Non, juste que je conduis peu et prudemment, un peu comme si je m’étais limité aux conditions laminaires en parapente 
vrac soudain
C’est un peu la dérive de notre système (dans le parapente).
En auto, un sébastien Loeb, malgré son bon coup de volant, n’est pas confondu avec un bon moniteur d’auto école ou ou bon chauffeur de taxi. Son métier et son art sont différents.
Je lis qu’on voudrait baisser les espoirs de performance des volants (sous entendus “qui veulent faire des perfs”). Peut être faudrait il commencer par (re) réfléchir à nos cursus fédéraux pour ne plus les baser sur la compétition ?
(d’un autre coté, le permis de conduire est reconnu pour ne pas être un permis de survivre avec un volant dans les mains)
j’ai pas dit qu’il fallait devenir le roi du tumbling pour être un bon pilote de cross, je veux juste défendre l’idée que l’amélioration de nos techniques de pilotage (en passant par des stages dédiés, des exercices, des gestes à entretenir) et donc nos compétences à mieux voler sont essentielles à la progression d’un pilote et sa gestion du vol.
j’aurais voulu écrire qu’une pratique “loisir” d’acro pouvait également grandement aider mais je me suis retenue : les gens qui se mettent à l’acro ils en bouffent jusqu’à plus soif, il n’y a pas de pratique loisir pour les vrais acrobates ! c’est autre chose que de se faire son petit vol pépére de temps en temps. Ces gens-là deviennent de grands techniciens !
Il y a d’excellents pilotes de cross (surtout dans la vieille génération) qui ne sont pas bons en acro, c’est vrai.
n’empêche que cette génération là, celle qui court pour l’équipe de France et autre compétition de très haut niveau, a dû se remettre en question et retourner en SIV pour gérer leur machine, et notamment apprendre à les décrocher.
Étrangement (OU PAS) on trouve énormément de pilotes d’acro qui deviennent immédiatement très bons dans d’autres disciplines (Seiko en cross, Maurer en hike and fly pour ne citer que les plus connus) le contraire est bien plus rare.
Mais de toutes façons on ne changera pas les gens obtus, moi je sais que je ne suis pas une bonne pilote, du moins je ne suis pas un pilote complet, parce que j’ai justement de grosses lacunes du côté acrobatie. Je le sais. Si tu n’as pas envie d’entendre nos arguments, c’est ton problème (savoir se remettre en question est loin d’être facile mais ce rejet en bloc systématique… c’est vraiment agaçant)
La ceinture est certes faiblement utilisée mais apporte un net + pour un coût dérisoire!
Exiger des pilotes du dimanche des compétences et des aptitudes de champion est irréaliste, utopique d’autant + que pour atteindre cet objectif il faut passer par la case “bon pilote”!
Sauf que bon nombre de pilotes du dimanche volent dans des conditions de champions…
Ya acro et acro…pour moi l’acro c’est les manoeuvres qui nécessitent obligatoirement l’explosivité d’une aile d’acro pour passer en sécurité. Parler d’exercices de pilotage serait plus approprié.
Pour commencer si tous les pilotes étaient capables de démontrer pour le fun hors SIV une autorot avec sortie fermeture maintenue et une marche arrière de sécurité conduite proprement avant d’aller se frotter aux thermique on verrait sûrement moins de vracs jusqu’au sol.
Ca n’est absolument pas élitiste. Ça nécessite un apprentissage mais à la portée de n’importe qui et une fois maîtrisé c’est praticable au dessus du sol avec du gaz sans salir sa sellette.
Et évidemment ça ne dispense pas d’être prudent.
Déjà, une asym de 50% et une grosse frontale ce serait pas mal. Des virages dynamiques avec sortie sur axe et des 360 sortie chandelle encore mieux. Le tout au-dessus du sol bien dur hein, sinon c’est pas représentatif.
On n’est pas encore dans la voltige là… tout juste dans du pilotage avancé qui VA servir en XC.
Le décro, ça sert déjà plus rarement, mais quand on en a besoin on est bien content.
Mais un autre truc utile, c’est la simple habitude de savoir évaluer instantanément sa hauteur/sol lors d’un événement. Puis de la ré-évaluer toutes les 5 secondes. C’est pas de la voltige.
Aussi, combien de pilotes font régulièrement des poignées témoin sur le secours ?
Je me dis que je ferais bien une petite vidéo sur tous ces petits exercices de tous les jours qui peuvent aider à voler un peu plus safe.
oh chic, nouvelle mouture de nos examens de brevet obligatoire en suisse, avec rajout de nouveaux exercices. ça va pas loin, mais c’est une bonne base
Les vidéos des manoeuvres
http://www.youtube.com/playlist?list=PLcHcil9-VCJlLFlQ4tc-uOcQQdiHZNfg8
Est-ce que se croire compétent est vraiment différent ? :grat:
Puis ne me faites pas dire ce que je ne dis pas. Je n’ai jamais prétendu qu’être plus compétents serait moins bon pour la sécurité. Je maintiens simplement que :
[Quote]Évidemment que toute amélioration de toutes compétences et donc de fait, celle de pilotage par un apprentissage et une pratique de l’acro, est de nature de faire de nous de meilleurs pilote. Pour autant si nous nous servons de ces compétences principalement pour pouvoir pousser le bouchon plus loin et non pas pour voler avec plus et à minima un maximum de sécurité. Bref, si nous ne les utilisons pas ces compétences dans un esprit tourné vers notre sécurité, dirigé par notre prudence. Alors elles, ces compétences accrues, ne sont qu’un leurre qui nous laisse imaginer une maîtrise sur les événements sans suffisamment d’imagination pour appréhender réellement ce que ces événements peuvent être en réalité.
Si on est convaincu ou même seulement si on admet que la théorie de l’homéostasie des risques est quelque chose de pertinent alors comment peut-on penser que la solution contre l’accidenttalité se trouverait dans la seule augmentation des compétences. Cela n’est qu’une solution annexe amenant sans autres précautions à l’augmentation des performances sans gains notable pour la sécurité. La sécurité a besoin de compétences, c’est certain, mais elle a surtout besoins que l’on se serve de nos compétences pour nous éviter de nous mettre dans des situations à fort potentiel de risques où l’on commence à évaluer nos probabilités de réussites ou d’échec en integrant (in)consciemment des facteurs tels que chance/malchance.[…]
[/quote]
Est ce que pour de nombreux qui ne sauront jamais être à l’aise sur des sorties du domaine de vol, la solution n’est pas par la force des choses d’accepter leurs limites et de n’avoir d’ambitions en tant que pilote que celles que leurs permettent leurs compétences. Et dans le même esprit, est ce que même un pilote d’acro de niveau correct voire bon n’aurait pas lui aussi une limite fixée par ses compétences ?
Et est ce qu’il n’est pas besoin d’un état d’esprit “prudent” pour respecter ces limites (à chacun les siennes)
Mais je vois que Cyrille aussi arrive maintenant à reconnaître qu’être prudent n’est peut-être pas totalement inutile si on souhaiter voler longtemps (en années et pas seulement en heures)
Mais les fils de ces derniers jours me laissent entrevoir une évolution même si pour certains cela leurs brule encore les doigts à l’écrire.
En suisse par exemple tu as ton brevet si après 50 vols tu maîtrises des 3.6 pépère, un huit molo et la cible de 30m.
Donc, en tout cas pour moi, je me suis retrouvé officiellement parapentiste sans jamais avoir vu un chiffon farceur. Franchement au prix du papier et aux risques que représente l’incompétence en hors domaine de vol, hum assez décevant. Après j’ai fait des siv mais plus tard et le matin, le lac, la radio…
Je trouve que wagounet, fermetures, 3.6 banzai et autre exercices à répéter qui simulent une configuration dynamique devraient faire partie de la formation.
Et Wowo, c’est quoi la définition exacte de « être prudent » pour un parapentiste?
Y’a rien de gravé dans le marbre, juste à peu près autant de définitions que de pilotes…
Doux Jésus ! Je ne serais toujours pas capable d’aller en thermique aujourd’hui !
J’ai jamais dit que c’était inutile, juste pas suffisant. Et je vole depuis 20 ans avec quelques frayeurs mais sans bobos donc je dois pas être complètement une tête brulée. Par contre des blessés ou décès j’en ai vu à la pelle, c’est le bruit de fond du parapente.
Je ne me sens pas du tout à l’abri.
En même temps, le droit à mourir sera bien le dernier à pouvoir être remis en cause, profitons-en :taupe:
Être prudent c’est une notion qui n’est valable qu’après coup.
Un gars cartonne --> il n’a pas été prudent.
S’il ne cartonne pas pendant 10 ans, ça ne veut pas nécessairement dire qu’il est prudent.
C’est pour ça que la pensée wowotienne a toujours raison (en tout cas dans la tête de wowo) mais est totalement inutile : on peut critiquer n’importe qui ayant eu un accident, et dire à tout le monde que la clé de la sécurité c’est de ne pas faire comme lui. Sauf qu’on ne peut pas définir la prudence, sous peine d’arrêter le parapente puisque la 1è prise de risque est celle de s’éloigner du sol de plus d’1m.
D’où des mecs (et des filles aussi hein, grâce aux stages ffvl :-P) qui sont convaincus d’être PRUDENTS pour plein de bonnes raisons, mais qui s’écrasent quand même. Du coup après on peut dire qu’ils n’étaient pas prudents, ou pas conscients d’être imprudents, et que c’est mal mal mal. Forcément, puisqu’ils se sont crashés! CQFD
En quoi ça va vous aider lors de votre prochain vol? En rien.
OUI et heureusement car à ce jour c’était la cible qui faisait problème aux élèves. A remarquer que dans le cursus de la FSVL, il y a bien plus de choses que ce que l’examen exige. Mais c’est pas un avant que d’exiger ces bases à l’examen. Ceci suppose que l’élève les a répétées et les domine avant de se présenter.
PS Ici en français https://www.shv-fsvl.ch/fr/formation/examens/ sous FIGURES D’EXAMEN (À PARTIR DE 1.1.2019)
Et la définition exacte de 《être compétent》pour un parapentiste ?
pas tout à fait : pendant les 50 vols, tu dois maitriser certains exercices tel que fermeture de la demi-aile avec maintien du cap et faire un 180 côté aile ouverte. Et du dois aussi faire des exercices au sol comme le slalom.
Le huit et le double 360 doivent être effectué dans une limite de temps qui implique une sortie dans l’axe stabilisée. Si tu ne pilote pas proprement, tu dépasse la limite de temps.
Donc dans le fond on dit pratiquement la même chose à la nuance près sur ce que l’on juge comme pas suffisant ou à contrario comme prioritaire. Pour toi il faut effectivement être prudent mais surtout compétent quand moi je pense que oui, il faut être compétent mais surtout prudent pour voler avec un maximum de sécurité (“maximum” ne signifiant évidemment jamais “totalement”)
Et d’ailleurs sans doute que de “ne se pas du tout se sentir à l’abri” est un de nos mécanismes de l’esprit pour “réveiller” notre prudence.
C’est bien plus quantifiable. Rien que par les brevets par ex, qui valident des compétences. T’as qu’à ouvrir un passeport de vol libre et t’auras lesdites compétences de listées.
Maintenant on peut en rajouter d’autres des compétences, comme par ex : passer la SAT ou maîtriser la marche arrière. C’est du concrêt, pas comme la notion de prudence qui n’est qu’une vue de l’esprit.