Question d’interprétation des chiffres voire des questions du sondage ;
Moi je lis 17 carrément pour, 6 pour mais avec des doute pour comment appliquer et 1 qui ne se sent pas concerné et que 10 clairement contre.
Soit plus des 2/3 pour. Ce qui me semble quand même témoigner de l’intérêt pour le sujet d’une très grande majorité des votants. Même si évidemment on peut regretter que le résultat ne démontre pas une encore plus grande mobilisation pour tenter d’améliorer les chiffres de l’accidentalité. Même si on peut aussi se poser la question de combien de ces 1 + 10 ne sont pas juste dans la provoc et le jeu du troll parce que cela les amuse, soit parce que le sujet est trop “pépé la morale” ?
Car j’ai du mal à penser que l’un soit si persuadé de ses compétence et les autres si indifférent à la sécurité.
Moi je veux croire que l’on est capable de voler plus en se blessant/tuant moins. Et si je fais attention à moi parce que je ne veux pas manquer à ceux pour qui je compte. Je souhaite que ceux qui comptent pour moi prennent soin d’eux. Et plus loin, je me dis que chacun d’entre nous compte pour quelqu’un et ne pas en tenir compte n’est que de l’égoïsme.
b Guy, oui tu as raison, la meilleure façon d’être dans des BPS est le bon sens.[/b]
L’idée je pense des BPS n’est pas d’écrire des règles à respecter mais bien plus de donner des méthodes de réflexion pour permettre à chacun de plus et mieux utiliser son bon sens.
Quand on lit les analyses d’accidents on voit bien qu’il y a eu à un moment un déficit de bon sens et que c’est avant tout cela qui a mené à l’accident.
L’idée est, me semble t-il, non de former dans un mode vertical descendant (du maître > l’élève) les pilotes au BPS mais bien plus d’en faire un sujet de discussions/reflexions qui de façon collective et transversale nous éduquerait à une pratique ou par exemple, le temps de vol ne se compterait pas en heures mais bien en années.
Ou vraiment on aurait à l’esprit les dangers que voler comporte et que l’on fasse vraiment de notre mieux pour ne pas en faire des risques. D’avoir conscience du mal que l’on peut faire à notre entourage, à ceux que l’on prétend compter pour nous, si on ne prend pas soin de ne pas nous faire du mal à nous.
Prenez de bonnes résolutions pour 2018, pour vous et pour ceux que vous aimez.
Au moment où j’écris ces lignes 47 % trouvent ça soit inapplicable, soit castrateur.
Chacun vient au vol libre tel qu’il est et on ne change pas les gens. D’ailleurs (sujet de philo), est-ce souhaitable ?
J’ai toujours vu une bonne partie (la majorité ?) du public venir à l’activité pour la grosse rigolade…
Je pense à deux copains avec qui j’ai fait mes premières après-midi de pente-école. C’est “rigolo” car ils étaient typiquement des réponses vivantes à ce sondage :
un “c’est castrateur !”
un 'je maitrise"
le tout dans la joie et la bonne humeur.
“C’est castrateur” n’a finalement jamais véritablement volé ; il s’est pulvérisé direct en faisant des essais pour l’achat de sa première voile (essai de matériel trop pointu et en conditions pas calmes, hors cadre de pratique). Quelques fractures pas cool à réparer, il n’a plus jamais fallu lui reparler de parapente.
“Je maitrise”, un gars en or et d’un enthousiasme débordant, a fait une “belle” carrière de parapentiste durant laquelle il s’est brisé (je ne vois pas comment dire mieux) plusieurs fois. Lui aussi était en vol comme dans la vie et c’est dans un terrible accident de voiture qu’il a failli mourir. La dernière fois que je l’ai vu, il était dans un sale état physique qui faisait peine à voir.,
Une des nombreuses anecdotes avec lui de la joyeuse époque de l’âge d’or.
Il faisait du parapente depuis quelques années et il s’était acheté un paramoteur. Pas besoin d’apprendre bien sûr, il savait voler. Hop un coup de lanceur, le bazar sur le dos et il décollait du pré devant chez lui comme ça direct. Mieux, comme il adorait transmettre et rigoler avec les copains, il avait invité les amis du club à une journée découverte du paramoteur où il te disait comment faire pour démarrer le truc et t’envoler. Autodidacte et prescripteur. Tout allait bien mais il y avait quand même dans son champ un gros poteau téléphonique en béton qui dépassait bien… Et parfois, avec les hasards des trajectoires erratiques de joyeux apprentis ainsi que l’aérologie qui te pousse là où il ne faut pas…et puis un truc surtout que personne n’avait capté ni enseigné aux autres : gaz à fond sur un paramoteur pour tenter de prendre de l’altitude rapidement, le couple de l’hélice en rotation tend à te faire fortement tourner d’un côté et à t’empêcher de tourner de l’autre…et suivant de quel côté se trouve le poteau…
Alors la loi de l’emmerdement maximum se produisit. Un des novices tétanisé sur sa poignée de gaz, en surcharge mentale sur son évitement à faire, accrocha “bêtement” le stabilo de sa voile au sommet du poteau, s’y enroula autour dans une rotation maximisée par les gaz grands ouverts, et vint violemment frapper le béton en pleine face, avec en plus les 35 kg du paramoteur dans le dos.
Mort.
Fin de la journée.
Alors, une BPS fondamentale : ne jamais être en surcharge mentale.
Pour tout le reste, pour toutes les lignes qui décrivent ce qui est avant, je ne sais pas si on peut, si on doit, y faire quelque chose. Venez comme vous êtes.
Quelques idées de ce que pourrait être pour moi des BPS
Avoir une routine pour déployer son matériel et se préparer au décollage.
Décollage :
Ne décoller que si le vol s’annonce correct, que j’en retire un minimum de plaisir: en fonction des conditions prévus et visibles.
Vol :
Pas d’accélérateur près du relief, près du sol (et si on se dit que l’on va mettre l’accélérateur dès le décollage je ne décolle pas).
Pas de figure de style à moins de … 400 m sol (ceci dit je ne fais que rarement de figure de style ou de voltige si vous préférez).
Le vol se termine à 150m-200m sol après c’est l’atterrissage.
Quand les conditions ne me conviennent plus du tout, posé rapide (oreilles et accélérateur).
Atterrissage:
PTU systématique tentée. (donc pas toujours réussi).
Pas de pomping sauf en cas de mur (végétal) devant moi.
Pas d’atterrissage au déco si ce n’est pas indispensable … ça c’est vraiment dur à tenir. Mais je ne conteste pas le fait qu’il faut savoir faire. Je l’ai eu fait à quelques reprises (en plus c’est presque demandé pour le BPC).
J’ai bien indiqué qu’il s’agit de dix points par rapport à ma pratique. non exhaustifs, non développés.
On voit bien qu’il y a plusieurs types de pilotes avec différentes pratiques: il y en a comme Marc (ou moi, qui me limite à la rando sans paralpinisme). Il y en a qui veulent faire de la distance, il y en a qui préfèrent l’accro sur leur site favori, quand d’autres vont rester à s’amuser en bord de mer, ou d’autres qui ont le temps et le goût de toucher à tout…
Donc, à mon avis, suivant les pratiques, les objectifs, les sites associés à chaque pilote, il va y avoir des variations autour d’un cadre de “BPS”.
Comme l’a indiqué Marc plusieurs fois, si on sort pour un rando-vol du matin par belle journée anti-cyclonique en ayant bien choisi son déco et identifié son atterrissage, avec une voile montagne en-A de maintenant, c’est complètement différent de partir en cross par journée bien instable, venteuse, avec une aile allongée à gérer sur plusieurs heures en changeant de reliefs pour terminer sur un atterrissage inconnu. Je pense qu’un point essentiel est de savoir ce que l’on veut, d’être capable de reconnaitre là où on a besoin de progresser pour atteindre pleinement son objectif. Comme le disait nos anciens: faut pas vouloir péter plus haut que son cul. Malheureusement on l’oublie bien souvent, pas forcément par orgueil, mais par ignorance, par défi, par nature peut-être (comme semble dire 777) ou pour toute autre raison que l’étude des facteurs humains devraient nous aider à identifier.
Je tiens effectivement un carnet de vol. Je n’y note pas forcément tous les vols, mais en tout cas les plus marquants, qu’ils soient justement de très beaux vols, ou certains pour lesquels un détail a gâché l’ensemble: l’atterrissage vent arrière, l’oubli des gants, l’insulte en vol pour éviter une collision, etc. etc. Toutes ces expériences accumulées, permettent de s’améliorer, si on cherche à ne pas renouveler les erreurs.
Le rôle d’apprenant oui, mais encore faut-il trouver une offre de cours adaptée.
Dans l’idéal, il faudrait aussi que l’enseignant soit quelqu’un avec qui on partage la même philosophie de vol et en lequel on puisse avoir toute confiance;
ce n’est pas toujours le cas. A noter que sur ce forum j’ai déjà exprimé le regret que l’offre de cours/stage météo/aérologie et sécurité appliquées au parapente soit très faible (je dirais même quasi-inexistante).
En ce qui concerne les marges, je ne sais pas si j’ai une philosophie, mais en tout cas, je pars des constats suivants:
80% des accidents ont lieu au déco ou à l’atterro
Pour notre activité, le vent est bien sympa en dessous de 20km/h mais au delà, ça craint (ayant été témoin direct d’un accident mortel lié au vent, c’est gravé, je sais que ça peut faire mal).
Donc, comme j’ai la chance d’être tout près de lieux qui me permettent gonflages et saut de puces je m’applique à travailler le contrôle de mes ailes dans des conditions de vent max qui vont aller au plus jusqu’à 25 km/h voire limite 30 avec la Spiru (à noter que sur le pays de Gex les balises de la Dôle et Cointrin permettent d’avoir une idée assez objective de la force du vent et des rafales en surface et au niveau des crêtes du Jura. Après coup, Je confronte souvent l’historique des balises avec mon ressenti, ainsi qu’avec la vision du jet d’eau de Genève qu’on peut voir depuis chez nous plus ou moins couché suivant la force). Si l’écart entre vent moyen et vent max est trop grand (genre 15km/h e.g. si ça saute de 20 à 35) je m’abstiens. Quelquefois je prends un anémomètre avec moi, surtout quand j’ai la spiruline, afin de ne pas être tenté :twisted:
Par vent de sud, les rafales sont plus puissantes. ça se voit très bien de la façon dont les buissons et les arbres remuent de manière beaucoup plus aléatoire. Dans ces cas là, je ne vole pas, je fais du gonflage.
En conditions vent+thermique je ne sais pas si je prends plus de marges, mais en tout cas je suis super attentif dans le pilotage.
Enfin, je considère que, la phase d’atterrissage étant cruciale, il faut tout mettre en oeuvre pour la réussir. Donc pour moi, ne pas se vacher est une marge très importante, et entre deux sites d’atterrissages, je choisirai le plus “facile” même si l’autre plus “exigeant” me permet d’être plus proche de la voiture.
J’ai conscience qu’à un peu plus de 800 vols, et vu ma pratique, j’ai encore devant moi une grande marge de progression dans plusieurs directions, mais suis-je tenté par le cross ? non. Suis-je tenté par l’acro ? non. Quel est mon niveau ? Est-ce que j’ai un “petit” niveau parce que je n’ai rien déclaré en CFD ou parce que je n’ai jamais tenté de décro ? Est-ce que j’ai un “bon” niveau parce que je suis capable de tenir ma voile en l’air cinq minutes en faisant un circuit sur mon terrain fétiche et en grimpant sur les rochers ?
De quel “niveau” parle-t-on ? et à partir de quelle valeur le “niveau” est-il un gage de vol en sécurité ?
Tant que je constaterai qu’à chaque vol mon décollage et mon atterrissage ont été propres et que je n’ai pas subi de fermeture en vol, alors j’estimerai que mon niveau me convient
Mais, pour progresser vers plus de sécurité, je pense avoir besoin de meilleures compréhensions météo/aérologie afin de minimiser les erreurs d’interprétation/d’évaluation de l’évolution des conditions, ainsi que de cours spécifiquement axés sécurité pour justement être capable de m’auto-évaluer le plus correctement possible, sans avoir à passer forcément par un regard extérieur, qui suivant son vécu, ne sera peut-être ni bienveillant, ni complètement désintéressé, ni même techniquement ou pédagogiquement valable.
(@) Vincent, si il y a une idée que je partage totalement avec toi, c’est bien ; que les BPS ne doivent pas être tristes. Au contraire l’idéal est que de pratiquer en prenant soin de soi et accessoirement des autres, pas seulement des copains dans la grappe mais bien aussi de ses proches (ceux qui comptent pour nous et qui comptent sur nous) Que cela soit auto-valorisant et porteur de satisfactions plus durables encore que le plus beau vol. Surtout que le plus beau vol est celui encore à venir.
Tes exemples sont très parlant et dans le cas du 2èm, le problème est plus collectif qu’individuel. Car si celui “maîtriseur” initie la chaîne d’événements qui conduit au drame, chacun des présent en a été un maillon. Si un seul aurait peut-être refusé de jouer le jeu de la rigolade sans considération des conséquences possible, peut-être que l’accident ne serait pas arrivé… ce jour là.
On ne le saura jamais mais pourquoi croire à la fatalité des choses, pourquoi ne pas plutôt croire en nos capacités de libre arbitre et de les utiliser pour durer plutôt que se fracasser.
On ne peut pas changer les individus et c’est certainement bien ainsi. Mais une société dans son emsemble peut changer et fonctionner autrement sans brider l’individu. L’histoire de l’humanité toute entière l’a prouvé me semble t-il ; On ne brule plus (trop) les sorcières et on ne mange plus le voisin.
D’ailleurs les chiffres du sondage semblent évoluer vers plus d’intéressés que de désintéressés (toujours que 11 avec ma lecture des résultats) des Bonnes Pratiques Sécuritaires et in fine de la sécurité en général.
Les BPS ne devraient pas se considérer comme quelque chose que l’on nous imposerait mais bien comme quelque chose de librement et volontairement accepté car de nature à nous faire profiter plus et plus longtemps de l’indicible plaisir de voler. Rarement les fracassés font les meilleurs/vieux pilotes.
b Eric, M@tthieu[/b] merci pour vos participations. Plus il y aura de visions/écritures différentes des BPS, plus il se trouvera des versions dans lesquels les uns ou les autres se reconnaîtreront et c’est bien là l’essentiel ; Que chacun trouve ses BPS qui lui permettront une longue pratique sans bobos.
@ Christian-Luc, karma+ là tu es complètement dans le sujet je pense des BPS.
Effectivement les BPS sont aussi nombreuses que le sont les pratiques voire les parapentistes. L’important étant que chacun s’applique les siennes et arrivent ainsi rester en bonne santé.
La question des niveau est identique, l’important est d’avoir le niveau qui correspond à nos ambitions et vice et versa. Ce n’est pas tant ce que l’on ne sait pas faire qui nous met en danger, que ce que l’on ne sait pas qu’on est pas capable de faire.
Enfin petite précision à propos des circonstances des accidents, si la prédominance des attéro et déco est toujours vrai pour le cadre gêneral des accidents, cette année 15 des 19 accidents mortels en parapente qui ont donné lieu à une enquête fédérale, ont eu pour cadre la phase de vol dont onze sur fermetures et dans une grande majorité des accidents les plus graves, une des circonstances invoquées est ; des conditions aerologiques fortes voire trop fortes.
Merci pour ta contribution qui m’aide à avancer dans ma reflexion personnelle.
Et si tu es scotché? Et si tu as un jour une aile qui est plus solide avec un peu d’accélérateur que bras hauts?
Donc si tu trouves une bonne nulle à 100m/sol, tu refuses de l’enrouler? Et si tu décolles sur un site de plaine de 80m de déniv, tu vas poser directement?
Ce n’est jamais vraiment indispensable… sauf front d’orage qui arrive.
En fait, c’est ça que je reproche souvent aux “grands principes de sécurité”: s’il existe des situations plausibles où on sait qu’on ne les appliquera pas (i.e. si tu as répondu oui à une de mes questions ci-dessus), ou s’ils sont tellement vagues qu’ils ne représentent aucun outil de décision, alors ils sont tout bonnement inutiles et se résument grosso modo à “si je le sens pas j’y vais pas”. Ce qui est bien hein, mais pas la peine d’écrire tout un pâté pour retomber là-dessus au final .
Question de dissertation: et si le vol en sécurité découlait plus d’un état d’esprit (ou attitude) que d’une liste figée de “bonnes pratiques”?
Si c’était aussi évident et simple, pourquoi alors cela ne fonctionne pas ? :grat:
Totalement d’accord avec toi que la sécurité decoule avant tout d’un état d’esprit (Guy67 dirait de “bon sens”) mais comment faire individuellement et collectivement pour que plus de pilotes volent avec du bon sens et dans le bon état d’esprit et qu’ainsi moins de pilotes se fassent mal .
Parce que la charge mentale altère la perception :
De l’environnement, de soi
Des relations au sein du triangle entre soi, son matériel et l’environnement
De l’évolution de tout le bazar
De tout ce qui va perturber l’élaboration d’un schéma mental dont l’agilité va conditionner les conditions de la mise en l’air, de la remise en question du plan de vol initial et de sa gestion jusqu’à ce que la voile soit retournée dans mon sac
La question est pour mon cas : à quel niveau de complexité suis-je capable ce jour d’initier et de faire vivre pendant plusieurs heures ce schéma mental ?
La réponse est tout aussi complexe, conditionnée par les enseignements que j’ai reçus, mes motivations, mes capacités intellectuelles et cognitives du jour
Là dessus se greffe une ambition inavouée (ce que j’appelle l “avatar”) et la connaissance de soi
L’incident est le fruit du décalage entre mon schéma mental et le réel
L’accident est celui d’une complète contradiction entre les deux : l’évidence saisit brutalement la pensée
Ce qui devrait nous interpeler est comment éviter dans ces instants que la latence jde ma pensée augmente jusqu’à paralyser la réflexion
PS pour poursuivre la réflexion, il y a la littérature :
Parce que de nombreuses personnes ont un niveau de perception des risques très faible.
Soit par orientation psychologique profonde, soit par ignorance.
C’est Fabrice qui disait il n’y a pas si longtemps “Pour améliorer la sécurité, il faut faire remonter le niveau de perception des risques”. C’est sûrement essentiel en effet. Mais comment ?
Effectivement il me semble que le neud de la problématique est ; "mais comment faire remonter le niveau de perception des risques ? et aussi permettre aux pilote de mieux cerner leur seuil d’acceptabilité pour qu’ils puissent s’éviter de se retrouver dans une situation de surcharge mentale
J’aime beaucoup l’approche de Paul qui me semble un bel exercice de vulgarisation du mécanisme mental de tout pilote :
Maintenant la littérature existe, le problème est qu’elle n’est pas toujours accessible à tous (et je ne parle pas bien sûr du prix) Ce qu’il faudrait c’est qu’un état d’esprit collectif allant dans le sens des BPS (qu’importe dans l’absolu des quelles, chacun les siennes pourvu qu’elles soient bonnes et sécuritaires) que cet état d’esprit collectif influence positivement l’état d’esprit de chacun de nous.
Elles ne doivent pas être compliqués et encore moins rébarbatives, non. Elles doivent justement pour être efficaces donner envie d’être suivies.
Perso je trouve que vos interventions, Vincent, Paul et les autres, font avancer les choses par l’inévitable réflexion qu’elles suscitent parmi ceux qui les liens. Même je suppose parmi les plus récalcitrants.
Je lis avec attention tous ces messages sur ces problèmes de sécurité qui nous concernent tous.
Il y a un point que je voudrais signaler et qui n’apparaît pas dans les échanges.
Il s’agit du facteur “phénomène de groupe”.
Je m’explique.
Le fait d’être plusieurs sur un décollage (en particulier sur un site fréquenté) peut permettre d’échanger les impressions entre pilotes sur les conditions ou sur les informations que certains ont prises et pas d’autres en matière de météo, ce qui peut être positif pour la prise de décision de chacun.
On sait aussi qu’il peut y avoir un effet pervers que j’ai déjà constaté à l’occasion.
Si des pilotes sont déjà en l’air (mais on ne connaît peut-être pas leur niveau :grat: ), il peut y avoir (heureusement pas toujours !) une influence implicite (ou même explicite) à pousser les pilotes présents à décoller, alors que les conditions au déco les font hésiter.
Je me souviens par exemple d’une fois (il y a longtemps) où j’arrive au décollage du Pic des Mouches (Sainte-Victoire) : le vent est régulier, de face, mais à 20-25 km/h, ce que je trouve un peu fort pour pouvoir décoller en sécurité (je suis très moyen au décollage et je le sais…).
Deux ou trois voiles sont en l’air.
Quatre pilotes sont là et commencent à préparer leurs voiles (certains volent depuis beaucoup moins longtemps que moi).
J’attends un peu, mais les conditions ne baissent pas, je ne le sens vraiment pas et je décide de redescendre à pied les 600 m de dénivelée que je viens de monter.
Les quatre pilotes présents ne comprennent pas mon attitude et me poussent à décoller.
Ils me proposent même de m’aider à décoller, ce que je refuse.
Lorsque je ne me sens pas (conditions aérologiques, fatigue, soucis…) dans de bonnes conditions pour décoller, je n’y vais pas et ce n’est pas le discours des autres qui me fera changer d’avis !
En vol rando et haute montagne j’ai déjà expliqué sur ce forum comment notre petit groupe fonctionne :
en vol rando en moyenne montagne, s’il y a un chemin confortable et sûr pour rejoindre la voiture (ce qui est en général le cas), chacun fait bien sûr comme il veut : si certains renoncent, ceux qui souhaitent décoller le font ;
en haute montagne, la descente à pied peut être longue et délicate (fatigue, pentes raides, crevasses…) ; notre position est claire dans ce cas : on ne se prépare à décoller que si la totalité du groupe est d’accord pour le faire !
Il suffit qu’un seul ne veuille pas y aller (ce que nous pouvons tout à fait comprendre) pour que tous les pilotes de notre petit groupe renoncent au vol.
Il est arrivé parfois (mais rarement) que nous ne soyons pas unanimes sur la décision à prendre (au sommet du Mont-Blanc en particulier) et nous avons alors renoncé à voler.
Hésiter (si les conditions semblent un peu limites, mais jouables) et en fin de compte renoncer n’est pas toujours facile, d’autant plus que la descente à pied est longue et fatigante !
Il est en effet plus facile de renoncer lorsque la voiture est à 10 minutes du décollage !
C’est juste une réflexion personnelle sur ces facteurs de sécurité.
Mouaip, c’est un peu la même chose avec les bps. Il n’y a que le nom de nouveau. Comme ci la réflexion (individuelle ou collective) venait subitement en 2017 de faire son apparition. Suffit de fouiller sur le forum pour voir qu’il n’y a rien de nouveau. Et de prendre des vielles revues pour voir que ça existait avant le forum.
Alors effectivement : pourquoi ça marche po?
@ Marc, tu as totalement raison, l’effet de groupe peut être très nocif pour notre sécurité personnelle et c’est dans l’esprit de ta remarque pertinente que je l’avais inscrit dans mon inventaire perso de BPS. Il est vrai que vu le côté sans doute trop détaillé que j’ai donné à mon écrit, cela se voit noyé dans la masse.
@ Plumocum,
C’est bien l’idée de mon post originel de ce fil ; Que chacun amène sa vision de ce que sont (ou devrait être) ses propres BPS. En discuter entre nous, nous fait tous réfléchir à propos et in fine, avancer vers une meilleure prise en compte. Elles se doivent d’être individualisées pour être efficaces.
Après effectivement la question de fond est ; comment obtenir une adhésion volontaire et convaincu à leur bien-fondée ?
Lisez les commentaires des enquêtes menées pour les accidents mortels de cette année que vous pouvez consulter sur le site de la fédé. Déterminer pour vous combien de ces drames sont liés à un manquement à ce que vous même, vous mettriez dans les Bonnes Pratiques Sécuritaires.
Je pense qu’il ne faut pas s’arrêter uniquement aux accidents mortels. Tous les accidents sont à prendre en considération. Le fait qu’ils soient mortels est juste une différence dans l’issue. A ce propos, le dernier vol passion contient toutes les stats de cette année. J’apprécie cette démarche, cette volonté de transparence et de communication de la part de la fédé et il me semble que personne n’en a parlé ici.
En parlant de bps, on pourrait peut être commencer par essayer d’arrêter de faire croire au commun des pilotes que les gros cross en montagne ou passer des tumblings c’est fastoche, qu’il suffit de se payer des stages cross ou siv ou autre formule pour devenir meilleur etc… On vend du rêve certe mais pas sûr que tout ça soit perçu à leurs justes valeurs ainsi que du nombre d’année et d’heures qu’il faut cumuler pour arriver à ça. Le problème c’est qu’il y a des surdoués genre Outters ou même Girard qui ont des progressions fulgurantes, qu’on en fait l’apologie dans la presse spécialisée et que nombreux sont les gars qui se projettent sur leur parcours alors que déjà, à la base ces gars ont des qualités sportives hors du commun.
La majeure partie des accidents ont lieu avec des voiles B et des pilotes masculins de plus de 5 ans de vol titulaires du bpc sur site connu…
Je pense que tu parles de moi, j’ai voté “Je ne me sens pas concerné, je maitrise parfaitement ma pratique.”
À aucun moment il n’est fait références aux compétences je crois ?
Je suis une pilote débutante avec des compétences extrêmement lacunaires, et j’en ai parfaitement conscience. Je vole uniquement dans des conditions que je maitrise et accompagnée par des pilotes plus expérimentés que moi, je prends toujours le temps d’observer les pilotes en l’air quand j’arrive sur un déco, je fais une prévol soigneuse, etc… bref j’applique tous les conseils de prudence donnés par mes moniteurs lors de mes stages, et comme je suis naturellement flippée, je ne tente jamais rien d’incertain.
Donc oui, je ne me sens pas concernée par une charte à la mord-moi-le-noeud épaisse comme le bottin, qui réunit pour la plupart des poncifs soit déjà appris en stage, soit découlant du simple bon sens…
Tu n’es pas concerné par des BPS des autres, mais tu as déjà les tiennes et c’est ce qui importe. Les BPS d’un ne vont pas nécessairement être celles d’un autre.
En plus les “poncifs” pour certains ont été oubliés. L’opération voler mieux, sous le regard d’un moniteur, peut servir à les réactiver.
Toutafé, les accidents mortel ne sont dans l’absolu que des accidents voire incident comme d’autres mais ou malheureusement l’issue est fatale. Souvent ce n’est qu’une suspente haute qui fait la différence entre un accident sans gravité et celui à gravité extrême.
Et tu as tout autant raison avec le rêve qui est “vendu” et qui facilement laisse croire au pilote lambda qu’il peut “à peu de frais” s’identifier aux extraterrestres que compte le Vol-Libre.
Mais comment arriver à ce que tout un chacun puisse faire “sa” part des choses ?
@ Drums, merci de ta participation.
Pour le reste Eric te répond très pertinemment et cela s’est déjà vu dit précédemment. Le truc c’est que chacun trouve ses BPS qui lui permettent de rester en bonne santé. Tu as les tiennes pour le moment qui te conviennent. Le tout c’est que tu trouve à les accommoder au fur et à mesure de ta prise d’autonomie. Un jour tu encadrera peut-être toi une/un jeune pioupiou.
Le but est avant tout de trouver des règles qui fonctionnent, les appliquer est secondaire pour le moment! Et comme tu le dis franchir les portes de la connaissances, cela ne se fait que rarement chez les pratiquants et encore moins chez les dirigeants, du moins ceux avec qui j’ai échangé sur un sujet important… et pourtant ils n’hésitent pas du haut de leur ignorance à imposer leur croyance à défaut de compétences, de rationalité, de prudence et de respect des règles et des Lois…
Moi ce qui me pose problème, c’est le côté rébarbatif d’une liste comme celle de wowo. La plupart des choses qui figurent dedans, je les ai apprises en stage de façon bien plus pédagogique que dans une liste écrite indigeste avec un langage très “éducation nationale”. Pour que ce soit appliqué, il faut que ça soit clair, concis et simple !!
En plus, “BPS” ça me rappelle les “Bonnes Pratiques Sociales” inculquées en entreprise (qui sont un ramassis de grands principes RH…).
Bref, pourquoi vouloir en faire un truc relou ? Il suffirait de faire une liste simple et concise de points essentiels, ce serait à mon avis beaucoup plus efficace. Et ne pas leur coller un acronyme spécial “procédure chiante”, ça serait surement plus attractif.
Par contre je suis convaincue qu’une journée de stage par-ci par-là, en confrontant sa pratique au regard d’un moniteur, ça ne peut être que bénéfique. Notamment pour ceux qui pensent que la PTU c’est un truc de mauviettes en stage :roll: :mrgreen:
merci pour vos participations. Plus il y aura de visions/écritures différentes des BPS, plus il se trouvera des versions dans lesquels les uns ou les autres se reconnaîtreront et c’est bien là l’essentiel ; Que chacun trouve ses BPS qui lui permettront une longue pratique sans bobos.
