De ce fait, sans le mental pour tenter un décro, peut-on leur donner le niveau BPC et leur ouvrir les portes de la qbi, de la formation d’accompagnateur club et de la compet ?
Et le mental, ça se travaille, tout le monde peut y arriver en y accordant le temps et l’énergie nécessaire. La régression n’est pas non plus un gros mot, si ça permet d’être meilleur par la suite.
Brevet de pilote confirmé (BPC) : évolution souhaitables
Presque rien à voir avec le sujet mais vous en prenez tant que ça des décros? perso en 29 ans de parapente ben 2 sous la Mantra3, aucun sous mes autres ailes. Les 2 fois la sortie s’est bien passée même si une fois il a fallu écarter les élévateurs pour pas que ça twiste. Par contre des asym et des frontales y a longtemps que je ne les compte plus. Alors savoir gérer un décro ça ne me paraît pas si primordial que ça vis à vis des autres incidents de vol!
Y aurait pas une mode du décro sous prétexte que quand tu es sous un truc à 9 d’allongement faut savoir décrocher pour sortir une cravate?
Ca serait pas un peu comme si sous prétexte qu’une bécane de grand prix peut le faire faudrait que tous les motards sachent gérer un freinage sur l’angle avec la roue arrière en l’air à 260?
Parcours les déclarations d’accidents et fais-toi ton avis. Ça n’arrive quasi jamais mais quand ça arrive, ça peut mal se terminer.
Tu as bien un point faible quelques part ou tu sais que même en y accordant le temps et l’énergie nécessaire tu n’arriveras jamais à dépasser le stade de ‘moyen’, ou bien tous les domaines te sont ouverts ?
Clairement OUI ! Il est largement perfectible. Pas dans son contenu si on part du principe qu’il faut être au niveau marron du passeport + ceux qui sont avant. Mais c’est le passage qui est complexe. Pour un pilote qui n’est pas proche d’une école ça peut-être le parcours du combattant de tout valider (genre on vient de le voir ci-dessus : validation si stage SIV ou stage cross… Et pas de réel contrôle des acquis au sol)
La remise en question actuelle a pour but de permettre à un candidat de valider chaque item du BPC quand et comme il le veut et parallèlement d’uniformiser les passages de brevets en “formant” les moniteurs au passage de brevets. Quand je dis former, on ne va pas faire un cours magistral sur le “comment faire”. Mais plutôt envoyer des docs, créer des groupes de discussion, …
A+
L
Relis les items du niveau marron. C’est pas si simple. ET pour moi ça se justifie tout à fait ! Ceux qui n’ont pas le niveau doivent travailler pour y arriver. Dire que le niveau de pilote est suffisent (par exemple en disant : pas besoin de SIV, pas besoin de vol de performance, …) c’est une aberration !
A+
L
C’est comme si tu validais un permis de conduire a quelqu’un qui te dit qu’il ne roulera jamais en ville parce qu’il n’aime pas ça… Un jour, il roulera en ville ! Ou s’il ne le fait pas il a les prérogatives pour le faire. C’est normal de demander à un pilote biplace de savoir faire du vol de distance et donc de savoir improviser un atterrissage sauvage, de pouvoir voler dans une masse d’air plus forte que ce qu’il n’avait prévu depuis le décollage, …
C’est pas une science exacte. Donc comme l’erreur est humaine, on demande un bon niveau de vol pour emmener quelqu’un ! C’est tout à fait cohérent.
A+
L
- 1 avec Laurent
On parle bien du brevet confirmé. Soit on se donne les moyens pour arriver au niveau requis, soit on accepte de vivre sans.
Alors justement, si parmis les (très) nombreuses déclarations d’accidents ceux lié à un décrochage n’arrivent quasi jamais. Ne serait-il pas judicieux de chercher des solutions à ceux qui arrivent le plus souvent (déco et attéros) ?
Je rejoints totalement Choucas, Brandi et d’autres ; le niveau et les pré-requis tels que définit par le passeport de pilote FFVL depuis le niveau blanc jusqu’au niveau marron inclu, sont pertinents pour la délivrance du BPC tant est que ce soit vérifié et validé.
Il me semble bien que la démarche de rénovation du BPC annoncée par Laurent va plus dans le sens de rendre cette vérification et validation de ce niveau “marron + ceux qui précédent” plus homogène, plus reproductible, plus en rapport aussi avec l’évolution technologique et des mentalités et enfin et surtout plus accessible (non pas en baissant le niveau) par des dispositifs et des mécanismes pour que le plus grand nombre des pilote “au niveau” trouve à s’y présenter en connaissance de cause de ce qui leur sera demandé.
Après il est clair que cette démarche de modernisation du BPC est un exercice difficile qui doit faire la part des choses. Ne serait-ce que en fonction des différences de pratiques liées à l’environnement (regions) dans lesquel les pilotes forgent leurs expériences.
Exemple ; Si il fallait être impérativement capable de crosser dans telles ou telles vallees alpines (du S ou du N) pour un pilote breton ou ardennais, la contre-partie minimale serait pour les pilotes alpins d’être apte de crosser en plaine après un treuillage ou depuis un site de 80 mètre de dénivelé en ayant décollé dans du 30 km/h avec une grande bâche.
Attention, la je pousse mes exemples jusqu’à la caricature. Ce qui me semble essentiel est que le pilote avec un BPC validé soit apte à quitter le bocal dans le cadre d’un vol en sécurité car il possède une technique et des connaissances suffisantes doublé d’un minimum d’expérience. Bref qu’il soit vraiment apte à se comporter en tant que commandant de bord de vol long courrier. Il n’a à mon avis pas besoin pour cela d’être un pilote de chasse ou d’acrobaties et la maîtrise du décrochage ne me semble pas impérative. Savoir éviter de se mettre dans la situation de la subir ou d’en avoir besoin me semble bien plus efficace.
Le but ou plutôt un des objectifs du BPC est d’ouvrir la porte d’entrée aux compétitions. Il serait quand même incohérent de mettre le niveau d’entrée au niveau de gagner dès sa première participation, non ? Ou en poussant encore plus loin la dérision ; tous les moniteurs devraient avoir été au moins une fois champion en distance et en acrobaties et pas que de leur rue.
Bonne journée,
Le BPC n’est pas la QBi !
A chaque discussion sur le BPC sur ce forum, ça parle de Bi. Il n’y a aucun rapport ! Le BPC ne donne pas le droit de faire des Bi dans les clous. Pour le Bi, il y a une formation spécifique obligatoire, et un examen spécifique à la fin ; ça n’a rien à voir avec le BPC.
Faut arrêter avec ça ; ou sinon, on va bientôt dire qu’il faut revoir le BP parce que ça donne accès au BPC.
Mais ça ne m’étonne pas que le bi soit brandi par quelques uns, avec le spectre de la peur style “tu-veux-blesser-tes-enfants-?” qui tue tout de suite le débat. Continuons comme ça, et il y aura autant de biplaceurs associatifs que d’accompagnateurs ou animateurs de club.
En l’état actuel, le BPC donne un seul droit supplémentaire : faire de la compet.
Derob
edit : orthographe
Suite aux différents bilans d’analyse de l’accidentologie, il apparaît que la population des pilotes confirmés a plus tendance à se blesser suite à un incident de vol qu’au déco ou à l’atterro et que ces incidents de vol ont des conséquences généralement plus graves. Ayant accès à la BDD complète des accidents, en filtrant sur les accidents en vol, je recense 3 cas les plus fréquents : frontale ou asym suivie soit d’une autorot, soit d’un décro/vrille, et collision en vol, qui quand ça se détache, provoque un décro ou une vrille. En 2015, la moitié des accidents mortels ont eu pour origine un incident de vol. Sachant ce constat, wowo, penses-tu toujours que la maîtrise de la gestion de ces incidents de vol n’est pas impérative pour le BPC ? Moi je crois que c’est comme la ceinture de sécurité : il y a un moment où pour réduire l’accidentologie, on va devoir l’imposer.
Concernant les erreurs de décos et atterros, la solution est normalement traitée dans les niveaux inférieurs au niveau marron. Par contre, au niveau marron, il n’y a pas grand chose pour pallier aux incidents de vol hormis la ligne “avoir un pilotage sensitif pour savoir anticiper et gérer les incidents de vol”, invérifiable lors de l’examen. D’où ma proposition de rajouter le décro et la vrille en prérequis, je rajouterais même l’autorot tiens.
3’6 sortie chandelle amplifiée suivie d’un décro
vrille sortie en marche arrière et/ou par l’avant
autorot maintenue puis contrée
Est ce que ta base de donnée indique si les accidentés en question avaient fait un/des stages siv ou si il y a certitude sur le fait qu’ils ne maitrisaient pas ces figures. Perso, j’ai déjà vu des gars possédant ce bagage (siv) faire n’importe quoi en situation réelle. C’est pas parce que “savoir anticiper et gérer les incidents de vol” est invérifiable avec les méthodes actuelles en examen, que la solution que tu proposes sera un paliatif efficace.
En fait, vous êtes en train de vouloir imposer des siv obligatoires dans la formation de pilote. Dites le comme ça, ça sera plus clair.
Bonjour,
Il donne aussi le droit (condition obligatoire : posséder le BPC) de suivre différents types de formation : Qbi, initiateur et accompagnateur club par exemple.
Marc
J’avoue que l’idée du SIV c’est du grand Nawak…autrement dit : “est ce que le fait d’avoir fait un décro 600m au dessus d’un lac en air calme avec un gentil moniteur dans les oreilles, te donne la capacité à faire le même à 50m sol dans une aerologie toute pourrie et fais de toi un pilote prudent?”
Non, c’est un détail trop fin. De même que SIV ne veut pas forcément dire être allé jusqu’au décro, la vrille et l’autorot.
C’est tout aussi vrai que le fait qu’il y ait toujours des morts sur la route malgré la ceinture de sécurité.
Donc on ne fait rien ?
J’ai quand même la certitude qu’un pilote ayant déjà réalisé un décrochage, une amorce de vrille et une autorot’ a déjà un peu plus de chances de s’en sortir le jour où ça lui arrivera en situation réelle mais effectivement, c’est une goutte d’eau comparé à l’apprentissage qu’il faudrait suivre pour parler de maîtrise de la situation. Mais fort heureusement, de nombreux pilotes en ont conscience et retournent en SIV régulièrement. Dans mon entourage, je croise de moins en moins de pilotes confirmés n’ayant jamais fait de décrochage.
Ça n’engage que moi pour le moment. Et d’ailleurs c’est du ressort de la commission formation dont je ne fais pas partie.
Si ton aile se retrouve en décrochage à 50m sol dans une aérologie pourrie, qu’est-ce qui pourrait t’aider à t’en sortir ? Ton fer à cheval dans la poche de la sellette ? Ta patte de lapin sur ton cockpit ? Ou de reconnaître la situation et d’effectuer la bonne gestuelle tant qu’il est encore temps ?
Benoit,
Rien dans les CR d’accidents ne permet de dire qu’ils sont le résultat d’une non-maitrise du décro ou de la vrille, c’est une erreur classique prendre la conséquence (être en vrille, en décro) pour la cause de l’accident.
Si on prend la voiture, on n’apprend pas à sortir des incidents de conduite, mais on tente plutôt de les prévenir. Je pense que c’est aussi l’option la plus efficace, la + rapide, la moins couteuse, et la + acceptable pour notre activité.
Concernant les décro en SIV, pour qu’ils soient largement bénéfiques, je reste persuadé qu’il faille un niveau de feeling de pilotage bien supérieur à celui requis pour le BPC.
A 50m sol dans une aérologie pourrie, tu as moins de 5s pour reconnaitre la situation, la gérer (en sortir) et poser en sécurité.
Je crois qu’il faut plutôt se demander pourquoi des pilotes arrivent à rester en autorot’ ou en décro pendant plus de 50m et jusqu’au sol sans tirer le secours.
:mdr:
Tout à fait. Tout comme le BP donne le droit de passer le BPC. N’empêche qu’on ne confond pas le BP et le BPC, et qu’il n’y a aucune raison non plus pour que la question du Bi entre en compte dans le BPC (il y a la QBi ensuite, ce qui est un autre sujet, d’autant plus que la formule de la QBi a été modifiée).
(et pour cette histoire d’initiateur et accompagnateur dont je ne connais pas la date de mise en place, ce serait pas mal d’en tirer un bilan concret aujourd’hui.)
Derob