Il n’est pas faire injure aux constructeur que de penser que le choix d’homologuer une aile avec une sellette assise réduit le risque que celle-ci se trouve classée en catégorie supérieure à la categorie visée, par exemple en C au lieu de B (B+).
Question subsidiaire : pourriez-vous citer des ailes des categories B et supérieures qui ont été homologuées avec un harnais cocon ?
bonne interrogation! Nous volons de plus en plus en cocon, la question du lacet est importance au niveau sécuritaire.
ps: je vole en D.
:forum: y
Résultat de mes 1ères recherches :
La Gin Explorer ! La page http\ginparagliders.com\parapente\explorer\ mentionne bien que le modèle a subi à la demande de Gin des tests addtionnels et beneficie de la double certification avec une sellette cocon (en l’occurence la Gin Génie Lite 2, qui est cohérente avec le profil Hike and Fly de l’aile).
Respect Gin ! 
Que dit la concurrence ?
Chez Advance, les info données sur la Iota 2 sont moins explicites à ce sujet.
Advance recommande l’utilisation d’un harnais équipé d’un speed-bag, à l’exemple de ses produits Impress ou Lightness, pour lesquels les Iota ont été optimisées pour la performance…
Paradoxalement, Advance spécifie quelques lignes plus haut des géométries détaillées qui correspondent à des sellettes à planchettes traditionnelles, des géométries typiques des protocoles de certification…
Quelqu’un aurait la réponse pour la Iota 2 ?
D’autres exemples à partager avec nous ?
Faut trouver une “vraie” sellette cocon qui fasse seulement 1.5kg alors pour remplacer la “rougne” d’Altiplume que les testeurs légers utilisent pour se mettre aux plus petits PTV pour les petites tailles d’ailes alors ! 
Car une Gin Genie Lite 2, comme son nom l’indique moyennement, c’est très moyennement léger : plutôt aux alentours de 4.5kg. Avec l’Explorer la sellette “maison” associée et cohérente avec le programme idéal de l’aile ce serait plutôt la Gin Genie X-Alps 
Ouiaizzzz :grat:
La sellette Sup’Air access n’est pas réputée pour sa légèreté…?
http://para2000.org/wings/ozone/zeno-s-tests.html
C’est quoi que tu veux montrer ? Un PTV de 75kg c’est lourd à comparer des voiles qui passent à 55-60kg !
Je connais pas beaucoup de pilotes de Zeno qui vole en sup’air access…?
http://www.supair.com/produit/access-airbag/
4 kg…! Plus lourd que beaucoup de sellette cocon…!
Et pour les tests de finesse, ils ont pris aussi une sup’air access…?
Bref… sûrement plein d’autres exemples…?
On perd de vue l’essentiel là 
L’influence de la masse de la sellette entre relativement peu en ligne de compte par rapport à celle du corps pour ce qui devrait nous préoccuper : le risque de découplage en oscillation du pilote par rapport a son aile.
Prenons le cas du lacet
Sur une grosse fermeture asymétrique, le risque de twist est agravé par la position semi-couchée.
Pourquoi ?
Parce que c’est dans cette position que l’inertie en rotation du corps est la plus grande (les porte à faux avant -jambes- et arrière sont maximum).
A contrario, plus le corps sera redressé et dans le plan moyen du suspentage (soit sensiblement le plan des “B”), moins le corps aura tendance à “trainer” dans sa position initiale, et mieux il accompagnera la rotation de l’aile (donc moins de risque de twist et des commandes toujours operationnelles).
Simple donc de comprendre que la meilleure sellette cocon sera celle qui permettra à son occupant de se redresser quasi instantannément en cas d’incident et d’extraire facilement le secours dans tous les cas de figure.
Sans compter le fait qu’arriver sur ses jambes (quitte à les endommager un peu) est toujours le meilleur moyen de limiter la casse au niveau de la colonne, beaucoup plus grave et géneratrice de séquelles.
PS : de ma propre experience (visite des copains admis en neurochirurgie), qui n’a pas valeur de statistiques, le constat est encore plus alarmant
Le nombre des lésions des lombaires est maintenant égalé par celui des lésions des… :affraid: cervicales !
Et pour être très clair sur les motivations de ce sondage, je suis ne pas loin de penser que les vieux pilotes qui volaient il y a quinze ou ving ans sous des dhv 2 ou des dhv 3 en sellette assise classique dos légèrement incliné et BA convexes (relativement fragiles mais communiquants - Cf. le fil sur la relation ressenti incidence-pilote) ne sont pas plus en securité aujourd’hui enveloppés dans leurs harnais cocons sous leurs B++.
Voler semi-couché est une grave erreur pour 99% des pratiquants.
faut pas tout mélanger…
les tests homologation EN sont faits avec la sellette prescrite par le constructeur
les pseudo tests de finesse sont réalisés avec des équipements mystérieux et optimistes
Ben justement… je trouve ça mystérieux d’utiliser une sup’air access sur une Zeno… :grat: (lol)
Afin d’éviter la confusion il est peut-être bon de préciser que les jeunes pilotes ne sont pas plus en sécurité.
Le problème que tu soulève est intéressant pour ceux qui n’y avaient jamais pensé. Effectivement les positions couchées que les cocons ne sont pas les seuls à proposer augmentent considérablement les risques de twist mais en plus les sellettes type hamac ont tendance à se désolidariser quand on replie les jambes sous le cul et qu’on enlève les tensions qui les tiennent en forme. Ouf ça c’est de la phrase. Mais je ne suis pas sûr qu’il faille aborder ce sujet par le côté homologuation, sauf à proposer des couples complets voile x/sellette y et pas une autre.
En tant que pilote de la vieille école j’ai conservé ma position plutôt assise dans la brasse et j’ai choisi une sellette qui le permet. J’ai aussi conservé mes réflexes de ramener les jambes dessous en cas de vrac.
Par contre, pour avoir maintenant une expérience non négligeables des sharcks je ne partage pas du tout ton point de vue. Mais c’est un autre sujet.
J’ai ouvert une discussion là :
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/parapentes-a-lancienne-contre-nouvelles-conceptions-t50519.0.html;msg632045#msg632045
Je me suis renseigné pour mon aile (Wild 21, en D). Première surprise, sur la notice d’utilisation, 2 pages dédiées à l’homologation… blanches. J’étais passé à côté 
(A part ça, je la trouve plutôt bien conçue). Je vais chercher le PV sur para2000 et la sellette est une Flugsau XX light. Je n’ai pas trouvé cette référence sur le site de Flugsau, si quelqu’un a des infos, je suis preneur.
Les sellettes flugsau light présentées sur le site sont des sellettes type string à cuissardes. J’ai un cocon/cuissardes (Airplume) et le pilotage est très différent d’un modèle à plateau (j’ai essayé la strike par exemple ce we). Auquel cas, je me pose une autre question : un autre paramètre pourrait être à prendre en compte si la flugsau XX light est une sellette à cuissarde : homologation sellette cuissarde vs sellette plateau. Qu’en pensez-vous ?
Sauf demande expresse du représentant du constructeur, les tests ne sont pas faits avec une sellette prescrite par le constructeur. Le pilote de test utilise sa sellette si celle-ci peut étre réglée pour être dans les tolérances de géométrie fixées pour une sellette à planchette classique (ce qui rend compte de gabarits moyens des pilotes en accord avec la taille de l’aile).
Ce dont un harnais hamac sans planchette n’est en aucun cas capable !
A terme, comme l’usage s’en est imposé pour les fixations des skis alpins, pour les ailes grand publics nous irons indubitablement vers la commercialisation de couples aile-sellette, seuls à même de lever le risque d’associations malheureuses ou même dangereuses.
C’est aussi la seule voie possible pour des problématiques de responsabilité qui ne manqueront pas de se poser, tôt ou tard.
En l’état, je suis pour le moins interpelé par le fait que cette problématique soit tenue sous silence par des constructeurs majeurs qui ne peuvent l’ignorer.
Gin a le mérite de s’être posée la question pour son Explorer.
Et de penser que l’Explorer n’a pas grand chose à voir avec sa Carrera, malgré les apparences.
Réussir les tests en B avec un harnais et une aile de plus de 6 d’allongement n’a pas dû être un résultat facile à assurer et doit d’être industriellement viable qu’à une maîtrise parfaite des procédés de fabrication !
Respect total
Pour d’autres marques de référence, qui n’ont pas moins de savoir faire dans les ateliers auxquels elles confient leurs fabrications, je m’interroge…
C’est là qu’un labo fédéral a un rôle essentiel à jouer : investiguer, faire des postulats, expérimenter, identifier les paramètres les plus influents, analyser la susceptibilité du comportement des ailes à de petites variations.
Et là je doute.
Si je me réjouis des progrès des recherches menées sur la psychologie des pratiquants, je ne peux oublier dans quelles conditions une poignée de pilotes delta et parapente, formateurs, responsable ou prestataires d’Aérotest, et prédemment de l’ACPUL dont les apports fondateurs semblent scandaleusement tombés dans l’oubli, travaillant avec des moyens de fortune ont produit des résultats remarquables, dont une partie seulement ont eté exploités à ce jour.
La relative securité dans dans laquelle nous pratiquons leur doit beaucoup.
Le reste est effectivement affaire de savoir faire textile, pour reproduire cela à des centaines d’exemplaires.
Effectivement la question peut/doit se poser de la pertinence d’une homologation voile avec une sellette assise alors même que nombreux seront les pilotes qui voleront dessous en cocon ou pas mais très certainement plus ou moins couche.
Mais que penser alors de l’homologation d’une aile quand plus ou moins rapidement les dimensions suspentes voire tissus évoluent ; voir les fils recents sur les déformations Bf Mentor 3 et autres soucis de suspentes d’autres voiles voire le flou de comment lors d’une révision le calage est mesuré/rectifié.
Comment alors penser/espérer que nos ailes dont les constructeurs mêmes aiment nous rappeler à quel point, leurs performances dont aussi la solidité/sécurité et autres résultats aux tests d’homologations, le doivent à leurs supers logiciels de calcul et qualité (lire précision) de fabrication.
Comment ces ailes pourraient conserver leurs “qualités originelles” alors même qu’elle ne correspondent plus aux shemas de leurs conception/fabrication/homologation ?
Alors oui, la sellette utilisé personellement valide ou infirme l’homologation mais j’ai bien peur que cela ne soit qu’un élément parmis d’autres qui me font penser que l’homologation est devenue une coquille vide d’un argument marketing et les polémiques autours des En-B et bientôt A (de low â high en passant par les neccessaires mediums) ne sont que là pour le rappeler.
Rappel la norme dans son écriture donnait bien un jugement d’accessibilité en tant qu’information aux pilotes acheteurs (cela s’est déjà vu publié ici sur le fofo) Quelle valeur aujourd’hui peut encore donner à la lettre issue des tests d’homologations pour juger de l’accessibilité d’une voile ?
Et en toute sincérité, “notre” labo-test fédéral ne m’a pas encore convaincu d’un regard plus critique (qui a dit courageux) que n’importe lequel des autres labo-tests existants.
Les seuls qui ont osé jeter un pavé dans la mare jusqu’ici, ce sont les Allemands du DHV avec leurs Safety-test. Que cela ne releve pas non plus d’un pur esprit critique et qu’ils existent certainement des intérêt dissimulés, je n’en doute pas.
Mais le fait est qu’ils ont osé dire tout haut ce tout le monde (du moins les informés) pensent et savent. Qu’entre deux ailes avec la même “note” aux tests d’homologations, les comportements en dehors du domaine de vol peuvent etre radicalement différents en exigences et que probablement dans le domaine de vol, juste avant qu’elle n’en sorte, il n’en est pas autrement.
Maintenant en poussant tous ces raisonnements sur la pertinence à leurs termes. Que penses-tu toi, Paul, de comment situer tes propres ailes initialement homologuées en rapport avec leur conception/construction originelle et que tu, en connaissance de cause, modifie dimensionnellement pour les améliorer. Quand tu les revends, méritent t-elles encore leur homologation ou non ? (qu’elles volent mieux n’étant pas ici le débat)
Au passage, Para-test et EAPR sont des structures purement commerciales, donc n’ont aucune vocation à être critiques. Je ne sais pas quel est le statut exact du DHV (tu sauras certainement me renseigner). Aérotests est à la fois commercial ET labo fédéral —> donc qu’en attendent les licenciés, que lui réclament-ils ?
Le DHV est la fédération allemande comme la FFVL est la fédération française du vol-libre dans leurs pays respectifs. Elle est comme la FFVL en France assimilée juridiquement et fiscalement à une association à buts non lucratifs. Si elle exerce une activité commerciale, celle-ci ne peut qu’avoir comme objectifs de lui permettre de poursuivre ses engagements associatifs sans intentions d’enrichissement personnel pour quiconque.
C’est du moins ce que je traduis à la lecture de leurs statuts associatifs : https://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/aktuell_zu_halten/service/downloads/satzung_2013.pdf Le chapitre 3 (§3) donne les finalités poursuivies par l’association DHV (je laisse à qui cela intéresse traduire…) D’allieurs les voiles testées dans leur Safety-tests sont achetés publiquement avec le seul argents des licences (qui sont pour ce que j’en sais, nettement plus chers qu’en France)
Pour ce qu’attende les licenciés d’un labo-tests “fédéral”, je ne peux pas répondre en lieu et place des autres. Pour moi ce serait une information franche et honnête de ce que valent vraiment les tests d’homologation et pour ce qui est des voiles (par ex.) testées ; un compte-rendu non-sybillin des exigences réelles que demande telle ou telle aile à son pilote. Ce qui était quoi que l’on en dise aujourd’hui, dès le départ l’objectif des différentes normes misent en place pour le parapente et y compris pour la EN-926-2
http://www.ffp.asso.fr/wp-content/uploads/2013/02/Normes-EN.pdf
Voir au chapitre 4.1 page 9 pour lire comment la Norme définit l’accessibilité d’une voile.
Ce genre de discussion me fait sourire.
Couché, assis, debout, avec du lest, etc. Le développeur/constructeur utilise bien un certain nombre de données pour définir et réaliser son équipement. Il donne aussi les caractéristiques de l’équipement annexe (sellette): voir dans le manuel d’utilisateur.
Maintenant liberté d’utiliser le matériel de son choix (grosse mousse, air bag, rien, etc.).
C’est comme pour les voitures (ou autre véhicule), on ne force pas les utilisateurs à prendre une marque particulière de pneumatiques !
Restons responsables et arrêtons de chercher dans la technologie la cause de nos erreurs frayeurs.
Attention je ne dis pas qu’il faut faire n’importe quoi.
autant je comprend ton alerte quant aux modalités de tests d’homologation (notamment l’utilisation d’une sellette standard qui fait que tout le monde vole avec un parapente non homologué puisque nous n’utilisons pas la sellette normative)
autant je pense qu’à ton tour tu induis un biais
j’en viens à la conclusion que pour toi sellette => position de vol couché à semi couché
Il me semble que la norme moderne serait plus à des cocons assis (jambes tendues mais buste relevé).