Brevet de pilote confirmé (BPC) : évolution souhaitables

#61
  • Non, je ne prendrais surement pas le risque de toutes façons, car le jeu à mon avis n’en vaut pas la chandelle, même si rien ne m’empêche de faire de la pente école en bi avec un pote ne serait-ce que pour voir comment se passe un déco avec un passager.
  • Le risque zéro n’existe pas, en effet, et c’est en ça que cela ne change rien qu’on soit le meilleur pilote biplaceur du monde ou un parapentiste lambda. Il y a toujours un risque quel qu’il soit. Les risques sur un vol rando à l’automne sont pour moi inférieur au fait de prendre ta bagnole (a fortiori ta moto) pour aller bosser le matin. Est-ce qu’on demande une Qbi pour emmener un passager en voiture ou sur une moto ?
  • “Merci les QCM autocorrigé de la FFVL”. Ouais du bon bourrage de crane complétement débile, tu apprends par cœur les questions, un peu comme ces chinois qui viennent étudier en France avec un sésame obtenu en Chine sur un QCM appris par coeur. Les étudiant(e)s débarquent et bitent pas un mot de Français, ni d’Anglais d’ailleurs…
  • mais 30 / 50 vols par an me paraissent peu : 30/50 vols c’est déjà beaucoup plus que font, je pense, 80% des parapentistes licenciés… Quand t’es jeune, débutant plein d’entrain, avec peu de contraintes c’est assez peu, certes (je pense à des gens comme toi en effet). Mais quand tu as passé la phase “je pense et vie que pour le parapente”, que tu as une femme et des gosses, un job classique (pas ceux ou tu te fades 10 à 14 sem. de congés/an), et d’autres activités c’est déjà pas mal ! Du moins certainement assez pour envisager des vols un peu sérieux qui mène au BPC sans trop de soucis.
    D’après toi, doit-on empêcher donc de voler ces collègues qui effectivement sortent leurs chiffons 10-15 jours par an ?!

Et pourquoi pas oui une qualif spéciale ?
Du moins déjà séparer la Qbi entre celui qui veut faire du Bi pro et celui qui en fait un loisir…

Je parle bien là de cas très particulier, notamment du vol rando d’ailleurs . Au même titre que par exemple un leader emmène son collègue sur sa cordée. Encore heureux qu’il ne faille pas être guidos pour pouvoir emmener qq’un en alpi… Ne pourrait-on pas envisager un cadre de pratique spécifique du Bi pour ce genre de cas ?

C’est surement illusoire, car en effet, sans une pratique régulière, il doit pas être évident d’être à l’aise en bi, notamment en montagne, certes !

[quote]Et puis le petit vol tranquille du matin en famille peut se transformer en vol super craignos en cas de mauvaise analyse aérologique. Et cette erreur d’analse risque plus d’arriver avec un pilote juste en niveau qu’un pilote régulier.
[/quote]
Je suis pas d’accord avec toi, tu sais très bien que le pilote ayant un petit niveau, aura parfois plus de doute qu’un bon pilote et ne décollera pas. Alors que le “bon” poussera peut-être les limites en décollant quand même malgré un vent fort qui commence à rentrer, des nuages qui commencent à se souder…

Le problème c’est que je connais des gens boarder line qui ont eu la Qbi et à qui je confierais jamais personne. Et à l’inverse des gens plus posés, non biplaceur et qui ont une certaine humilité face aux risques et qui ferait surement d’excellent biplaceur…

C’est assez juste ce que tu dis, et c’est d’ailleurs pour ça que pas mal de collègues qui ont eu la Qbi ou qui l’on depuis un moment font quasiment plus que du Bi ! ou du moins cela représente 3/4 de leur volume annuel.
Mais du coup cela me renforce dans mon idée qu’il y a des biplaceurs qui ne devrait pas emmener des passagers… car le gars qui fait 4 ou même 10 bi par an, est-ce qu’on peux vraiment dire que son passager est en sécurité ?

C’est là toute l’ambiguïté et on voit bien que la sécurité n’a finalement pas grand chose à voir, une fois de plus, avec un quelconque diplôme ou une formation…

La sécurité vient d’abord de l’humain, à savoir si le mec qui fait des Bi à réellement conscience de son niveau de vol, du risque qu’il prend en emmenant qq’un…
Bref, exactement les mêmes facteurs humains que pour le parapente solo…

Parallèlement, la question du SIV est pour moi encore une fois de plus hors de propos.

#62

Non mais en voiture ton passager est passif.
En Bi parapente, ton passager doit participer au deco et à l’atterro. Tu lui demandes donc plus que de poser son c… dans la sellette.
Ses réactions imprévues peuvent aussi mettre l’équipage en danger.
Il faut donc être en mesure de le “coacher” et ça s’apprend … en QBi !

mais c’est pas le sujet du fil :wink:

#63

Le parrallèle est plutôt à faire avec un passager moto, dont on attend certaines attitudes et pas d’interférence (au moins)…

#64

L’état d’esprit en bi et en solo est pas le même… cela est enseigné dès la préfo:

[quote]tu voles pour ton passager pas pour toi…
[/quote]
Perso, je pense qu’il y a même des pro bien plus borderline que certain pilote amateur (rentabilité oblige sniff)…alors je me méfierai des conclusions rapide que tu énonces plus haut.
Je connais pas mal de pilote très chaud en solo (genre taquiner sous le vent pour péter la cfd) qui volent en bi comme dans les livres…so… :grat:
et autre chose enseigné : pro ou associatif les prérogatives de vols en bi sont les mêmes. Perso je trouve ça tout à fait normal !
un taxi est bien un conducteur comme les autre, non?

ca c’était pour le HS sur le biplace…

Concernant le BPC, je trouve que c’est plutôt bien fait, ce qu’il est moins c’est dans certaines zones pour trouver un créneau et un mono pour le valider à moindre frais.

#65

Si on prend la moto, on apprend le freinage d’urgence et l’évitement pour l’épreuve du plateau. Faudrait que tu leur expliques que c’est de la perte de temps et qu’il vaudrait mieux que la formation se concentre sur la prévention pour éviter ces situations :wink:

On sait tous très bien que la cause des accidents n’est pas une histoire de maîtrise du pilotage mais d’adéquation aérologie-voile-pilote et de placement dans la masse d’air. Aigle futé le répète dans chacun de ses mails, mais ça ne change pas pour autant les stats d’accident. Il y a un stade dans la progression, typiquement après le BPC, où l’on va forcément être confronté à de gros incidents de vol un jour ou l’autre. Et la meilleure réponse à ce risque, c’est d’y être préparé de façon à avoir les bons réflexes.

J’en profite pour faire un peu de pub pour le site de Maxime Chiron qui a établi un plan de progression orienté pilotage tout à fait dans le sujet :
http://fly-different.fr/WordPress3/piloter/

Prenez-en bonne note pour savoir où vous vous situez ! J’espère qu’un jour la FFVL s’en inspirera pour insuffler un peu plus de pilotage dans son carnet de progression.

#66

Merci pour ce lien :pouce: Il y a vraiment une mine d’informations pour tous les niveaux.

#67

FAUX !
Il donne accès à la formation biplace. Si tu l’as pas tu peux pas te présenter.
Même si le simple BPC ne suffit pas.

A+
L

#68

Bon déjà les biplaceurs pros ont pas la même formation que les asso. Ils ont une semaine de formation lors du BPJEPS et c’est un peu plus intensif que la formation asso.

Et pour le vol rando, c’est vachement plus engagé que le vol sur site dans la mesure où :

  • il te faut du temps pour arriver au déco
  • la montée fatigue
  • on a envie de redescendre en volant
  • on doit avoir une parfaite maîtrise de l’aérologie (pas de pote pour illustrer la masse d’air)
  • …

Et pour revenir au “cas particulier”. Un jour, un biplaceur se fera forcément surprendre par une mauvaise analyse aérologique. Ou il aura un problème avec un kit oreille ou une clé et devra faire hors terrain. Et là ce sera l’expérience qui mettra son passager à l’abri de l’accident. On emmène pas un passager si on est pas un excellent pilote. Et ça c’est une condition NON NÉGOCIABLE à mes yeux !

A+
L

#69

Et on fait comment lors d’une QBi pour différencier le gars qui sera boarder line du pilote qui manque d’expérience mais qui aura toujours le réflexe de refuser un vol s’il a le doute ? A part des arguments subjectifs, je vois pas. Je me vois tout à fait marquer dans un compte rendu d’examen : petite expérience, mais reçu parce que je le sens bien et bon pilote, mais refusé parce que sera trop boarder line dans sa pratique.

Il y a aussi de bons et de mauvais conducteurs et il y aura toujours de bons et mauvais biplaceurs !

A+
L

#70

Cela ressemble plus à du pilotage actif qu’à gérer une sortie du domaine de vol. Cela peut aussi correspondre à gérer une fermeture.

Si je lis bien le doc de Maxime, il place lui aussi le décro au delà du BPC.

[quote=“Benoit 2R,post:65,topic:60730”]
Le pilotage nécessite dextérité, du feeling, et ce n’est pas à la portée de tous. Certains n’y arriveront jamais, d’autres devront cumuler 1000H en 2 ou 3 ans. Bref, comme tous les parapentistes ne sont pas des “experts”, il faut trouver des solutions qui correspondent à leur niveau.

#71

Maxime met aussi le décro dans sa page “pilotage avancé” et non dans sa page “voltige” :
http://fly-different.fr/WordPress3/category/pilotage-avance/

Et je ne dis pas de maîtriser le décro, mais d’en avoir vécu au moins un, idem pour l’autorot et l’amorce de vrille. Ca n’est pas non plus insurmontable pour un niveau BPC.

#72

Tiens, par exemple lui, tu lui donnes le BPC ?
http://www.parapentiste.info/forum/videos/re160-les-mouettes-rieuses-un-fleau-au-saleve-t44919.0.html

Derob

#73

:pouce:
pour faire une analogie avec la moto vu qu’on y est, c’est comme demander aux “eleves” de déclencher volontairement un dérapage de la roue avant en plein virage a 90 km/h
pas de maitriser, non, non, juste de le subir pour voir ce que ça fait !

je pense pas que ça ferai avancer le niveau du gars.

#74

Vous n’avez pas l’impression de tourner en rond ?
Pour le BPC, hormis le QCM, les questions ouvertes pour la théorie, la technique (voir passeport de vol libre) il faut un minimum de vécu dans des aérologiques et sites variés.
Ce “vécu” dépend des individus et là nous ne sommes pas tous égaux.
Notre activite évolue, le contenu des brevets doit être en adéquation. Néanmoins, il faut faire attention que ce ne soit pas une usine à gaz.

#75

Tu ne crois pas si bien dire. Hafize excellent pilote d’acro et de cross a bien sur obtenu son BPC mais il a eu du mal à rentrer dans les cases de la QBI. La théorie n’est pas vraiment sa tasse de thé ! :wink:

#76

Même si on peut faire des // entre les activités aéronautiques, il faut quand même faire attention à certaines différences. Par exemple l’enseignement se fait avec un instructeur à côté, et certaines figures représentent moins de difficultés ou/et de risques avec un moteur ou une structure purement rigide.

#77

Est ce qu’on a une analyse des incidents BPC selon l’allongement des ailes ?
Avec mon humble petite expérience, je suggérais dans un autre post que les écoles qui connaissent parfaitement leur site, publient chaque matin un bulletin estimant la “force” des conditions annoncées pour la journée. Bien sûr sans que cela engage leur responsabilité mais aide les jeunes volants en progression à mieux analyser un site avec l’avis des connaisseurs…
Bons vols

#78

ET ben voila !!!..même pas besoin de SIV :vol:

#79

bonjour,

j’ai bien envie de dire “et pourquoi pas ?”

je pense que le “profil psychologique” devrait être pris en compte… enfin a peu près

#80

Sur quoi allez vous baser le profil psychologique ? Sur les bons dire du pilote ? sa bonne bouille ? Son carnet de vols ? C’est impossible !