DELTA 3 Ozone ?

#121

Par exemple, Niviuk avec l’Artik 4… pour celui qui est au niveau de la voile, ce qui est d’ailleurs aussi la condition sine qua none pour la D2 et… pour toutes les voiles en général. :canape:

C’est amusant ce côté aficionado pour tel ou tel modèle voire marque qu’affichent une bonne partie des pilotes de parapente. Cela me rappelle les discussions comptoir aux concentres motos des année 70/80. La vie n’est qu’un éternel recommencement, merci le parapente de me permettre de revivre mes 20 ans.
:sors:

#122

Ma question était réellement intéressée, pas du tout partisane, puisque si partisan j’étais, pour ma prochaine aile je ne m’intéresserait pas à la D3 puisque je vole Advance depuis mes débuts :wink:

L’artik me semblait moins bien placée en terme de perfo que la D2… Peut-être que je me trompe. La Queen fait-elle partie de celles là (même si à 6,2 elle risque d’être un peu plus difficile à gérer que la D2 ou D3 s’ils restent vraiment à 6), par ce qu’en terme de PTV c’est celle qui me semble la mieux appropriée pour mon “plus tard”.

#123

Que la Delta2, pas du tout…

#124

Salut,

Les voiles citées ont passé l’homologation avant la suppression des lignes de pliages. Il semble que le problème ne soit pas lié à l’allongement mais plutôt à la difficulté de produire ces voiles avec un shark. A moins que cela ne soit que commercial il me semble que le shark a été adopté par bon nombre de constructeurs, donc il aurait qd même quelques vertues reconnues. L’interdiction des lignes de pliage empêche ces voiles d’accéder à cette technologie.
L’argument utilisé pour les interdire est assez incompréhensible, même si l’on souligne le côté synthétique/bricolage pas réaliste pour obtenir des fermetures, après tout, tirer sur des avants pour tenter de reproduire une fermeture l’est aussi.

#125

oui mais toutes n’avaient pas besoin de ligne de pliage pour effectuer les fermetures des tests d’homologation.

pas vraiment, le pb si j’ai bien compris, c’est que plus les A sont reculés par rapport au BA, plus il est compliqué d’effectuer une fermeture “normalisée”, sans accélération préalable de la demi-aile sur laquelle on tire.

#126

Oui et c’est pour ça qu’on leur ajoute des lignes de pliage, mais alors pourquoi les interdire? De toutes façons, quelle que soit la technique utilisée pour tenter de reproduire une fermeture tant qu’on agit sur le matériel on obtiendra un truc qui ne reflète pas obligatoirement la réalité, alors que ce soit en tirant sur les élévateurs ou sur des supentes qui ont été prévues à cette effet je ne vois pas bien la différence.

#127

On en revient à la question de fond ; quels sont les critères pour juger de la perf d’une aile. Si on prend les resultats CFD, avec par exemple les vols de plus de 200 km (des vols de cadors qui sont capable d’exploiter le pouet de perf en plus). Alors l’Artik 4 enterre la Delta 2.

Bien sur et tu auras raison, tout dépend du jour, du site, etc. Mais alors comment définir cette fameuse perf qui nous fait fantasmer. Et même si on etait capable de définir précisément la valeur en performances brutes d’une aile, la performance nette dépendra toujours et surtout de l’adéquation aile/pilote.

:sors:

#128

C’est tout pareil en perf, hormis peut être qu’après fermeture une D2 cravate beaucoup plus…

#129

Et le plaisir dans tout ça ? :roll:

#130

je ne sais pas ce que ça va donner pour la Delta 3 mais perso quand j’ai une nouvelle aile à essayer je tente de passer par une asymétrique sans accélérer et sans ligne de pliage :roll: (je veux dire: tirage de l’élévateur toujours sensiblement le même, environ 50/60 %, reproduit plusieurs fois). Delta 2, Ucross, Artik 4 , Cayenne 4, Atlas, mentor, 2, sigma 8, sigma 9, Mentor 3, Carrera… et quelques autres peut-être.
Je ne sais pas ce qu’elle donnent accélérés mais ce que je sais c’est que la Carrera et la mentor 3 sont des ailes piégeuses pour moi car bien que conforment la norme EN B .

Il faut: regonflement avant 90 ° de changement de trajectoire (elles utilisent la totalité de ces 90° avant de commencer à rouvrir et quand il faut qu’elles s’ouvrent totalement avant 360°, oui elles le font mais le tour est presque complet. Pour l’abattée on est aussi au bout des 45° autorisés.

Si je compare une Ucross, elle va au bout des 45° O mais elle réouvre intégralement entre 90° et avant les 180° (c’est sec mais pas pire)
la delta 2 va à peine à 45° et réouvre aussi avant les 180°.

Ce que je veux dire c’est que, OK une mentor 3 est plus accessible qu’une D2 ou une Ucross et aussi qu’une Carrera (dont le programme a été longuement défini) mais toutes les 3 ont le même classement (A à 50% et B à 75%). Je ne sais pas comment ils peuvent dire que la Carrrera reste entre 0° et 15° à 50% ? Les lignes de pliages ? :grat: la Ucross chope un C à 78% car elle doit aller à 50° au lieu des 45° mais franchement la Carrera part aussi loin.

Ah, sinon, les lignes de pliage pour la frontale je ne peux pas en débattre car je n’en provoque pas lors de mes essais mais j’estime qu’il est important de pouvoir reproduire ces frontales pour donner le comportement des ailes sans ces lignes de pliages artificiels (en tanguage profond où une chose comme ça). Les constructeurs ont modifiés pour la plupart la longueurs des joncs et est apparu le sharknose depuis. On sort de l’époque des lourds BA, et la norme reste tout aussi rigide. Q’elle se remette au goût du jour.

Je ne fais pas la liste mais tout ça pour dire que la normalisation des fermetures avec ligne de pliage ne tient plus la route quand elle exclue la successeur de la delta 2 et a laisser passer la carrera

PS: Si j’en crois certains documents la norme EN d’autre part se fait chahuter. Contre-effet ?

#131

Y’a pas moyen de scinder le fil de discussion ? Parce que là, on discute lignes de pliage et évolution de la norme , non ?

#132

Intéressant le document ffvl joint par Lologoeland, même s’il me semble incomplet comme si, au minimum, il manquerait une 2 ème page.

Déjà il est dommage de ne pas savoir qui est qui et fait quoi.

La démarche d’ozone = tentative de torpillage de la norme EN ou pas ?

Saffety-class… ça sent le DHV. Ozone et DHV à l’unisson, j’ai du mal à le croire. Nova et le DHV me semble bien plus probable.

Visiblement, le lancement du feuilleton de l’été est en cours… :sors:

#133

Certes, mais c’est un peu au centre de la discussion sur la Delta 3, non ?

#134

Peut-être alors renommer le fil en “Delta3, lignes de pliage et évolution de la norme EN” ?

#135

moi je veux bien que ce soit scindé. Si ça pollue le fil j’en suis désolé

d’après ce que j’en sais (et je suis loin de tout savoir) c’est la FFVL qui diffuse et demande le soutien des acteurs du métier.Si je ne me trompe pas, Ozone reste réceptif à cet appel.

pour wowo: oui, il y a 3 pages mais vu que le courrier s’adresse à des acteurs professionnels du vol libre je leur laisse le soin d’en diffuser l’intégralité ou pas.

Non, ce qui me gêne c’est qu’en bout de chaîne nous sommes concernés et que notre petite tracasserie EN B, EN C ou EN D face à la possibilité d’une certification privée (sans que ce ne soit le DHV, d’ailleurs) c’est le grain qu’on nous laisse à moudre.
Si les détracteurs de la certification actuelle font valoir une forme d’inadéquation entre les normes actuelles et les programmes constructeurs pour les ailes, oui les instances actuelles auront du souci à se faire.

je ne souhaite pas que cette nouvelle instance voit le jour (mais qu’est ce que j’y peux ? Et combien ça nous coutera en plus sur nos ailes ?), par contre je ne comprends pas pourquoi les normes semble évoluer non pas avec mais contre les constructeurs (la D3 qui se retrouverai EN D, la futur norme CCC qui veux une homologation en homothétie avec la taille S…)

Je ne suis qu’un simple pilote, si je heurte des pro j’en suis désolé, mais surtout je pratique le vol libre, une discipline cadré… ok ! mais sur des coups comme ça j’ai un peu l(impression de me faire balader. D’où mon pavé dans la mare

#136

Salut a tous

D’accord avec Ozone qui dit qu’il vaut mieux une aile qui ferme moins ( ou pas … :lol: )
Mais pas d’accord quand ça ferme et que c’est plus profond donc potentiellement
plus difficile a gérer ( si on peut encore)
Donc une D3 en C sans subterfuge pas comme la Gin carrera “B” mes couilles.

marius

#137

Pour évaluer les risques, on utilise souvent le produit fréquence*gravité. C’est peut-être un peu trop “simple” pour être appliqué au parapente, mais à supposer que ces voiles ferment plus violemment mais moins souvent, on peut facilement s’y retrouver.

#138

Merci pour cette diffusion incomplète même si ton argument du pourquoi tu ne diffuse pas tout me fait sourire. Pour créer une polémique, un 1/3 de pavé dans la mare c’est pas mal. Pour être crédible ça l’est beaucoup moins.

Avec ton tiers d’information, tu laisses planer le doute sur les intentions de tous, toi y compris. Dommage !

Je ne comprends pas non plus quand tu dis ; Si les détracteurs de la certification actuelle font valoir une forme d’inadéquation entre les normes actuelles et les programmes constructeurs pour les ailes, oui les instances actuelles auront du souci à se faire.
Devrait on se taire alors que l’on estime que le système actuel n’est pas pertinent, de peur que le suivant soit plus mauvais encore ?

Que faut-il déjà comprendre par “organisme de certification privé” ? Il ne s’agit pas des labo-tests en l’occurrence qui de toute manière sont des entreprises de statut “privé” Il s’agit d’organismes du type AFNOR, je pense, qui agréent et/ou certifient led labo-test. Dans quelles mesures, cela ne s’inscrit pas dans une démarche “européenne” globale ?

Il est regrettable que la FFVL ne communique pas clairement et ouvertement sur le sujet. Et que nous licenciés de base on ne touche l’information qu’au travers un délit d’initié.

On verra bien, ou cela nous mènera…

#139

Tous les gouts sont dans la nature.

Perso, je préfère une aile qui ferme plus fréquemment mais moins violemment et qui re-ouvre à la manière qu’elle ferme, tout en douceur.
Plutôt qu’une aile qui se refuse longtemps à fermer mais qui mettra tout aussi longtemps à ré-ouvrir après vous avoir fait peur par sa violence.

Ensuite, le truc aujourd’hui, c’est que justement les ailes quelles qu’elles soient ne rentrent plus dans leur catégorie d’homologation sans usage de subterfuges si elles ciblent le haut du panier en termes de perf. dans la dite-catégorie d’homologation.

C’est nous pilotes-consommateurs qui à force de souhaiter le beurre, l’argent du beurre et l’élastique du slip de la crémière, qui créons un marché auxquel les constructeurs ne cherchent qu’à répondre.

Soyons assez adulte pour assumer nos desirs. :canape:

#140

Sauf que si une voile ne ferme (quasi) jamais mais est violente et/ou délicate à gérer, ça peut facilement conduire à une forme d’endormissement et en tout cas à un manque de pratique dans la gestion d’incidents (à moins de faire des SIV régulièrement). Malheureusement, la surprise conduit facilement à des gestes inappropriés et parfois au crash :cry:
C’est toujours un subtile dosage entre ces différentes considérations; dosage qui n’est pas le même suivant le public visé…bref, compliqué…
Après, il y a toujours un peu de marketing dans les discours des fabricants, et même si la Delta 2 est une très bonne voile (un super compromis), il n’y a pas que Ozone qui sache faire des “super compromis” et ce même avec les contraintes d’homologation actuelles !
Il n’y a guère que les pilotes de haut niveau (qui font peu d’erreurs) pour qui la “petite” différence de perf entre deux modèles peut jouer…Pour la majorité d’entre nous, essayer de faire le moins d’erreurs possibles est plus important que le pouillème de perf/solidité en plus.
Voilà, c’était juste mon avis et je le partage :mrgreen:
Bons vols à tous