que l’on en dise aujourd’hui, dès le départ l’objectif des différentes normes misent en place pour le parapente et y compris pour la EN-926-2
http://www.ffp.asso.fr/wp-content/uploads/2013/02/Normes-EN.pdf
Voir au chapitre 4.1 page 9 pour lire comment la Norme définit l’accessibilité d’une voile.
Ce genre de discussion me fait sourire.
Couché, assis, debout, avec du lest, etc. Le développeur/constructeur utilise bien un certain nombre de données pour définir et réaliser son équipement. Il donne aussi les caractéristiques de l’équipement annexe (sellette): voir dans le manuel d’utilisateur.
Maintenant liberté d’utiliser le matériel de son choix (grosse mousse, air bag, rien, etc.).
C’est comme pour les voitures (ou autre véhicule), on ne force pas les utilisateurs à prendre une marque particulière de pneumatiques !
Restons responsables et arrêtons de chercher dans la technologie la cause de nos erreurs frayeurs.
Attention je ne dis pas qu’il faut faire n’importe quoi.
autant je comprend ton alerte quant aux modalités de tests d’homologation (notamment l’utilisation d’une sellette standard qui fait que tout le monde vole avec un parapente non homologué puisque nous n’utilisons pas la sellette normative)
autant je pense qu’à ton tour tu induis un biais
j’en viens à la conclusion que pour toi sellette => position de vol couché à semi couché
Il me semble que la norme moderne serait plus à des cocons assis (jambes tendues mais buste relevé).
pour revenir au sondage, j’ai répondu que je m’en fiche parce que la norme (quelle que soit la sellette) est réalisée avec un écartement de 42 cm alors que j’ai pris l’habitude (depuis >20 ans) de voler avec une ventrale grande ouverte.
d’autre part il m’est arrivé pendant très longtemps de voler en dehors (au dessus) de la fourchette de PTV “normalisée”
Par conséquent, je sais que je vole en dehors de ce que la norme peut imaginer
Enfin … je pense qu’à partir d’un certain niveau de pratique (qui correspond à l’utilisation couchée d’un cocon) on se fiche pas mal de sait relativiser l’homologation et donc encore plus des conditions dans lesquelles elle est réalisée.
Je comprends, et d’autant mieux que -tu l’as sans doute noté de mon côté- j’ai volé toutes mes “belles” années sous des ailes plutôt chaudes, non homologuées et le plus souvent modifiées (pas à pas, avec méthode et soin) par soucis d’en tirer la meilleure efficacité possible et aussi de mieux comprendre le “comment ça vole… ou pas!”
Et que le credo était de voler ventrale détendue pour mieux ressentir les réactions de l’aile en roulis aux modifications effectuées.
Mais précise un peu ta pensée
Quand tu parles du niveau requis -et de l’état de conscience maintenu en vol qui devrait aller avec- on parle là de combien de pratiquants (dont je ne fais plus partie) ?
1% ?
Moins ?
C’est comme pour l’hormone de croissance : le marché des cocons semble plus important que le besoin “médical”.
On vend du rêve… Il est effectivement rassurant de constater que l’on vend de plus en plus de placebo de harnais compé. :lol: dont l’efficacité aérodynamique sera de moins en moins avérée par rapport à un airbag, moins racé, mais qui donnait déjà de bonnes choses en matière de réduction des trainées de culot aux vitesses moyennes auxquelles volent la majorité des parapentistes, tout en protégeant le dos, et même les cervicales sur mon AIRBULLE POWERBAG (cherchez pas -elle date du siécle dernier)
Paul,
J’ai fait un petit test : je suis allé sur le site de supair, j’ai regardé la sellette de cross (delight2) et la sellette de progression (j’ai pris l’evo XC3 qui est la plus comparable) … sur les photos de la sellette, le dossier de l’evo semble plus incliné que celui de la delight
du coup => ça confirme bien que la mode c’est plus de voler en cocon assis.
Un peu d’histoire et d’analyse
50 volants… pour plus de 800 vues ? :grat:
Allez, un petit effort : exprimez-vous !
Je comprends mieux le A en sortie de vrille developpée…
Bon, alors un peu d’expression.
1/3 des votants qui ne connaissent pas le type de sellette utilisé en homologation + 1/4 qui ne s’intéressent pas à cette information = une majorité de soucis.
Une priorité de sécurité ?
Historiquement, les sellettes à croisillons ont été bannies des homologations à cause de leur trop grand impact sur les comportements de la voile. Aujourd’hui, les types de sellettes se sont multipliés et nous n’avons pas objectivé les conséquences des couplages ailes sellettes. On suppute depuis très longtemps la forte facilitation des twists sur grosses asymétriques avec les cocons, pour peu qu’on garde les jambes tendues. Mais quelles sont les conséquences sur vrilles, des hamacs (pas de planchette), des sellettes à cuissardes… Qui a rationnellement exploré les phénomènes ?
Il est probable par exemple, que certaines sellettes feraient sortir certaines voiles de leur catégorie d’homologation.
J’ai l’intime conviction que certains des morts de l’année dernière seraient toujours vivants s’ils avaient eu une sellette répondant à la géométrie de la sellette d’homologation.
Nous avons un labo “fédéral”. Qui sait ce qu’il fait ? Quels sont les licenciés qui lui demandent quelque chose ? Qui lui demande des études pour faire progresser notre savoir ? Quels sont les budgets qui sont débloqués pour qu’on commence à monter des expérimentations rigoureuses ? Quelle est la politique fédérale ?
C’est une question sans ambiguïté, juste une question…?
J’ai peut-être passer à côté de tests, mais pourquoi il y a que “Nervures” qui fait des tests chez Areotest…?
Pourtant reconnu dans d’autres pays…?
http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/aerotest-is-back-t40435.0.html
ça doit être violent… mon firewall ne veux rien savoir :sors:
Je vole en cocon depuis 6 ans , quand ça ferme je redresse le buste et replie les jambes, pas vous… pendant 10 ans j’ai vole en sellette simple mais plutôt couché avec cordelette de repose pieds qui partait des mousqueton. Le jour où je suis passé au cocon j’ai pas vu la différence. En plus je triangule systématiquement mes cocons pour filtrer le roulis. C’est débrayage et réglable et bien plus confortable grand ça brasse. J’ai peut être pas eu la fermeture tueuse mais j’en ai eu des belles, c’est jamais parti en twist et rock’n’roll . Maintenant j’ai peut être eu du pot.
Ces derniers temps, il y a eu pourtant des bons pilotes en ENB-plus et en ENC qui n’ont pas pu sortir d’un “vrac”…!
Et qui nous ont alerté…! à ceux qui ont bien voulu entendre…!
C’est pourtant connu… ça n’arrive qu’aux autres ! :canape: