Euh, ils se posent vent de cul, là, non?
Comment crosser en équipe avec des ailes très différentes.
Oui, vent de cul. Ça fait de meilleur image et de plus long flair.
C’ETAIT UN TEST POUR VOIR SI VOUS SUIVIEZ ! :mdr: :mdr: :mdr:
Il faut lire “au vent de l’atterro” et “dos au vent”, bien sûr :lol:
(Oh la mauvaise foi…ce Paul)
PS : merci de la correction ! Bonne nuit
Pour me faire pardonner cette confusion… IMPARDONNABLE !
Une histoire de cross façon VRAI ou FAUX =
- La première liaison entre les stations du Mourtis (31) et de Guzet Neige (09) c’est faite par hasard en conditions hivernales en mars 95
- Les ailes en vol appartenaient à trois générations différentes
- Le vol avait été préparé de longue date avec reconnaissance détaillées en auto et en avion
- Le club des Ailes du Mourtis a compté parmi ses membres des militaires qui y ont imposé une discipline de fer
- Les objectifs du cross ont été dépassés ce jour là
- Des pilotes montaient au déco à pied en raquettes par la forêt plutôt que de prendre le télésiége (qui prenait des promeneurs à pied) pour l’éthique
- La récup était là quelques minutes à peine après que le dernier pilote ait posé
Re 1. VRAI personne ne pensait que ça passerait avec autant de neige…
à part Kevin qui est parti à fond. On a suivi Alain et moi
Re 2. VRAI Omega 2, Omega 3 et P5
Re 3. VRAI
Re 4. FAUX Il n’y a pas que les militaires pour avoir un trés fort caractère, apte à casser du militaire 
Re 5. VRAI La distance prévue a été pratiquement doublée à vue
Re 6. VRAI
Re 7. VRAI Pour ne pas pénalyser ses camarades, le 1er pilote posé (qui était le meilleur et le mieux équipé) a volé le fourgon d’un artisan carreleur pour continuer le cross… par la route ( le fourgon a été remis là ou il avait été emprunté avec un peu d’essence pour la course!)
Savoir valoriser l’héritage =
Trop de pilotes volent actuellement sur la foi de traces GPS des dernières performances déclarées
Ce comportement est dangereux car il manque des métadonnées essentielles à la compréhension d’un vol, en commençant par l’analyse météo mais aussi l’évolution de celle-ci pendant la durée du vol, mais aussi parce que ces traces ne rendent pas compte du niveau d’engagement du pilote qui est peut être passé à l’orange ou au rouge plus souvent qu’il ne veut l’avouer
Il est fréquent de constater combien ils sont dans le déni
Plus grave encore, ces traces sont comme des sirénes pour les jeunes pilotes ambitieux avides de performance et de reconnaissance
Or elle ne sont par essence même pas adapté à la découverte du cross ou à la progression en cross
Les cheminements les plus adaptés sont anciens, datant de quinze à vingt ans, bien documentés par des écrits
Parce qu’ouverts avec des ailes bien moins perfo, ils sont idéaux pour des ailes écoles ou de sortie d’école (EN-B1) car ces ailes modernes sont à la fois sures et plus perfo, offrant ainsi une marge de sécurité en transition
Ces récits sont aussi tŕès utiles pour préparer un cross en groupe avec des matériels hétérogènes
Il permettent en effet de fixer avant de décoller des altitudes charnières pour les différentes options du jour
Il est fréquent que l’ont ne puisse pas statuer du potentiel d’une journée avant le premier plafond
Le briefing pilote peut donc être structuré de la sorte :
“Si à la sortie du thermique du déco nous avons un plaf à mons de 2000m, nous faisons le grand tour du site pts de virage là et là, vaches ici et ici - dangers sur l’itinéraire : attention au katex à tels endroit…”
“Si nous avons 2400, alors nous partons sur tel triangle…”
“Si au second point de virage nous avons plus de 3000 m, alors nous partons vers tel but fixé en passant par tel et tel pt de rassemblement (pompe de service) pour être sûrs de ne perdre personne…”
Etc.
Une trace individuelle non, par contre l’entassement de plusieurs traces au même endroit permet de former des autoroutes (genre http://thermal.kk7.ch/) qui donnent une bonne idée des cross classiques et de ce qui sort des sentiers battus… Après c’est certain que la météo n’est pas inscrite sur la trace… Mais apprenti crosseur ou confirmé, cela reste de sa responsabilité de commandant de bord de s’engager ou non quelque part.
Du coup c’est certain que les traces de la CFD donnent des envies et balisent faussement un cross, jusqu’au moment où tu dévies de la trace et que tu t’embarque dans un gros coin bien moisi à te prendre la voile sur la tronche plusieurs fois avant d’arriver a sortir du rouleau (testé pour vous cet été :canape: ). C’est malheureusement inévitable quand tu parts en cross seul ou a plusieurs qui ne connaissent pas bien le coin, même si ce coin est à une transition de ton jardin…
OUAINN!!! Je veux un papa crosseur!!! Par ce que ça fait trop peur quand tu te prends l’aile sur la tronche et que les seuls témoins sont les sapins 
@ Chamalo, salut,
Avec du recul depuis ton expérience de presque communion intime avec les sapins, ne penses tu pas qu’avec peut-être un peu plus de préparation/réflexion. Tu aurais pu/du éviter ce coin moisi que tu cites. Il etait moisi pourquoi ?
Soyons clairs, je ne suis pas dans la critique, ni dans une tentative de récupération à fin de morale. Non, je souhaite comprendre comment toi (pilote qui ici sur le fofo donne le sentiment d’être dans une vraie démarche de progression raisonnée) tu t’es mis dans un gros coin moisi
Ou est-ce que toi même tu placerais “l’erreur” si tu considères en avoir fait (ou les erreurs) ou penses-tu que c’est une situation que rien ne pouvais laisser prevoir et éviter ?
Bonne soirée,
Bonjour Paul, on les trouve où ces récrits ?
Merci pour tes interventions !
En Midi-Pyrénées, cela s’appelait le répertoire des cheminements
Voici comment cela fonctionnait
Chaque vol déclaré dans le cadre de la coupe régionale de distance devait être accompagné d’un récit du vol détaillant non seulement le cheminement mais aussi les conditions météo, les passages clés et les difficultés rencontrées
Même si tout le monde n’avait pas pas la fibre littéraire, comprenez que le recueil ainsi constitué par Laurent Chamerat en fin d’année avait une de ces gueules !
Et aussi qu’un tel document avait bien plus de saveur et de qualité didactique d’un empilage de traces GPS superposées
Je sais… Tout le monde n’a pas la chance d’avoir appris le cross en Midi-Pyrénées au siécle dernier
Toute la Gaulle est passée au numérique… Toute ? NON !
Car je suis sûr qu’où que vous soyez se cachent quelques irréductibles qui pourront témoigner de cette époque
Il faut juste les chercher, c’est comme les Pokémons… légendaires! :jump:
Dans l’ascendance =
Les rapaces de haut vol, passez botre chemin -ici on discute entre merles et autres choucas
Trois paramètres à maîtriser pour être efficace en grappe dans l’ascendance :
1- la vitesse
2- la vitesse
3- la vitesse
1- La vitesse est gage de manoeuvrabilité et de sécurité dans l’ascendance car :
a) elle vous permet d’être rapide, manoeuvrant et donc d’optimiser votre positionnement pour trouver et vous recentrer dans le meilleur secteur de l’ascendance (c’est la même chose à proximité du relief)
b) elle vous rend plus lisible dans vos trajectoires aux autres pilotes (vitesse de défilement constante et taux de roulis)
Nota : il n’y rien de plus dangereux qu’un pilote qui “tire le frein à main” dans une grappe pour “coincer la bulle”, au risque de se faire rattraper et percuter par une aile spiralant derrière lui, de décrocher ou de se mettre en vrille à plat au beau milieu d’une grappe ( le pire de tout étant quand ce comportement est précédé d’une charge agressive = gros c…nard qui prétend avoir compris le vol en compétion!)
2/ la vitesse rend votre bord d’attaque moins sensible aux variations d’incidence (c’est une histoire de somme vectorielle entre la vitesse air et la vitesse de rafale que vous rencontrez) associés aux cisaillements
Ces cisaillements peuvent être associés aux descendances à la périphérie d’un thermique, aux vortex laissés dans sillage d’une autre aile (attention aux biplaces dont la gorte charge alaire amplifie le phénomène) ou au changement d’orientation du déplacement de la masse d’air, par exemple dans on quitte une brise thermique de oente pour rentrer dans le vent météo, au niveau de l’inversion, entre un advection et un vent météo, ou entre deux couches de vent météo.
Notez que si bous faites surprendre par ce dernier type de cisaillement, il bous suffit d’en noter l’altitude pour pouvoir bien voys préparer à votre second essai en lançant à plus hautev vitesse votre aile pour vous donner une meilleure chance de traverser cette couche sans trop dégrader votre énergie ascentionnelle (idem pour prendre appui sur le bord d’attaque d’un nuage orographique pour un bonus de gain d’altitude obtenu sans pénétrer dans le nuage!)
3/ la vitesse vous permet de convertir votre énergie en altitude (quelques mètres - voire plus pour une aile perfo moderne :
a) en entrant dans l’ascendance (Nota : c’est une technique employée en compé pour faire douter un pilote occupant seul la seule ascendance du secteur => voyant une aile remonter à coté de lui, il se décale pensant optimiser son placement… et prend l’ascendance!)
b) en sortant de l’ascendence ( pour réduire le temps que mettra votre aile à retrouver sa ligne de vol stable)
Paul, Est tu instructeur ou quelque chose comme ça.
Je trouve ça très intéressant comment tu fais vivre ce fil. 
L’erreur vient initialement d’un manque de préparation. En fait ce cross est en bordure de mon jardin, le genre de coins où tu crois tout connaître et du coup tu sais que les traces précédentes passent par ce sommet, celui là et celui là bas, mais de l’autre côté de la barrière de ce que tu connais comme ta poche… Même entre deux zones très bien connues. Du coup, connaissant “parfaitement” le cheminement à faire, j’ai négligé de retenir le plaf nécessaire à la transition de ~11km. Au moment d’y aller, gros doute… Ça fait loin quand même… Ceux qui font ce vol ont bien souvent des ailes plus perfo (Delta 2, M6, gun…)… Ça va pas passer avec ma Iota… Bon allé on va être raisonnable et pas la faire en direct, mais passer par un sommet intermédiaire sur la droite… Et c’est là qu’a été l’erreur. La face du sommet en question était complètement sous le vent de la brise. Après, la partie difficilement prévisible, est que la brise était plus forte que d’habitude, puisque toutes les traces passent au retour par la face à la brise de ce même sommet (qui même quand je suis ressorti au vent était inexploitable à cause du hachage des thermiques sortants de la face, qui sont habituellement utilisés pour rentrer). Le reste n’a été qu’exploitation du thermique sous le vent et gestion “comme j’ai pu” du retour au vent. Du coup j’ai pris 3 grosses fermetures sans départ en sketch derrière (elle est bien la forza quand même) avant de ressortir au vent.
Voilà…
Et pour recoller au sujet, c’était un vol de groupe, mais on avait tous la même “expérience” du coin et pas de charognard avec nous. Et pour achever l’histoire, le dernier du groupe qui était un peu loin et pas encore parti en transition ne captait pas bien à la radio et ne comprenais pas ce qu’on disait, du coup il est parti en transition avec 200m de gaz en moins et est passé facile… Bon après au retour il a justement posé pour les mêmes raisons que nous, ce sommet qui habituellement exploitable ne l’était pas ce jour là.
Du coup la leçon est retenue, et le cross suivant a été préparé aux petits oignons même dans sa partie passant par mon jardin… par contre pour ce cross en question, à part la transition, dont je connais le plaf de départ maintenant, le cheminement restera le même y compris le passage par le fameux sommet, mais en y allant que au retour par le côté au vent… Ça craint moins de passer par dessus le sommet même avec pas assez de plaf et partir sous le vent, vent de cul, que d’y arriver dans l’autre sens 
Elle ne partirait pas du Grand Som par hasard, ta transition…?
@ Chatmalo,
Merci pour ton retour qui donne du contexte à ton post précédent et qui est aussi très instructif sur nos fonctionnements intellectuels dans notre pratique. j’ai déjà “réfléchi” ainsi et je ne doute pas que cela soit le cas pour plein d’autres. Ett la leçon fut pour moi un peu à l’identique de ton expérience un gros moment de “solitude” jusqu’à ce que je nous avais (eh oui, c’était en biplace) de la zone “pourrie”.
Pour ma part, j’ai retenu que si arriver sous le vent n’est (pour ainsi dire) jamais une bonne idée, se jeter sous le vent pour continuer (vent/brise de cul) n’est pas forcement mieux. Dans mon cas, il s’agissait après un décollage dans la brise de franchir une crête avec “un sous le vent” d’un faible météo (<15 km/h) mais la configuration des lieux, une grande combe très thermique, donnait une aérologie très “tonique” mais on peut très bien le contextualiser dans le cadre d’un Xc car au retour de certains vols c’est un passage “usuel”.
Je crois que nos ailes modernes et leur (apparente) solidité nous leurrent sur nos capacités à maitriser sans aléas le vol “sous le vent/brise”. Il me semble au vu des récits, des traces et de certains retours d’incident/accident ici sur le fofo, que le vol sous le vent/brise s’est exagérément banalisé.
Peut-être était-ce déjà le cas avant, au temps que les moins de 20 ans d’expérience ne peuvent pas connaitre ?
Je rejoint Paul tout en avouant n’y avoir jamais pensé jusqu’ici ; à mon niveau de pratique en Xc et ma voile moderne, les parcours un peu plus ambitieux que ceux qui me coutumiers les plus pertinents sont sans grands doutes ceux réalisés par des pilotes certainement plus doués que moi sous des ailes moins performante il y à plusieurs paires d’années. Je pense que pour 2017 (peut-être encore en cette fin 2016) tenter de construire mes vols Xc avec cette réflexion entre les oreilles. On verra bien la justesse une saison plus loin.
Juste pour revenir sur ton analyse Chatmalo. Tu situes ton erreur dans la préparation du vol (ce qui n’est pas faux en soi) mais est-ce que tu ne pense pas que dans le fond, l’erreur qui t’a vraiment mis dans cette situation à risques elle ne se situerait pas plutôt dans ta décision en vol. Là où, le doute de la réussite de ta transition s’imposant, tu as choisi un cheminement que logiquement tu pouvais penser “chaud” plutôt que de rester sur l’option transition où le risque (je suppose) n’était qu’un arrêt prématuré du vol. Bref, ne serait-ce pas plutôt un manque de “renoncement” qui t’a amené là où arrivé tu aurais préféré ne pas être ?
Avez vous débriefé entres copains de vol ?
Pour mon aventure de la sorte que je cite plus avant, c’est clairement la conclusion qui m’est restée, la seule solution pour moi de ne pas me retrouver dans un maelstrom aérologique aurait été de ne pas décoller et si je suis honnête (à commencer avec moi-même) Au vu de mon expérience de ce déco et de ce site (2 décos) en général (respectivement 20 et 75 vols) j’aurais du me douter que le passage dans la combe pour passer la crête n’allait pas être “confort”. J’avais par “envie” de ce vol fait abstraction des mises en garde de la petite voix de ma raison en me trouvant des arguments tels que ; ça a l’air thermique mais cela ne l’est pas forcement tant que ça, il y a du météo du mauvais coté mais il parait faible, etc. Il y avait aussi les copains…
C’était il y 3 ans et je m’en étais sorti sans bobos si ce n’est une leçon d’humilité. Cette année, un copain s’est tué en partant de ce déco, pas forcément dans le même contexte (quoique) mais cela me donne tout de même à penser qu’à l’époque, à défaut de malchance j’ai eu de la chance…
Bons vols à tous,
Je crois que les ailes d’aujourd’hui, et le flot d’informations disponibles, rendent la “progression” ou plutôt l’envie (ou l’impression?) de progression très rapides, au détriment de l’analyse, ou de l’apprentissage de l’analyse. Surtout si on compte la progression en km.
Avant (c’était pas forcément mieux), c’était difficile de sortir du jardin. On s’exposait moins à des erreurs d’analyse?
Plus d’exploration, mais moins “d’autoroutes”. St-Eynard - Granier ou Chamrousse - Albertville étaient encore des exploits.
Rentrer dans la Chartreuse et en revenir, rare, ou réservé à l’élite (qui se prenait aussi des gros vracs mais y’avait pas de forum, même pas d’internet!).
Maintenant, tout le monde a envie de faire un tour de Chartreuse ou de Grenoble (suivez mon regard) parce que ça le fait sur la carte et ma voile vole aussi bien. Gaffe quand même… Surtout quand on doit “sortir de la trace”, faire du “hors-piste” sans bien lire les conditions de neige aérologiques…
Eu… je fais pas un peu trop mon wowo là?
Bons vols à tous, 
Le discours que je percevais (ce que je perçois n’est pas forcément la “réalité”) il y a 25 ans, c’est qu’il fallait absolument éviter le “sous le vent”. Et dans mon petit coin des Pyrénées, on volait bien tranquillement ET joyeusement, quand bien même certains voisins commençaient déjà il y a 20 ans à nous reprocher de ne pas assez “partir en cross”.
Puis, c’était je pense il y a une quinzaine d’années, quelques pilotes de haut niveau venus des Alpes et de passage sur quelques grandes compétitions Pyrénéennes sont venus mettre des branlées terribles aux meilleurs compétiteurs de par “chez nous”. Là, me faisant expliquer par où ils étaient passés, leurs cheminements pour telle ou telle manche, j’eus le choc de remarquer “Mais c’est complètement sous le vent !” (concrètement et pour schématiser : toutes les faces Sud atteignables sur le parcours). C’est ainsi que des personnes très compétentes et bien informées (moniteurs, entraineurs, cadres) purent m’expliquer que : “A partir d’un certain niveau, on ne se soucie plus des conditions de turbulence à gérer. On cherche où ça peut monter le plus fort et on y va. Si c’est là que ça sort, c’est là qu’il faut être, peu importe le reste.”
Ce jour là, j’ai commencé à toucher du doigt qu’il me fallait renoncer à toute velléité de performance en parapente.
Ton message me parait un peu caricaturale. Il existe de nombreuses situations où l’on vole “sous le vent” sans être en danger de mort.
J’ai moi aussi connu le temps où le schéma avec la grosse tête de mort sous le vent du relief était notre seul crédo. Selon la force du vent, la forme du relief, la force des brises, il existe des zones sous le vent parfaitement exploitables.
Il faut être sur de là où l’on met les stabilos ! En cas de doute ou de lecture aérologique imparfaite, il est plus prudent d’en rester à la règle de base “on ne vole pas sous le vent”.
Voilà, et avec ça tu ne vas pas très loin.