Slt
LA tenir, c’est pas rester à mi frein tout le temps. Tenir une voile, c’est freiner de maniere ample mais rapide quand la voile va rapidement vers l’arriere (et qu’elle va donx ra
pilotage / tangage
Slt
La tenir, c’est pas rester à mi frein tout le temps. Tenir une voile, c’est freiner de manière ample mais rapide quand la voile va rapidement vers l’arrière, d’un coté ou de l’autre, et qu’elle va donc rapidement abattre.
Avec la Dune, si tu fais pas ça, c’est à chaque fois que tu sorts de la bulle que tu te la prends dans la figure., et quand elle r-ouvre tu crois qu’elle va passer sous tes pieds !
Il y a eu un artciel la dessus dans un canerd de parapente, il s’apelle pilotage dynamique.
Je répète ce que j’ai déjà dit, il ya une différence entre le pilotage d’une standard qui est amortis sour tous les axes et une performance qui est peu en pas amorti du tout.
Une compétition, c’est pareil, sauf que le cone de suspentage est plus long, l’angle d’incidence plus faible, le profile moins épais, le foyer de portance plus en avant et qu’il y a plus de cellules.
Bref c’est t’as compris, c’est donc pire.
@+ :canape:
Freiner quand la voile va vers l’arrière ? :affraid:
Vers l’avant, tu veux dire, non ? :grat:
:grat: :grat: :grat: :grat:
Yop
ouaip… pour moi iln’y a pas de différence :evil:
le pilotage c’est agir pour garder l’aile au dessus de la tête.
La seule différence se mesure en “comment tu peux rester en mode [sac à patates]” (= non pilotant) avant que ça :vrac:
à noter ensuite que la notion de liberté laissable avant qu’elle finisse par :vrac: ne dépend pas du niveau mesuré (DHV X ou CEN Y) lesquels ne mesurent que l’effort à faire, une fois qu’elle a vraqué, pour revenir en configuration de :ppte:
ensuite… à noter qu’en changeant d’aile, il ne me paraît pas anormal (ni profondément dangereux) de se la prendre sur la courge… faut juste s’adapter aux nouveaux rythmes …relire ce qui m’arrivait avec ma’gic : les vraccissimes que je me prenait en transition = (trop ?) détendu alors qu’en aérologie pourrie ou à donf 2e barreau elle volait super bien
enfin… à noter qu’à un moment dans sa technique de pilotage, il faut relacher la bride sur l’aile… la laisser voler plutot que de la tenir tout le temps zéro degré au dessus du casque. moins on pilote (plus on la laisse faire) et moins on gâche d’energie (enfin sauf si ça :vrac: 
)
salut tout le monde :coucou:
tout a fait d’accord avec toi piwaille ,le changement d’aile et toujours un peu delicat au debut :banane: :vrac: :ppte: le temps de s’habituer a la voile varie souvent avec le niveau du pilote et de le voile mais apres quelques heures on remarque tout de suite qu’ils y’a moins de petites fermetures on est peut etre moins crisper egalement
a+ :pouce:
Non, non, quand elle va vers l’arrière, c’est qu’elle va aller rapidement vers l’avant.Pour faire du pilotage actif, il faut donc anticiper et c’est la raison pour laquelle tu freines déjà.
N’oublies pas que la longueur des suspentes participe au ralongement du temps de réaction.
'taing … volez sous des DHV2-3 (voir plus) … pas besoin d’anticiper 3 jours à l’avance :tomate:
ça c’est fait
Alors la ca j avais encore jamais entendu … :koi: Quand la voile va vers l arriere tu te dis … tiens elle va faire une abattee donc je commence deja a freiner. Excuse moi mais ca me parait n importe quoi. Qd une voile va abbattre, t as largement le temps de faire un freinage ample et rapide. Le seul truc que tu vas reussir a faire en freinant quant la voile cabre, c est un decro dynamique …
Non vraiment je vois pas du tout l interet. Tu pourrais developper un peu plus ?
Le plus tôt que tu peux freiner c’est quand elle commence à revenir au dessus de toi. Sinon comme le dit Akira c’est du surpilotage. Tu augmentes le cabré de ton aile et tu risques le décro dynamique. Maintenant c’est vrai que du coup y’a pas de frontales, enfin pas tout de suite :sors:
:forum:
Quand je rentre dans un themique puissant et franc, ma Dune fait un mouvement ample vers l’arrière (c’est sa maniere d’amortire).
Comme elle a le foyé de portance très en avant du centre de gravité, elle a un fort couple piqueur.
L’inertie de mon poids (qui continue d’avancer) alors que la voile par rapport a moi a recullé fait que la tension sur les A augmente.
Cette augmentation sur les A multiplie le couple piqueur. Si je ne fais rien, dans la seconde qui suit, c’est une frontale totale qui survient.
Idem quand je sort du themrique.
En sortant je suis obligé de freiner avant que l’abattée débute, sinon frontale.
C’est tellement sensible que je peux faire une frontale en sortant d’un thermique de +1.5M/s.
Pour ce qui concerne le décrochage dynamique, sous Dune, il faut vraiment faire un tour de main, et les laisser très bas avant qu’elle décroche.
C’est une voile (à cause du couple piqueur) qui veut vraiment aller de l’avant. En plus elle n’est absolument pas amortie sur cet axe.
C’est une des raisons qui font qu’en XS et encore plus xxs c’est une voile d’accro.
Tout dépend des voiles. Comme je l’ai dit, si tu freines avec une Dune quand elle (revient) est déjà au dessus de la tête, t’as tout faux, c’est trop tard.
Ca se voit dailleurs au gonflage, si tu freines pas au moins 45° avant la vertical, tu la prends sur la figure.
- la pente est raide, + il faut la freiner tot !
L’inertie de mon poids (qui continue d’avancer) alors que la voile par rapport a moi a recullé fait que la tension sur les A augmente.
Je ne voit pas pourquoi … Si tu volais avec une selette de pilotage peut etre mais l incidence augmente et je ne vois pas en quoi le couple piqueur ou ta position en avant de la voile ferait tirer plus sur les avants. Tes suspentes sont fixees sur un point unique de l elevateur. Lorsque la voile commence a piquer, oui … mias avant je vois pas trop pourquoi.
Si toutefois c est vraiement le cas, ca me parait completement desastreux pour le pilotage. Malgre tes explications, le frein augmente qd meme l incidence et augmenter l incidence qd elle est deja elevee ca me parait non seulement dangereux mais aussi assez negatif pour les perfs d une voile.
Yop
je pense que vous parlez à peu prés de la même chose… sauf que l’un (limonade) parle au niveau des sensations et l’autre (aki&co) parle au niveau physique.
Quand tu as la sensation d’être tiré en arrière au plus fort… ton aile doit déjà être sur le ertour (en prise de vitesse pour abbattre). plus le temps de réaction du bonhomme (il faut que je freine … je freine) plus le temps de réaction de l’aile (ah bon , j’dois freiner ?) fait qu’il faut anticiper le mouvement…
ceci dit d’un point de vue physique, il ne faut pas freiner quand l’aile part vers l’arrière…
il faut freiner quand “on” a la sensation d’être en arrière (ou bien voler sur des ailes plus réactives… depuis le temps que je vous dit que c’est plus dangereux de voler sous DHV1 que sous DHV4).
Tes suspentes sont fixes, mais les forces apliquées sur chaques élévateurs sont différentes, sinon, il y aurai un seul élévateur pour 4 rangées de suspentes.
Bien sur mais ca ne me dit pas pourquoi quand la voile est encore en cabrage et que le pilote est devant la voile, ca tirerait plus sur les A … :grat:
Ni d ailleurs que le couple piqueur ait qq chose a voir la dedans.
Tu pourrais developper un tout pletit peu plus … :ppte: Pleaazzzzee
fais le dessin aki … tu verra … c’est flagrant !
Je dois etre un peu con … mais je comprends toujours pas.
De toute facon les A sont toujours les suspentes les plus chargees, quel que soit la configuration de vol de la voile. Mais je vois pas pourquoi particulierement dans celle la (cabrage / pilote devant sont aile) … peut etre parce que la voile subit un mouvement de “rotation” autour de l axe constitue par le bord d attaque. En outre le fait que les A soient plus chargees ca veut pas dire qu il faille freiner pour remettre une incidence “normale”. Un 360 a donf charge bien les A mais pas besoin de freiner pour pas que ca ferme.
En outre le couple piquer va jouer sur l abattee et eventuellement sur le moment ou elle va commencer mais je vois pas pourquoi ca jouerais sur le fait qu il faille mettre du frein alors qu on est toujours en phase de ressource (plutot que de cabrage …).
désolé… j’ai du mal à faire des dessin sur ordi (on peut pas savoir tout faire)
bon avec des mots … grosso modo : un coupe c’est quoi ? c’est une force divisé par un bras de levier.
du si tu as un couple piquer (tu as l’air de ne pas en douter)(et pis de toute façon l’aile elle reveint devant non ?) c’est que tu as une force…
comment cette force (qui fait tourner l’aile vers l’avant) peut s’expliquer ?
tu ne met que les A et les D pour faire plus simple :
soit les A transmettent une force plus grande (que le vol droit stabilisé)
soit les D transmettent une force plus petite (que le vol droit stabilisé)
comme je ne connais pas de cas de “frontale du bord de fuite” … le choix est vite vu ! nan ?
:coucou:
Y VONT SE CALMER UN PEU :tomate: DE BON MATIN
Non mais ! :grrr2:
:koi: limonade, il me semble plus que dangeureux de dire qu’il faut freiner la voile quand elle est en arrière du pilote…
ce n’est plus du pilotage, mais de la bêtise ! :bang:
Cela peut rapidement conduire à un décrochage dynamique et à une cascade d’incident :vrac: dramatique
(ex : chute dans la voile sur relâché symètrique dans un mauvais timing)
Je crois qu’il ne faut pas confondre :
:grat:
:prof: L’adaptation nécessaire aux comportements des voiles
(lesquels diffèrent quelque peu d’une école à une 2-3 PiWi).
A noter que l’effet pendulaire s’applique de la même manière pour tout couple :bisous: aile-pilote.
Dune-Limonade ou Aki-Vulcan ROTFL
:prof: : l’anticipation nécessaire à tout pilotage actif que ce soit au sol, en conditions thermiques, ou en acro.
:prof: Et enfin l’action de pilotage elle-même qui pour être efficace doit intervenir au juste timing.
Dans ton exemple où l’aile est derrière le pilote (couple piqueur), cette action (contrôle de l’abattée par freinage) devra intervenir
au plus tôt quand l’aile sera revenu au-dessus de la tête du pilote.
:arrow:(ce qui n’empêche pas de l’avoir anticiper)
Mais bon, moi suis qu’un jeune pilote :dent: alors, :sors: