Bonnes Pratiques Sécuritaires (BPS) qu'en pensez vous ?

#121

En fait, a force de pratique, on se rend bien compte qu’il y a des centaines de BPS, a connaitre, et a appliquer.

Pour moi ce qui fait un bon (et securit’) pilote reside dans la prise de decisions.
Si tu veux, fait l’analogie avec le cone qui t’amene a une vache.
En vol tu passes ton temps a ouvrir et fermer des options en fonction de ton placement, et de ta technique.

Hors E-T et ceux qui ont des lacunes de synchronisation, le vol libre est selon moi avant tout du mental. Quelque part la 1ère et plus importante BPS est d’etre bien dans ses pompes, bien réveillé, avec un cerveau dispo pour tout analyser au mieux et prendre la meilleure decision.

Honnêtement mes plus mauvais vols se sont déroulés qd j’étais trop fatigué pour voler.

Il est tout a fait louable et interessant d’essayer de synthétiser / lister le plus de configurations possibles pour prevenir les causes et surtout augmenter le niveau de conscience de base.
Mais les erreurs sont je pense plus dues a des mauvaises decisions qu’a un manque de connaissances (peut etre que je me trompe ?)

Pour résumer, il faut reflechir vite, bien, kiffer mais ne pas se griser, et surtout surtout prendre l’option la plus securit’ (et je tiens a te remercier Wowo pour l’ensemble de ton oeuvre qui je pense en a conforté plus d’un.e sur leur pratique - dont moi)

#122

Et puis pour finir, vu que l’on parle BPS, et qu’il y a en une somme non negligeable, il faut bien se poser la question du media pour que ca rentre bien profond dans nos petits cerveaux.

Une liste, pour la pluspart des gens (dont moi), ca fonctionne sur les premiers points, mais apres on decroche - plus ou moins loin suivant la ténacité du bonhomme. (Et ce n’est pas parcqu’on est tenace qu’on sera capable de s’en rappeler au bon moment).

Par contre une p’tite replique bien moulée - comme disait Samepate -, une p’tite reflexion bien sentie sur place, ou autre peut rentrer - et sortir au bon moment - bcp plus efficacement.

Ou une BD, ou une vidéo, ou un moniteur, ou quoi d’autre ?

#123

En reference au message le plus court sans doute publié par Madame sur ce forum, et qui m’ aura apporté le plus grand éclaircissement

#124

34%, ben oui, suffit de voir que Stepson par exemple indiquait qu’il n’en avait jamais entendu parler sans faire le lien avec ce qu’on lui avait enseigné. Forcément, vu que le nom bps est nouveau, certains se sont dit quécecéencorecetruc :grat: .
Mais je pense qu’il y en a beaucoup qui ont voté cette option par simple provo :canape:

#125

Des stages et des journées voler mieux :mrgreen:

#126

Et ben ouais. Definitivement. (Les stages et voler mieux).

Et tu remarqueras que plus la remarque touche, plus tu t’en souviens… Au bon moment.

Suivant l’etat d’esprit et la bienveillance de celui ou celle qui fait la remarque, et suivant notre propre mentalité, ca peut avoir un cote vexant. Surtout qd tu ne t’es pas rendu compte du risque que tu prenais sur le moment.
Une reaction humaine est de se dire : bah non ca passait tranquille, qu’est-ce qu’il se permet celui là.
Et puis a froid tu comprends. Tu assimiles.
Encore une question de mental quoi !

Et effectivement comme disait Alpyr il manque un mot pour qualifier les hommes volants. C’est important le langage, y compris pour se mettre dans le bon etat d’esprit au bon moment, adapter son fonctionnement de terrien pour passer en mode oiseau.

#127

Je viens de lire (ce qui était pour moi une évidence) que “60% des accidents graves et décès ont lieu en conditions très fortes à violentes”.
Je ne crois pas qu’il faille aller très loin (ou en détail) pour cibler des BPS.
Mettons cela sur le dos du réchauffement climatique sur le cerveau des pilotes :canape:

#128

Effectivement, je constate personnellement qu’il y a de plus en plus de monde en cross sur des journées fortes où certains font le choix de se mettre en sécurité à l’atterro …
Soit le niveau global augmente (et tant mieux), soit il y a de plus en plus d’inconscients ?
Fut un temps également où Saint andré était considéré comme trop fort pour le commun des mortels en été. Aujourd’hui, à cette saison, on y organise une compet .

#129

Toujours au regard des commentaires des accidents mortels de l’année 2017, on constate que le choix d’aller voler dans des conditions (trop) fortes n’est justement pas que le fait de crosseurs ou même seulement d’apprentis-crosseurs mais bien aussi de pilotes avec peu de niveau (ce qui évidemment ne peut pas arranger les choses) De mémoire 15 des 19 accidents parapente qui ont donné lieu à une enquéte suite décés ont eu pour cause une fermeture, les fermetures ne sont pas non plus toutes dues à des turbulences scélérates.

Plus loin si on consulte le fichier de l’ensemble des déclarations d’accidents 2017, la “circonstance” conditions (trop) fortes revient très souvent et particulièrement dans les déclarations biplaces voire dans des contextes d’enseignement (CQFD ; affirmation qui n’est pas de moi mais d’un CTN de la fédé) :shock:

Si vraiment la fréquentation de conditions (trop) fortes serait une conséquence d’une élévation globale du niveau, cela ne devrait pas s’accompagner d’une élévation de l’accidentalité. Du coup reste l’hypothèse d’une banalisation de ces conditions (trop) fortes.

Reste à comprendre pourquoi cette banalisation. Parler d’inconscience comme le fait BenHoit, je ne m’y autorise plus tellement cela fait hurler au moralisateur et pourtant… comment expliquer que des pilotes qui ne devraient pas avoir de doute sur leur faible niveau de connaissances et compétences vont affronter des conditions (trop) fortes et aussi comment comprendre que des pilotes qui ont assurément les connaissances et compétences pour définir que les conditions sont trop fortes (ou risque de rapidement le devenir) vont pourtant s’y risquer et cela même en dehors de toutes circonstances liées à de fortes ambitions sportives telle la compétition.

C’est rapport à ces questions de comportements humains que la réflexion sur ce qui pourrait être les “Bonnes Pratiques Sécuritaires” individuellement mais aussi collectivement a/aurait un intérêt. Y réfléchir oblige à réfléchir sur ses propres modes de fonctionnement et (peut-être) y voir ce qui pourrait être des mauvaises “habitudes”.

L’idée n’est pas d’imposer sa vision aux autres mais bien de promouvoir la démarche de chacun de porter lui-même un regard critique sur sa pratique en la confrontant à celles des autres. :bisous:

Force m’est de constater au vu de l’évolution du sondage que soit ; l’affirmation d’un coté rebelle est pour certain plus auto-valorisant que de mener une réflexion constructive sur le sujet des Bonnes Pratiques Sécuritaires. :grat:
Soit ; certains ont capté comment voter plusieurs fois comme d’autres avaient en son temps su falsifier les attribution de Karma négatifs (cela aurait, tout en montrant la capacité malhonnête existante chez une minorité, de rassurer sur l’approche tout de même sécuritaire d’une plus grande majorité des forumeurs) :grat:
Soit vraiment ce n’est qu’un problème de mots et d’expression voire de guerres de clochers entre contributeurs qui poussent d’aucuns à ne pas vouloir voir dans le concept de Bonnes Pratiques Sécuritaires quelque chose de positif pour tous. Et là, en toute sincérité, je trouverai cela très inquiétant pour préjuger de la maturité de plus d’un tiers de la population parapentesque tant est que le forum et ce sondage avec sa cinquantaine de votants serait représentatif du public parapente en général. :grat:

:canape:

#130

Je viens de lire l’article sur la sécurité dans le dernier vol passion.
C’est bien beau, il y a des chiffres, mais aucune possibilité de les corréler rien qu’au nombre le licenciés.
Donc aucune possibilité d’en tirer la moindre conclusion.

Un exemple: il est dit que 14,1% des accidentés sont des femmes(donc 85,9% d’hommes). Mais quelle est la population de femmes volantes à la FFVL? (ça doit se trouver mais j’ai la flemme).

  • Si on est dans la même proportion - C’est pas là qu’il faut chercher.
  • Si elles ont significativement moins d’accident - Faut peut-être les interroger sur leur pratique pour en déduire des spécificités.
  • Si elles ont plus d’accidents -il y a peut-être une action à faire vers elles.

Pareil pour les brevets. 41,1% ont le BPC. Mais combien dans la population de parapentistes?

Etc…

#131

inconscience = pas conscient de … donc rien de péjoratif : il y a surement de jeunes volants, apprentis crosseurs qui suivent la meute (sur les falaises de saint hil) sans être conscient de la difficulté du jour …

#132

Pour l’accidentalité toutes gravités confondue le ratio femmes/hommes est comparable à quelques dixièmes près à celui du ratio licences F/H. Par contre les femmes sont comparativement moins impliquées dans les accidents les plus graves et particulièrement ceux mortels.

Pour ceux que cela intéresse les fichiers de déclarations d’accidents que la FFVL met à disposition répondent à pas mal de questions que l’on peut se poser si on veut se donner la peine de s’y intéresser.

Dans Vol-Passion, la fédé tente de mettre à la disposition de tous un document qui synthétise l’ensemble des infos pour les rendre facilement accessibles et compréhensibles. On peut pas d’un coté trouver que les choses ne sont pas suffisamment simples et de l’autre coté critiquer qu’elles ne sont pas suffisamment complètes. (Nota ; ceci n’est pas une critique envers toi Gof38 mais juste un constat global à la lecture de ce fil)

A la louche la fédé compte un peu moins de 6500 BPC pour un peu plus de 23000 BP depuis l’existence de ces brevets. Cela ne nous dit pas combien de BPC licenciés volants en 2017 rapport à l’ensemble des licenciés volants 2017. Mais cela ne me sembla pas prépondérant, ce chiffre de 41,7 % de BPC est en rapport aux 100 % d’accidentés et c’est cela qui me semble intéressant à observer. Un niveau confirmé ne met visiblement pas à l’abri de mauvais choix (vu que la très grande majorité des accidents sont avant tout des conséquences de mauvais choix)

@ BenHoit, ma remarque se voulait rapport aux réactions que j’ai suscité par le passé en parlant d’inconscience. Tant mieux si toi tu utilise aussi ce terme qui me semble personnellement souvent de circonstance et tans mieux (bis) si parce que toi tu l’utilise, il se trouve mieux accepter par le forum.

#133

Et :

Simplement pour essayer de défricher les chiffres (ou l’inverse 8) ) - et toujours de trouver des solutions -, et parceque les 2 citations ci-dessus semblent contradictoires (1: la majorité des acc. sont dues à des fermetures / 2: sont la cause de mauvais choix).
Les 2 ‘remèdes’ semblent opposés :
pour le 1: maitrise des incidents de vol, on est plus sur du pilotage, du reflex (gestuelle, technique pure)
pour le 2 : Cause d’une mauvaise prise de décision - sous-entendu avant la fermeture-, on est plus sur de l’analyse, du mental, de la réflexion, de l’expérience

Qu’en pensez-vous ? (sans partir du principe que la fermeture peut-être due à un mauvais choix de creneau de vol / placement).

Ma petite expérience me fait privilégier la 2 - du moins pour la plus grande majorité des pratiquants (hors champions etc.)

#134

Cela me rappel un gars que l’on avait fortement “houspillé” parce qu’il volait dans le front d’un orage … sa réponse: pour une fois que ça monte !
Il y à plein d’autre activités où les gens vont se mettre dans la merde (et y mettre les autres aussi) tel que le ski en ce moment … sans commentaire sinon pourvu qu’ils aient un “arva” pour que l’on retrouve les corps avant la fonte de la neige. C’est glauque je l’admets, mais la bêtise humaine ne vaut pas toujours que l’on ait de la compassion.

#135

@ Julio, Oui ma vision est aussi la “2”.

Il est évident qu’en conditions clairement thermiques, l’hypothèse de survenue de fermetures ne peut jamais être écartée. La question est de savoir dans quelles mesures l’on se sent apte à 1) prévenir les situations aérologiques et/ou de pilotage favorisant/minimisant les fermetures ce qui suppose connaissances/compétences sur l’aérologie, la méca-vol, le pilotage, connaissance de soi (état physique/mental/niveau perso réel) etc. ; 2) prévenir les fermetures potentielles par un pilotage actif ce qui suppose connaissances/compétences sur l’aérologie, la méca-vol, le pilotage, connaissance de soi (état physique/mental/niveau perso réel) etc. ; 3) prévenir la cascade d’incidents lors d’une sortie du domaine de vol suite à une fermeture (par ex.) en réagissant pour revenir dans le domaine de vol mais aussi en évitant le sur-pilotage ce qui suppose suppose connaissances/compétences sur l’aérologie, la méca-vol, le pilotage, connaissance de soi (état physique/mental/niveau perso réel) etc.

Or qu’est-ce que moi j’interprète à la lecture de cette récap des accidents mortels voire une grande majorité des accidents toutes gravités 2017 ? Constat qui est, même si exprimé plus diplomatiquement, partagé par les instances fédérales. que des pilotes vont et ce qu’importe le niveau, s’exposer à des conditions très fortes. Si pour les “petits” niveaux on peut imaginer un manque de compétences de prédiction des conditions et un manque de réalité quant à leur niveau réel donc bien un souci de connaissance de soi. Pour les niveaux “supérieurs” on peut supposer que les compétences de prédictions quant aux conditions aéro sont bien présentes et que ce ne sont que le manque de connaissance de soi qui les amène à s’exposer. Pour ce qui est des compétences de pilotage, le constat est le même pour les uns comme les autres, il fut insuffisant eu égard aux conditions affrontées.

Donc on peux (j’ose) affirmer que le meilleur pilote du monde se verra démuni si il se met dans une situation ou les conditions d’exigences dépassent ses compétences réelles du moment. Que notre sécurité dépend bien plus de nos réflexion avant que de nos actions après événement.

#136

Ce n’est pas forcément de la bêtise mais ça peut être une méconnaissance du milieu dans lequel ils évoluent (=> inconscient).
Tout le monde n’a pas la chance de pratiquer entouré de gens compétents : c’est facile de bien s’entourer qd on vit à Grenoble.
C’est plus dur quand tu pratiques dans une région “sinistrée” (du point de vue parapente)

EDIT : typiquement, le mec qui se tue en janvier dernier en s’attachant à sa voiture pour gonfler sa voile dans du vent fort, il n’a surement jamais entendu parler de verrouillage sur un point fixe … Je doute qu’il aurait eu l’idée de le faire s’il avait su avant …

#137

Être inconscient pour moi ne signifie pas être méconnaissant mais bien ce que nous enseigne (entre autres) le Larousse à propos de cet adjectif ; Qui est dénué de jugement et de réflexion, qui parle, agit de façon inconsidérée : Il faut être inconscient pour se lancer dans une telle affaire..

Et quant à penser que cela pourrait être plus le fait de pratiquants de régions sinistrées du point de vue parapente, c’est faire fausse route (ou chercher à se rassurer) car les statistiques fédérales le montrent bien ; Plus une région est pratiquée, plus on y récence d’accidents. Quoi de plus logique n’est-ce pas.

#138

Faux ou malhonnête (choisis ton camp) : le Larousse donne plusieurs définitions à ce terme

c’est (encore) faux : l’endroit où on recense les accidents ne préjuge pas du lieu de pratique habituel de l’accidenté … :roll:

#139

Mais comme on dit aussi par exemple "Il est inconscient du danger de la situation"ou encore “j’étais inconscient de sa présence”, inconscient peut aussi tout à fait dire “méconnaissant”. Voir Larousse.

EDIT: Grillé par Benhoit

#140

comme plus personne ne semble suivre le fil SIGR je glisse ici ma réponse à wowo. C’est tout aussi pertinent (ou pas) ici

@wowo. Bon quand faut y aller, faut y aller. Je n’aurais pas dû faire cet aparté (« on en fait bien assez pour nous faire peur ») car c’était à tout coup te renvoyer la balle et tu es infatigable en fond de court
En gros je n’aime pas l’évolution vers notre société du tout sécuritaire (sécurité routière, sécurité aérienne, sécurité alimentaire, sécurité bancaire, sécurité informatique, vigipirate etc…). J’ai mieux aimé notre jeunesse insouciante (pas inconsciente).

Quand je vais sur le Forum c’est pas pour continuer sur « sécurité parapente » mais sur plaisir de voler, où, quand, comment, même si j’ai parfois initié des discussions sécurité, sur le secours en particulier (que je vais finir par adopter pour la seule crainte de collision)

J’ai une pratique plus risquée que la moyenne (prévol et marges minimalistes, vol solitaire par vent soutenu). Je n’en tire aucune fierté ni aucune honte : c’est ma nature. J’ai payé ! pas mal, mais pas (encore) trop. Je ne me considère pas comme inconscient, au contraire : il est essentiel d’être totalement concentré sur le vol (pas de bidouillage d’appareils en vol, smartphone, écran, caméra) et ça (me) suffit, en conservant les grands principes vus en école et rappelés si souvent, ici ou dans les revues, et l’expérience et conneries accumulées.

Pour moi pas besoin de bréviaire supplémentaire, mais je n’ai rien contre l’ idée de BPS pour autant que ça reste bref et NON REPETITIF

Le problème avec toi c’est que tu en remets des couches et des tartines, toujours et sans cesse, et donc on est gavés. Bon je suis loin de tout lire et n’en suis pas à devoir m’exiler au Vanuatu pour survivre…
et puis « trop de wowo tue le wowo ? » :tomate: (pas encore vérifié ! mais à méditer)

PS l’exemple de F.E. (SIGR) est intéressant, pas totalement convaincant, mais il n’est pas si facile d’en imaginer beaucoup d’autres…
Je reste convaincu qu’une seule grosse faute peut se payer c®ash.