Ouaip, mais là ils ont bien le bon, le mauvais et le meilleur. C’est quand même réparti par rapport à une élingue.
Aspen 4
[La résultante des forces sur les renforts très inclinés risque d’être très élevee, j’espère qu’ils ont dimensionnés en conséquence (tissus plus épais par exemple) sinon la voile risque de se déformer dans le temps.]
Quand on prend les bandes de tension en plus, elles aussi sont soumises à des efforts important mais ne sont pas plus en milar pour autant. 
De nouveau un peu de temps, voici la suite de la traduction:
Pression: La pression est plus importante que sur les autres Aspen, pas autant que sur un bi ou une Magus 6 mais on sent clairement la rigidité de l’aile. La pression de l’accélérateur est légère et il peut être actionné avec une seule jambe.
4 heures de vol sans problèmes, aucune douleur “physique”.
Performances en ligne droite: La vitesse bras haut est très élevée et il faut soigner son approche et faire un long “flair” avant de ressourcer. Il est difficile de juger de la performance mais j’ai pu faire 100km en compagnie d’un bon pilote sous Xc³ et il n’y a pas de différence de performance. Aucune. Au premier barreau, l’aile monte à 50km/h sans que le taux de chute ne dégrade de manière significative. C’est la deuxième grosse différence avec cette Aspen 4, la finesse au barreau est nettement meilleure. La course de l’accélérateur est plus courte que sur les autres Aspen, ce qui veut dire qu’en poussant moins on obtient plus de vitesse, pour les pilotes de taille moyenne comme moi c’est un plus. On sent que l’aile est très solide et on peut pousser le barreau sereinement même à De Aar (Note Perso: Site à cross d’Afrique du Sud). Je n’ai pas poussé l’aile à fond de barreau.
Stabilité et sécurité: Catégorie En C. Les plumes me semblent un peu plus “souples” que sur l’Aspen³ mais elles réouvrent seules sur de petites fermetures. Sur un vol de 4 heures et 200km (note perso: belle moyenne!) dans des conditions bien installées, je n’ai pas eu de fermetures de plus de 25%
Si il y a une note sur la sécurité, c’est simplement que l’aile est rapide et que les choses pourraient arriver plus vite. La maniabilité est très directe, ne soyez donc pas idiot au point de décrocher ou de faire quelque chose de stupide en brutalisant les commandes.
Descente rapide: L’aile spirale facilement. Les grandes oreilles sont vraiment grandes. Avec seulement deux suspentes A par élévateur, en en tirant une, il ne reste plus grand chose d’ouvert (Note perso, en en tirant deux sur une aile plus conventionnelle, ça devrait fermer encore plus, non?). Un peu intimidant au début si vous n’avez jamais volé avec une aile à 2 suspentes A auparavant.
Alors qu’est ce que j’en penses? Je pense que l’Aspen 4 est tout simplement fantastique. Et avec un enfant en bas âge je limite mes choix à la catégorie En C. Le rapport sécurité/perfos est le meilleur que j’ai jamais eu. Est ce que je voudrais y changer quelque chose? Peut être des commandes un peu moins dures mais la plupart des ailes récentes vont dans un durcissement des commandes. Est ce que je vais commander une Aspen 4 et l’avoir dans 5 semaines? Non, je n’ai tout simplement pas rendu à Gradient leur aile de démo. Je l’ai repliée et retourné à la maison. James peut m’envoyer la facture. Je garde celle-ci.
Détails sur ce premier vol:
cette aile donne vraiment envie! 
Ben voui :ppte:
Je me pose quelques questions, à propos des descentes rapides et autres fermetures provoquées en tirant sur les ficelles: à 3 lignes x 2 suspentes la manoeuvre commence à être pour le moins restreinte…
=> Avez-vous entendu parler d’une technique de substitution pour les petites oreilles?
C’est quand même pratique en technique d’approche et/ou de finale:
- pour cibler un atterro “mouchoir de poche en milieu hostile”
- pour ajuster une repose en haut sur un déco alimenté, avec une cassure interdisant d’aller trop loin sous le vent
- et enfin, pour faire plonger in extremis une finale qui se dirige vers le hors terrain (toujours en milieu hostile). Paske… passer d’une bache à un planeur finesse 10 ça peut favoriser les erreurs d’appréciation du plan de descente au début…
=> Sujet SIV / ligne de pliage: est-ce que quelqu’un sait s’il y a eu utilisation de lignes de pliage pour l’homologation de cette voile en fermetures asymétriques et/ou si ce point est mentionné dans le manuel de vol? (fourniture des lignes…)
D’un autre cote en SIV on peut aussi monter des Wings sans tenir l’exterieur … c’est bien garanti … et en plus il faut gerer le tangage.
Certes. Mais ça rend l’exo un peu plus brutal et moins didactique que sur une fermeture SIV classique en vol droit :lol:
Si dans ton wing tu te retrouves avec plus de la moitié du bord d’attaque qui s’effondre d’un bloc alors que tu es face sol, le départ en autorot’ risque d’être un peu “dynamique” et te laisser moins de marge pour “explorer” la longueur de débattement (réduite) sur demi-aile… :mrgreen:
Ah oui … ca c’est sur …
Mais bon. c’est sur EN-C , parbleu !
Bon je retourne a mon travail … :canape:
:mdr:
:canape:
Nouveau compte rendu sur PG forum:
[i]As I promised, I am bringing some feedback from flying at Aspen4 I was very happy to escape from the European darkness to northeast Brazil at the turn of November and December this year. For three weeks, together with my friend Tomas Soudek, we had nothing else to do or worry about except flying, weren’t we lucky? Gradient equiped us with brand new gliders Aspen4 for this trip. A wing which recently received EN-C certification so holds high safety factor and is intended for active recreational pilots. After more than 60 hours in the air and 2.300 km flown with Aspen4 I dare to depict the main characteristics of the glider.
Design
First, let’s look at the difference from its predecessor Aspen3. The aspect ratio is very similar to Aspen3 (just right below 6), the leading edge reinforcements are filled with nylon strings similar to XC3 or school gliders Bright4. However, what strikes you first when the glider gets to your hands is that there are very few lines (35% reduction compare to Aspen3) organized into three rows. The first what came to my mind when I unpacked Aspen4 was: “Well, where are the lines?“ Such a major line reduction was possible thanks to designing special ribs (DD system) inside of the canopy. The wing has also fewer hanging loops and thus fewer lines in the gallery. You can find non-coating lines in the upper gallery, load-bearing lines are standart with coating. Carabines hold only 7 lines (2xA, 3xB, 2xC) plus the brake lines. Thanks to the line reduction performance of the wing is really superb – smaller drag simply means better glide and speed. The glider also looks great, it has the Gradient logo on the lower canopy and colorful design which is very pleasant and makes it easier to spot the glider in the sky. As all Gradient gliders, the Aspen4 is also manufactured in the Czech Republic.
Inflation / Take-off
Inflation is very easy during calm as well as strong conditions. No tendency to overshooting.
In-flight characteristics
Handling is very pleasant, control pressure is progressive and exact. Controlling the glider is very easy and simple. Brakes have relatively short travel and the glider starts turning immediately without any delay. The glider gives a good feedback into the brakes so the pilot can control the wing very easily all the time, in my opinion, this is an improvement compare to all Aspen predecessors. When entering a stronger core the glider turns straight into it without any tendency of slipping out. I can say I feel a bit better feedback from my Avax XC3, nevertheless, with Aspen4 I was able to sniff the thermal around and found the most effective way up even in weak conditions. Despite the reduced number of lines the wing behaved very well and gave me solid and compact feeling even in rough and turbulent conditions – stiffness of the canopy is just perfect.
Basic trim speed is rather higher. Regarding glide I can see a big progress compare to Aspen3. I was really surprised from the glide performance of Aspen4. I felt being on XC3 sometimes – only looking above me made me realized that I was flying a category-lower glider. I haven’t had the chance to compare the glide performance of the Aspen4 and the XC3 in the air yet but I think they will be very close. Once, I was flying for about 100 km together with a Polish top pilot Rafal Luckos on Mantra 11 at Quixada and I had no issue to keep pace with him on glides. Well, needed to say it was in the early hours of the flight when we were not pushing the speed bar too much and when choice of route was more important. Nevertheless, it was nice to feel not being inferior .
Accelerated flying
The speed system is very effective, I was using it all the time except when thermalling and during long evening glides when there was no need to rush and the only thing to do was enjoying the end of the day. Most often I pushed about 50% of the speed system – this induces velocity about 50 km/h. I used the full speed only in strong sinks. The speed system operates without difficulty – no need to push too hard. I would recommend to all pilots flying on Aspen4 to use the speed system as much as possible. Glide on speed is really excellent and the glider has no tendency to collapse.
Stability
The glider is very stable in all regimes and even in strong or turbulent conditions. I had two beautiful symetric frontstalls during 60 hours I spent in the air in Brazil. They came when on glide without any warnings and as fast they occured so quickly the glider re-inflated and re-established itslef into standard flying regime. Neither me nor Tomas, we had almost no asymmetric collapses in any kind of regime. I could sometimes hear the wing tips rustling but overall the wing was perfectly stable. All the facts mentioned above will probably sound well to the alpine pilots. Having only 2 A lines means that when pulling big ears you really induce BIG ears.
Conclusion
I was kindly surprised by Aspen4’s performance. Our goal for the Brazilian trip was to have nice and well-behaved EN-C gliders, enjoy flying as much as possible and maybe fly some 200s. I had not expected we would have aspired after record flights. Unbelievable! My longest flight was 372 km which is very probably the longest flight ever made on EN-C glider.
But performance of the Aspen4 is phenomenal in terms of having combined the high safety factor and simplicity of controlling the glider. Development in EN-C category made a big progress for the good of all recreational pilots which is really great. So who is the glider for? Without any doubts, I would recommend it to pilots who like flying in the flat lands and who also want to fly big mountains like the Alps. I’m pretty sure that with Aspen4 you can make a nice FAI triangle even in the flats and that you will enjoy the stability and non-trickiness of the glider in strong alpine conditions. It is always good not to worry about the question: “what happens if the glider callapses“. The glider is good for active recreational pilots who don’t chase after records (with Aspen4 they will come anyway) and look for well balanced combination of performance and safety as well as for experienced pilots who would like to slow down a bit.
All our Brazilian flights decorated with pictures are here:
http://www.xcontest.org/world/en/pilots/detail:charlie
http://www.xcontest.org/world/en/pilots/detail:soudekt
My take-off weight was around 108kg and I was flying 28 size.
Cheers,
charlie
www.aircentrum.cz[/i]
Me reste plus qu’à me décider pour la couleur
quelqu’un dispose de 2700€ superflus sur son compte en banque?
Tu veux dire 3700!!!
bof, avec les % habituels, les 2700 doivent être faisables pour qui a quelques arguments de vente …
L’Aspen 4 taille 26 et 28 est passée en test :
taille 26 : http://www.para-test.com/images/Test_Report/Para_flight/French/2011/2011-11-18_aspen_4_26_fr.pdf
taille 28 : http://www.para-test.com/images/Test_Report/Para_flight/French/2011/2011-09-20_aspen_4_28_fr.pdf
Un seul C (sur la classique fermeture accélérée à 75%) pour la 26 à 105 de PTV !
Et 4 pour la 28 à 115 kg. C’est marrant cet écart entre les tailles.
Une preuve supplémentaire (était-elle nécessaire?) de la limite des homologations.
J’en vois d’avance qui vont se la procurer en se disant “j’achète une EN-B vu que j’accélère jamais” et qui vont pas en revenir quand leur bachounette chérie va plonger devant en avril…
j’aime la vidéo : l’Aspen 4 vole aussi bien qu’une R10.2… bras haut quel intérêt de montrer cela ??? cela ne veut rien dire et tout le monde le sais bien.
D’autant plus que la masse d’air avait l’air porteuse au Brésil au vu des distances réalisées… mais elle a l’air quand même très intéressante cette aile, le compromis sécu/perf a l’air pas mal et si en plus elle tourne comme une Gradient, ça augure du bon !