Pourquoi et comment on passe sous une EN D ?

#31

Pour moi tu passes à ce genre de voiles quand tu en ressens le besoin pour accomplir les vols que tu prévois de faire, ET que tu es certain d’être capable de l’empêcher de fermer 99,9% du temps + que le 0,1% restant ne te fera rien impacter, grâce à ton analyse, ton placement, ton niveau de pilotage et la capacité de réouverture de l’aile… dans cet ordre.

#32

Est-ce que “les gens changent de catégorie” ?
Ça semble une problématique importante ici, mais n’est-ce pas l’effet forum (qui concentre ceux que cette question obsède) ?

Dans la vie j’ai plutôt l’impression de voir des gens qui changent d’aile :

  • ils en veulent une plus “perf”
  • ou ils veulent un truc “plus tranquille”
  • certains en veulent une “moins allongée” (j’ai rarement entendu “je veux une voile plus allongée”, bien que certains détestent “les ailes carrées”)
  • d’autres veulent un engin “qui communique plus” ou “qui attaque”
  • ou cherchent “une aile de cross”
  • ou “un gun”…
    Bref, le discours sur la catégorie revient lorsque “je veux rester en C” ou “redescendre en B”. J’entends pas grand monde dire qu’il veut “passer en D” mais plutôt qu’il veut “de la grosse perf”. Et là le monde il s’en fout de la catégorie, si la voile qui lui donne ça est homologuée A, il prendra.
#33

Le fondement même de la science du parapente , :pouce:

#34

Vu de l’esprit, c’est vrai.
Mais dans la vraie vie, quand tu es en EN C et que tu veux plus de perf, ça s’appelle souvent EN D…

#35

On peut aussi calculer sa vitesse moyenne sur 3 ou 4 cross.
En dessous de 22 km/h, je vois pas l’intérêt de gagner en perf sous une D.

#36

Enfin moi je le vois : le plaisir.
Le plaisir de la belle machine optimisée. Le plaisir du ressenti de la masse d’air avec une belle lame bien allongée. Le plaisir de tirer des longues lignes sans fin, sans jamais descendre lorsque tu trouves la moindre zone à peine porteuse. Le plaisir d’être attiré par le centre de l’ascendance d’être tiré en avant, accéléré vers le noyau. Le plaisir de pousser et de ne rien perdre sur des kilomètres. Le plaisir de rebondir sur les crêtes des vagues de la brise au lieu de s’y briser ou de s’y enfoncer. Le plaisir d’effacer les branches face au vent plutôt que de poser sur place là sous tes pieds. Le plaisir de monter dans rien, que tu n’y aurais jamais cru. Le plaisir de raccrocher à 40 mètres sol dans un souffle invisible juste signalé par le passage de quelques ombrelles de pissenlit. Le plaisir du virage qui ne “coule” pas la machine mais au contraire la fait accélérer avec le facteur de charge. Le plaisir du ressenti quand cette commande enfoncée ne te délivre pas le grincement d’une apparition de trainée mais te permet simplement de lire la modification des équilibres que tu as initiée. Le plaisir du noyau cueilli à la volée du bout du stabilo. Le plaisir de l’enroulage sur la tranche, avec une aile tendue par la vitesse, qui accélère encore au fur et à mesure des tours, sans jamais perdre son énergie.

Pour les plus compétents, le plaisir des énormes transitions accélérées à fond, pilotées aux arrières, à travers les turbulences avec le bruit du vent qui commence à ronfler dans les oreilles et le paysage qui défile !

Mais dans ce domaine comme dans d’autres, le plaisir tue.
Mais on peut aussi se servir de la perf pour augmenter ses marges.
Je n’ai rien contre quelqu’un qui se paye une aile de course uniquement pour faire le tour de son bocal !

Mes premiers vols en autonomie
Mes premiers vols en autonomie
Artik 4
#37

C"est beau…
Je suis ému !!
Snif

karma+

#38

Moi aussi, je suis ému par cette belle prose, bon je vais m’en prendre une … non, je plaisante, mais avec un tel texte, cela fait envie :slight_smile:

#39

Pareil… Pu… Que c’est beau!!! 777

#40

Effectivement, ça me rappelle mes premiers vols en VNH : bizarrement j’avais plus de marges qu’avant sur les premiers vols, grâce aux perfs. Puis avec l’habitude on revient vite aux marges précédentes, voire moins…

#41

Ce sport est aussi sécurit’ que TU l’es.

#42

:bravo: :bravo: :bravo: Triple Seven Président!!! :bravo: :bravo: :bravo:

#43

C’est donc pour ça que tu as choisi la Queen en taille S, la seule qui est homologuée EN D contrairement aux autres (M et L) qui sont EN C.

Je n’ai pas tous ces plaisirs, la mienne est homologuée EN C :frowning:

ROTFL

#44

Bonjour,

Superbe ton style “aérien” du “vol plaisir” ! :bravo:
Ce que je trouve particulièrement intéressant, c’est surtout cette analyse fine et réaliste du vol sous ces machines, respect T7. :pouce:

#45

Ça permet de donner une autre dimension au bocal… :wink:
:trinq:

#46

Ce que je veux dire c’est que, bien qu’étant un mauvais pilote, au cours de ma carrière j’ai été amené à essayer des dizaines de machines différentes, dont certains modèles de compétition.
Ce n’est jamais, à quelques exceptions très spécifiques près, en ayant des matelas pneumatiques au-dessus de la tête que j’ai pris le plus de plaisir…

Après, pour mon matériel de tous les jours, il n’est pas question que je m’équipe d’une aile trop pointue. Il y a la question (primordiale) de la fatigue psychologique et la question de la fatigue physique (une voile avec trop peu de cohésion dans l’envergure, qui serpente en turbulence ou dont il faut en permanence retenir les abattées, c’est épuisant).
Avec certaines ailes, la question d’avoir une forte probabilité de jeter le secours en cas d’erreur est encore une marche supplémentaire et un vrai problème/danger pour moi…

Ceci pour dire que la question de la catégorie n’est pas vraiment ce qui préoccupe. Si un jour il y a un gun qui est à la fois confortable et amusant en vol, pas trop physique et calme de comportements tout en restant joueur en pilotage/mania, je volerai avec, peu importe qu’il soit homologué D, CCC ou F ou non homologable.

#47

A 100% d accord avec Triple Seven.

  • pour le plaisir du pilotage
  • apres un ou deux vols d essai qui permettent d apprecier la difference en terme de sensations de pilotage et de glisse.
    –:arrow_forward: PLAISIR !!!

Ceux qui passent en EN D recherchent qqe chose de bien precis.

#48

Bonjour, même si je ne suis pas français mais italien, et que j’écris très peu sur cet forum, j’ai envie de vous donner ma parte sur ce thème.
Donc on passe sur D (à l’époque c’était une Avax XC3 après une saison sous Aspen 3) pour toutes raisons expliquées just’ici, mais j’ajoute aussi que on quitte les D en descendant même aux B (Mentor 3 et maintenant 4), sans passer pour les C, quand on quitte la compète (trop des allées-retour dans le même endroit, c’est plus la compète-cross d’antan) et on se retrouve a vouloir de vols de cross les plus long et tranquilles possible dans les alpes.
Maintenant les B pointues sont vraiment près des guns D milieu de niveau : mêmes vols, beaucoup moins de stress et fatigue mentale. Mais c’est vrai que chaque hiver je me retrouve a rêver doigté, précision, puissance, ressenti, de ma veille XC3 qui est toujours dans mon cœur et que j’ai très adoré.

Bon vols

Alberto

#49

Salut Alberto et bravo pour ton niveau de français! Bravo aussi pour ta sagesse de “redescendre” sous une B+. Je pense aussi que pour la plupart des pilotes que nous sommes, c’est amplement suffisant. Et pour ceux qui rêvent de passer sous une D, je dis que certes ça plane mieux et ça va plus vite, mais c’est bien moins agréable en virage (ça tourne à plat), ça cravate facilement, c’est souvent galère à plier, faut réviser et recaler plus souvent, ça coûte plus cher et ça décote plus vite. Enfin, voila pourquoi pour ma part je passe toujours pas sous une D (je passe même de C à B).

Samy

#50

Je vous rassure, vous êtes pas les seuls dans ce cas et avec ces conclusions Samy et Alberto.

Norbert