1 er avril 2013 Planfait, ce n'est pas une blague!!!!

#41

1-2 remarques:

1)le nombre d’ailes en l’air dit simplement que ça fait un moment que l’on vole peu et que ce jour là beaucoup avaient la possibilité de voler. Mais ça ne dit rien de l’aérologie. J’ai eu un sketch semblable après env. 1h30 de vol sans problème. Il n’empêche que l’aérologie était malsaine et que ça s’est amplifié en cours de journée. Notre ami “RASP-Oberson” avait décidé de poser jugeant l’aérologie involable sur le plan de la sécurité. A posteriori, il me l’avait confirmé en en regardant le B/S ratio.

2)la question de la voile (P.S de Patrick Samoens) va faire certainement faire l’objet de quelques discussions.

A+

#42

Paux est d’avis qu’il faut donner une aile nerveuse à un pilote calme et une aile calme à un pilote nerveux. Bref, entre Insinia et Antea 2, c’est le critère essentiel.

#43

J’imagine que si le pilote n’avait pas bougé les mains la fermeture n’aurait pas eu lieu. Mais c’est surtout sur le moment de réouverture de la frontale qu’il aurait fallu ne pas bouger les freins (pas facile quand on est surpris).

En général une frontale symétrique est une figure impressionnante mais sans conséquence. Une bonne baffe et hop c’est reparti.

Une B “haute” reste une B, c’est à dire une voile gentille dans le cadre normalisé des tests. cela ne veut pas dire que tout se passe parfaitement quand le pilote agit à contre temps. On ne demande pas aux pilotes test d’amplifier les problèmes.

#44

Bon alors moi qui ai eu une Rush 3 un peu trop grande apres mon accident, je l ai trouvé un peu violente en sktech!
Je me suis achetée une insinia depuis aout 2012 donc pas encore de conditions printanieres avec, mais je la trouvr beaucoup moins violente peut etre est ce que c est dans la tete!!

#45

Je connais un pilote de Rush 3 qui a fait exactement le même changement. Il est enchanté même si je pense qu’il aurait pu choisir encore plus secure vu qu’il ne vole que sur sites.

“dans le cadre normalisé des tests” … bref, jamais en situation thermique réelle. Je pense que les pilotes qui font de l’accro n’auraient aucun problème dans ce genre de situations. Pour les autres, mieux vaut une aile plus calme, et quitte à ne rien faire plutôt que faire faut.

Pour la question des mains en position dite de sécurité (un petit peu de freins), je me demande si ça marche avec les voiles actuelles :grat:

#46

En securite de quoi ?
La securite, c est le pilotage, pas le cramponnage des mains a une position fixe …

#47

La position de sécurité, une notion oubliée depuis la fin des années 80 ! :stuck_out_tongue:

Sous un parachute, la position ‘mains aux oreilles’ suffisait à calmer le jeu. Depuis que l’on vole avec de ‘vraies voiles’ le pilotage actif est la norme. :wink:

Si tu parles de voler avec une pression constante sur les freins (les fameux 400 g de pierre Paul), il faut faire attention au terme car ce n’est justement pas une POSITION fixe.

#48

pédagogiquement parlant ne serait il pas plus formateur et plus efficace de faire travailler la “non réaction immédiate” aux petits incident de vol normaux :cabré normal en entrée de thermique, frontale sans grosse conséquense loin du relief (même sans le pilotage actif approprié qui doit être extêmement précis) ,fermeture plus ou moins importante des plumes voire assymetrique sans être obnubilé par le transfers de poids dans la sellette avec la bonne emplitude de freinage de l’aile ouverte etc .
Bref se calmer un peu sur le super pilotage actif décortiqué analysé optimisé qui devrait effectivement appliqué logiquement en terme de mécanique de vol .
Les pilotes moyens volant sous des machine normales(jusquà en B) ne devraient ils pas faire confiance à l’ammortissement naturel de nos machine PENDULAIRE dont la carracterristique unique dans le vol libre est de replacer naturellement le pilote sous sa machine aprés un changement d’incidence temporaire si celui ci n’est pas démesuré.
Quand je lis les post de technique de pilotage j’ai souvent l’impression de ne plus savoir piloter et souvent je ne comprend pas tout .Devant les compétences techniques de pilotage semblant indispensables pour voler en thermique j’ai l’impression d’avoir volé comme un inconscient pendant des années en me contentant simplement à tenir ma voile quand les conditions étaient fortes .

#49

:bravo:

C’est bien mon avis d’où le :grat: à l’évocation de cette technique encore enseignée ici et là. Mais l’enseignement est une autre question, le pire étant actuellement ce que l’on peut voir en phase de décollage.

#50

:? toutes vos réponses sont très interessantes!!!
cabré en thermique, j’y suis habitué et a bien plus important que ce que j’ai ressenti!!
Je pense toutefois que le manque d’heures depuis la reprise y est pour quelquechose ; les automatismes ne sont pas encore tous la.
J’ai déjà fait une 2 frontales avec la rush clairement identifiées et j’avais géré sans problêmes avec un léger coup de frein symétrique puis laisser voler.
Le Problême cette fois, c’est que je n’ai pas identifié une frontale au départ car dans mon ressenti j’ai l’impression que l’aile commence la fermeture a droite alors que vraisemblablement elle ferme par le milieu. En vol pour moi, c’est une asymétrique en ressenti au départ alors que j’ai tout faux. quand la voile bascule en arrière, je me retiens aux freins ce qui finit de décrocher la voile et enchaine sur la mega-abattée et la cascade.
Patrick a raison, si j’avais laissé voler la voile après la 1 ére frontale ( mal identifiée ) je me serais retrouvé en vol comme d’habitude ou j’ai déjà vécu ce sketch de moindre importance. En fait, j’ai été surpris par l’importance de la fermeture. Psycologiquement, je ne suis pas du tout marqué et près pour revoler dès que j’aurais une voile; d’ailleurs, si ma voile et moi etions indemnes de ce sketch; j’aurais re-décollé immédiatement de Planfait : c’est le temps qui met le doute!!!

#51

Oui, le bon pilotage que 75% des pilotes volants même régulièrement ne possède pas !!!

Les analyses des professionnels sur les videos de sketch montrent le plus souvent que ce sont justement des réactions inapropriées au niveau du pilotage (retard , amplitude, dissymetrie des geste etc) qui amplifient ce qui au dépard sans ces réactions réflexes exagérées(en conditions aérologiques fréquentables) serait resté un petit incident de vol.

Dans ces cas là,la conséquence face à la surprise de ces petits incidents outre l’accéleration du palpitant car on réalise qu’on est peu de chose en l’air et qu’on ne comprend pas tout dans l’invisible, c’est souvent de redoubler vigilance alors qu’un sketch du à un surpilotage avec cascades d’incidents entraîne l’incompréhension totale donc la peur, même si on s’en sort bien!

A toi Akira qui semble posseder ce niveau de compétence de pilotage actif naturel il est bien sûr inaudible d’entendre que l’absence de réaction serait la plus part du temps salvateur et en tout cas moins dangereux que de mauvaise réactions.

Mais d’après tes posts tu ne sembles pas être un pilote lambda, tu dois même faire partie des petits 10% des pilotes les plus formés qui volent régulièrement avec des connaissances théoriques pointues. bref ce qui est effectivement, bon, facile et évident pour toi ne l’est pas pour la plupart des pilotes parmi lesquel je suis malgré 20 ans de vol.

Bien évidement je ne préconise pas le cramponnage position fixe mais comme le précise patrick rester au contact de son aile et cette position n’est bien sûr jamais fixe en conditions turbulentes.

#52

Salut Arnaud,

On n’a pas du passer entre les mêmes mains pour notre formation :mrgreen: . Personnellement un truc que j’ai entendu des dizaines et des dizaines de fois (et que je répète maintenant !) : “quand tu sens que tu risques de te la prendre sur la courge, regarde, ou prépare toi à regarder la voile pour analyser l’incident”. Ça ne perd pas de temps et il est plus simple de réagir correctement en sachant à quoi on a affaire (la seule sensation est parfois trompeuse). On entend souvent sur les atterrissages, des histoires de pilotes qui décrivent leurs vrac de manière vraiment “peu claire”, laissant comprendre qu’ils n’ont pas réellement identifié l’incident de vol (et il semble logique qu’identifier l’incident est le premier pas vers l’action de pilotage pour le corriger). Faire “à la sensation”, c’est aussi croire qu’une voile “décroche alors que j’étais bras haut”, alors qu’on a pris une frontale… Dans les deux cas tu bascules sur le dos pourtant les actions de pilotage seront drôlement différentes entre une frontale et un décrochage (enfin, si il s’avère que c’est un décrochage car classiquement c’est une frontale !). Faire à la sensation, c’est surtout souvent être en retard.

Regarde un peu ce que regarde Felix quand il sait que ça va être turbulent :

https://vimeo.com/59258772

Russel Ogden nous le rappelle aussi ici et on peut difficilement faire plus clair :

http://youtu.be/_YVbdaLc1jk?t=14m50s

#53

karma+ à toi pour exprimer une réalité pour 90 % des pilotes et qui pourtant vole et même crosse un peu. C’est vrai que souvent sur le forum, les avis/conseils donnés ne tienne pas assez compte du niveau réel de ceux à qui ils s’adressent. C’est là ou un pédagogue-pro. comme Patrick Samoëns est plus pertinent que d’autres qui volent sans aucun doute (s’ils le disent/pensent) très bien/fort quand il s’agit d’expliquer les déboires et solutions des sketch pour des pilotes lambda.

Bon appétit,

#54

Presque totalement d’accord! :pouce:
Avant on nous enseignait de ne pas regarder la voile et de faire uniquement à la sensation.
Je parle d’un temps que les moins de 20 ans…

Mais c’est de plus en plus remis en cause tout comme la position de sécurité (mais celle-ci ça fait des lustres!).
Dur de changer ses habitudes!

Seul petit bémol, quand ça brasse fort, il ne faut pas regarder uniquement sa voile mais aussi les pilotes qui peuvent être à proximité.

#55

Ayayaille !

Pour ce qui me concerne, je vois 3 choses :
Frontale massive et symétrique, abatée avec détente des suspentes (maousse) et cascade d’incidents.
Je ne vois pas les réactions de Patrick, je me garderai donc bien de dire ce qu’il n’a pas fait ou mal fait.

Par contre, quel que soit la manière de regarder, la corrélation des 3 points suivant me gène :

  1. 200h de vols sous une voile depuis 3 ans et en conditions thermiques pour la plus part.
  2. Voile en B donc “Parapente avec bonne sécurité passive et caractéristiques de vol tolérantes. Résistance moyenne aux sorties du domaine de vol normal. Pour tous pilotes y compris en phase d’apprentissage.”
  3. La violence du sketch !

Pour finir j’aimerai prendre Akira à contre pieds (une fois n’est pas coutume).
Qu’est ce qui est pire ?
Garder les mains figées à une certaine hauteur ou agir à contre temps ?

Rien n’est simple, chaque cas est particulier.

Dans un autre post j’ai eu l’occasion de parler de la réduction de l’amplitude utile des commandes (-70%) durant un sketch avec les voiles à nez automatique .
Cette amplitude utile est encore réduite quand les B3 et C3 (externes) sont raccourcis de 3cm, ce qui peut être le cas de la voile de Patrick si celle-ci n’a pas eu droit à un recalage depuis son achat.

Je profite donc de cette conclusion pour rendre attentif à nouveau avec un matériel qui, à mon avis, est inadapté pour réaliser les suspentes des voiles A, B voire C car le Dyneema se raccourci trop et trop vite dans le temps.
Ce pourrait être le sujet d’un autre Post.

#56

Ben c est par exemple le genre de conseil que je ne comprends absolument pas.
A quoi ca sert de se priver d informations essentielles ?

#57

Je le fait faire très souvent, mais c’est un exercice pour développer les sensations, pas une règle de vol !

Le but est de privilégier la proprioception. Si tu te bases principalement sur le regard, quand tu vois ta voile devant il est déjà trop tard pour agir. Si tu te base sur tes sensations, tu sens le début de l’abatée et tu bloques le shoot au bon moment.

Il est donc bon de travailler sans regarder sa voile, en gonflage au sol je fait même fermer les yeux (en vol c’est un peu plus chaud ! :lol: ). On intègre mieux les sensations pour pouvoir agir tôt et avec le geste juste dans l’incident. Après quand on a intégré les sensations il n’est pas interdit de regarder sa voile ! :wink:

#58

a chaque fois que j’ai regardé ma voile lors d’un sketch, je l’ai bien géré.
Cette fois-çi et pour la première fois, je ne l’aie pas regardée et cela s’est mal terminé même si cela à été plus soudain que d’habitude : je pense que j’avais 1 a 1 sec 1/2 pour réagir correctement à condition de bien identifier le problême.
Ne la regardant pas au ressenti, j’ai cru a une asymétrique jamais a une frontale que j’ai déjà expérimenté par 2 fois.
Quand au calage des suspentes, 120 h dessous, je pensais la faire recaler a 200h mais depuis les nouveaux posts concernant ce sujet; je me pose des questions.

#59

Tout a fait d accord !
Mai pas dans un sketch si ?

#60

Difficile de mieux résumer et je ne pense que parce qu’on a pris une mauvaise habitude “trop regarder sa voile en vol”, il faille croire que le sketch est justement du au fait de ne pas l’avoir regardée " assez". Pour le calage, bonne idée que de le contrôler mais mon avis est que ce sketch n’a rien à voir avec le calage. C’est le fameux duo cisaillement / pilotage qui est en cause.