Ce qui est la même chose… sans possibilité de descente rapide, le pilote sensé anticipera!
L’inconscient restera croira que son moyen de descente rapide pourra le sauver… en fait il ne servira que dans de peu de cas.
Pour en avoir discuter en tête avec Dennis, nous avons partagé de longs moments ensemble sur cette compet, nous sommes bien sur la même position tout du moins pour un usage en compet et en général car il aménera de nombreux pilotes et DE à retarder leur décision.
Je ne suis décidément pas d’accord: si l’anticipation était si efficace, aucun pilote ne se serait jamais fait embarquer dans un nuage.
Autre chose: on parle de descente d’urgence, et j’imagine bien que c’est l’utilisation prévue de l’anti-G, mais je suppose qu’il pourrait aussi servir dans des situations bien plus normales aux pilotes de voiles qui ne veulent pas trop descendre. Les pilotes de R10 qui arrivent avec du gaz au-dessus de l’atterro galèrent bien pour descendre poser, même sans que ça pompe anormalement. Alors après une manche fatigante ou un gros cross, je pense qu’on verra souvent apparaître ces drag-chutes pour détruire facilement sans trop s’épuiser.
Le point est que ce moyen de descente rapide n’est pas approprié pour les cunimb, et qu’il risque sous les gros noirs d’encourager les pilotes à passer en grappe au milieu. Si pour un pilote isolé, cela peut-être une solution efficace, à plusieurs cela sera inutile vu les risques de collisions.
Donc, en l’absence de moyens de descente rapide, la majorité des pilotes éviteront ces endroits, les DE prendront leur décision en conséquence. C’est comme les ABS,… les conducteurs roulent majoritairement + vite et ont le même taux d’accidents que ceux non équipés, et cela nous renvoie comme d’habitude à toutes les publications en matière de sécurité.
Dennis Pagen travaille en collaboration avec la + grande université US de météo, il a étudié les cb en leur compagnie, notamment les cas en compet delta et parapente sur 36 ans.
Sans vent, les CB, hors ceux noyés dans la masse, ne sont pas un réel problème, puisqu’il ne se déplace pas ou très peu et qu’ils sont visibles.
Avec le vent, le CB avance aspoirant l’air chaud devant lui et recrachant de l’air froid qui dégouline jusqu’au sol verticalement puis se répand horizontalement créant les bourrasques.
Fuir devant , donc avec le vent, fait qu’on ne s’éloigne pas tant que cela du CB qui se déplace dans le même sens… on risque en plus d’être rattrapé et on reste à porter du CB. ( Jacques Bott en swift a dû lutter sur 30km pour fuir un CB en Namibie, la fuite à 90° l’aurait amené dans le désert avec des problèmes insurmontables de récup… arriver au sol il a arrimé solidement son aile en espérant qu’elle résisterait aux bourrasques!).
Bref, comme l’option vent de cul n’est pas envisageable, la fuite sur les côtés permet de s’éloigner au + loin du CB, et si l’air froid arrive au sol, il est fort probable, que l’air chaud aura déjà été aspiré diminuant le mélange détonnant d’airs froid et chaud.
T’as des sources plus précises là-dessus? Perso j’en doute très fort…
Ton raisonnement est loin d’être ridicule, mais il me semble qu’il faut nuancer:
C’est pas sous un cunimb qu’on se retrouve à vouloir descendre en général, mais plutôt sous un gros cum qui tire à 8-10 m/s alors qu’on cherchait à prendre un peu plus de gaz pour transiter plus confortablement. Dans ce cas l’anti g semble être une super solution.
Aussi si on suit ton raisonnement alors il ne faut pas de parachute de secours parce que ça pousse les pilotes d’acro à faire des manoeuvres plus radicales vu qu’ils peuvent toujours le tirer si ça foire (et imagine ceux qui en ont 2!!! :roll: ) et les pilotes de cross à aller dans des coins toujours plus craignos pour gratter.
De plus il faut prendre des voiles plus chaudes (dans l’idéal des voiles de compet) dès l’école comme ça on est pas tenté à aller chercher les limites trop loin
Enfin il faudrait interdire les mousse et air bags parce-que ça pousse à limer les marges et donc on risque plus de se blesser le dos à l’atterro.
Donc pour plus de sécurité faut voler en string sous des guns de compet dès les premiers grands vols!
Plus sérieusement je pense que toute innovation de ce type est positive pour notre sport, on dit toujours que le secours est une 2e chance… l’anti g peut dans certains cas en être une de plus.
Ceci étant dit c’est vrai que ça peut pousser certains à aller toujours plus près des limites mais ça reste un phénomène marginal à mon avis.
Salut
Ce système est très certainement un accessoire qui va dans le sens de la sécurité, même si j’ai tendance à croire qu’il nous fera rire dans quelques années.
Si ma remarque peut passer pour cynique, il n’en est rien. C’est même une grande preuve d’optimisme.
Nos aéronefs ont une tout petite enveloppe de vol et des qualités finalement assez médiocres sur le strict plan aérodynamique.
Et voila que, bataillant pour les rendre plus performants, nous cherchons également le moyen de disperser l’énergie de manière efficace (sans passer le pilote à la centrifugeuse).
Les machines volantes plus sophistiqués ont une latitude plus grande que les parapentes pour transformer l’énergie potentielle en énergie cinétique, mais également pour faire varier leur profil et modifier leur polaire.
Quand on pense qu’on utilise l’une des rare machines volantes dont on modifie constamment le profil à des fins de pilotage, c’est finalement assez drôle de se sentir aussi vulnérable quand il s’agit de dissiper (de consommer) un excédent d’énergie non désiré.
Mais nul doute que nos brillants constructeurs progressent et progresseront encore pour nous faire gagner en liberté de pilotage sur tous les axes et nous offrirons de plus en plus de liberté dans la gestion de l’énergie…
En attendant qu’ils trouvent, ce système a le mérite d’offrir une porte de sortie à ceux qui se font coincer, et une aire de réflexion à ceux qui ne se sont fait coincer parce qu’ils n’y sont pas allés.
Il est aussi la preuve qu’il y a des gens qui cherchent des solutions (peut être pas toujours avec succès) pour faire avancer le schlimblik tous azimut dans notre activité.
Dans tous les cas, merci.
Il y a une fameuse étude allemande sur le sujet des aides à la conduite, les conducteurs avec ABS roulent + vite car ils se sentent + en sécurité, du coup ont + d’accidents!
Cas inverse, lorsque la Suède est passée d’une conduite à gauche pour à droite, le nombre d’accidents à drastiquement chuté pendant les 3 premiers mois… puis une fois les gens habitués, la vigilance a baissé, … et le taux d’accidents est revenu à son niveau habituel.
quelques mots clés: sécurité, risque, risque acceptable, comportement, compensation
Tu pousses trop loin et déformes ma pensée:
Entrer dans un gros cum n’est dangereux que si on est proche de la montagne… et par la perte d’horizon pour certains.
Un gros noir qui suce, cela peut faire du 10-15m/s … et s’est dans les 200-300m, soit à 20-30 sec de réaction.
Monter au nuage sous les gros noirs, cela se fait facilement sans anti-G, il suffit d’accepter de perdre un peu de temps (ou en gagner beaucoup dans le cas où on se fait sucer) en décalant en bordure du nuage, une fois qu’on s’en approche.
Je sais, c’était le but même d’exagérer 
.
Un détail: àmha entrer dans un gros cum peut être dangereux même en plaine par exemple parce que depuis dessous ou dedans on ne voit pas comment il évolue, mais c’est un autre débat.
Je suis parfaitement d’accord qu’on peut aussi aller vers le bord du gros noir pour éviter de rentrer dedans ou facilement en sortir sans anti-g.
C’est clair que ce n’est pas un truc absolument nécessaire à tout parapentiste… mais àma ce n’est pas l’anti g qui va pousser un pilote à prendre plus de risque.
Dans tous les cas je suis convaincu que même si le pilote prend un peu plus de risque il y a plus de points positifs que négatifs.
Pour revenir à ton analogie: comment pense-tu que ça passerait si les systèmes ABS étaient interdits demain parce-qu’on juge qu’ils poussent les gens à prendre plus de risque? pas sûr que ce soit vu d’un très bon oeil, et à juste titre!
Juste pour nuancer, mon avis n’est pas aussi tranché qu’il semble: par exemple je suis le premier à dire que si je voles trop d’heures sous la même voile je me sens en danger parce que je prends inconsciemment plus de risques, par excès de confiance en la voile.
Ca se rapproche beaucoup de ton raisonnement (quoique là c’est très personnel et je suis sûr que beaucoup de pilotes ne le ressentent pas) mais je ne crois franchement pas qu’un raisonnement analogue s’applique pour l’anti-g.
Ton exagération était inapproprié dans le sens; que si tu veux tester le comportement d’un système au limite (comme on le fait pour les études de fonctions), tu dois le faire avec les variables du système.
L’anti-G est une réponse à la demande d’avoir un moyen de descente rapide sur les ailes de compétition.
Le parachute de secours, augmente aussi notre prise de risque, mais permet de sortir à moindre frais d’une situation irréversible.
L’anti-G ne joue pas ce rôle, cela peut être vu à titre individuel comme un confort au pilotage: un moyen de descente.
En compétition, si la météo est incertaine au niveau des développements, l’anti-G n’apporte pas une solution et comme on le voit ici certains DE risque de penser à tort que les pilotes sont + en sécurité grâce à ce moyen alors que la descente verticale n’est surtout pas une bonne solution.
Pour le cas des gros noirs, cela risque même d’encourager les pilotes à voler + près de la base avec le risque d’entrer dans l’influence l’accélération du taux de montée brutal liée à la libération de la chaleur latente dans le gros noir.
La clé de la sécurité c’est la notion de risque acceptable, c’est ce qui guide nos choix, et c’est vrai en sécurité routière comme dans le milieu sportif : on fonctionne plus ou moins à niveau constant ou perçu constant.
Si la voiture apparait sûre, on va rouler + vite, il en est de même en vélo, on descendra à toute vitesse un col bien connu avec un beau revêtement… si on maîtrise une figure accro, on la passera + près du sol…
Si un pilote a une voile pointue, du moins qu’il perçoit comme telle, il va réduire intuitivement les conditions de vol ou limiter ses options à des zones de vol + acceptables, il évitera les combes réputées malsaines,…
Fabrice, tu l’as testé l’anti-G?
Parce que tu développes toute une théorie pas forcément mauvaise mais… comment dire… théorique quoi! :mrgreen: et il me semble que l’essentiel n’est pas là: pour un pilote qui parvient péniblement à descendre à -9 sous sa R10 (au pif), un système qui peut éventuellement lui faire atteindre -20 (au pif) offrira toujours quelques portes de secours supplémentaires dans certaines conditions. Ensuite, à lui de l’utiliser intelligemment pour que cet accessoire reste un outil de sécurité.
http://www.youtube.com/watch?v=5QSB3tk6m78&feature=related
avec un anti-g, il n’aurait malheuresement pas pu avoir le record d’altitude dans les Vosges, donc contre l’anti-G ! :canape:
Pourquoi ? l’anti-G empêche de voler dans le nuage ? :sors:
Salut flaille, t’as réussi à me faire monter le palpitant à 180 bien que confortablement installé dans mon fauteuil devant l’ordi. 
P… j’aurais pas voulu être à ta place :x t’étais pas loin du cauchemar !!!
Puisque tu as posté ici dans l’anti-G, c’est à souhaiter que ce nouvel outil permette d’éviter des situations comme celles-ci.
( l’air de rien, je reste sur le sujet du fil :mdr: )
Remarque n°1:
Certains parlent à plusieurs reprises de la prise de risque en compétition et du recul des limites à cause de l’anti-G pour la fermeture d’une manche.
Mon avis: à moins que l’anti-G ne devienne un jour obligatoire en compétition, tout DE sensé partira du postulat que les compétiteurs n’en sont pas équipés (puisque non obligatoire) et donc ne tiendra pas compte de ce nouveau matériel dans sa prise de décision. Le débat dans ce cas précis n’a donc pas lieu d’être pour le moment !
Remarque n°2:
Augmenter la traînée du pilote peut également être obtenu (dans une moindre mesure évidemment) grâce à la position du pilote.
J’ai testé avec un cocon, les jambes en bas et les genoux écartés à deux reprises. Les 360 centrifugent bien moins. Je n’ai pas de comparaison de mesures à vous fournir, mais cela est facilement perceptible. Je vous laisse également tester et donner votre avis.
Comme le dit fabrice, cela doit être perçu comme une amélioration du confort de pilotage et non comme un moyen de repousser les limite.
hello Claude, ce n’est pas moi sur la vidéo, j’aime pas les gros noir, surtout quand ils sont aussi larges
Pour revenir au débat, il y a le cas courant: enroulage de thermique jusque la base du gros cum sans se placer sur les bords mais il existe quelques autres configurations moins évidentes à prévoir…
Typiquement, un passage entre deux cum bien gris mais pas trop menacants, l’un sur le treh, l’autre sur le grand ballon qui commencent à fusionner sur le chemin du retour alors qu’ils étaient bien distincts à l’aller…
J’en ai fais l’expérience avec 2700m.
En résumé, tout n’est pas forcément très prévisible et tout ce qui peut contribuer à améliorer la sécurité c’est positif…
Mathieu,
Je me permets de retourner la question: l’avez-vous tester en conditions réelles?
Comme tu le dis c’est un outil à utiliser intelligemment, combien ont les connaissances pour le faire?
Rien qu’ici, on constate que beaucoup ne connaissent pas les effets d’un CB au sol!
Non, pour l’instant j’ai juste les retours de Sylvain (qui a ouvert ce fil) et de quelques autres pilotes que je ne connais pas. Pour ma part, je pense que j’en achèterai un à l’occasion, sans forcément me jeter dessus parce que je n’y vois pas forcément d’urgence, et on peut imaginer qu’il y aura bientôt d’autres modèles, avec peut-être des prix plus doux…
Mais je pense que d’ici quelque temps j’en aurai un en permanence sur ma voile, que je n’y penserai même plus sauf pour un contrôle rapide avant le déco, et qu’il sera juste là “au cas où”. Comme mon secours, quoi: jamais utilisé en conditions réelles en 10 ans de vol, mais peut-être qu’un jour je serai bien content de l’avoir.
Ok j’avais vu mais il me semble aussi correct de répondre aux demandes des particuliers