Je ne comprends pas le discours “ferme moins souvent = plus violent ou plus difficile à rouvrir”, j’ai volé sous une sigma je sais plus quel nº (a mon franfin) qui faisait constamment des fermetures et qui necessitait aussi une intervention du pilote. C’est juste super chiant et stressant. La voile que j’ai actuellement sur la tête ne ferme quasi jamais et les fermetures que j’ai eu n’ont pas été infernales ni à piloter ni à réouvrir (les pb de cravate c’est autre chose). Je préfère de très très loin une voile qui résiste aux grands angles.
On parle d’une petite bécane de sport là, pas d’une voile d’apprentissage.
DELTA 3 Ozone ?
Pour ça que j’ai mis “à supposer qu’elle ferme plus violemment”, j’ai quand même l’impression que cet argument sort de nul part.
En même temps, comment mesurer ça ?.. :grat:
Cela remonte à combien de temps et comment et combien ont évolué les ailes en générale depuis ? Comment et combien as-tu toi évoluer dans ton pilotage et capacité à prévenir les fermetures depuis ?
Moi aussi je me souviens d’une Sigma 7 très désagréable (pour moi) et qui m’a fait préféré l’Artik 2 en 2009 et pourtant aujourd’hui je préfère la S9 à la A4. Ce n’est pas relevant pour autant.
Note (mais tu le sais) que c’est le jeu avec les petits angles qui amène les fermetures. Aux grands angles c’est le décrochage qui nous guette. 
Non j’aime bien la réflexion à Kalluk ;
ben, moi je connais une voile qui ne ferme pas, ça s’appelle un DELTA…
Déjà on peut le déduire des affirmations mêmes des constructeurs et de tout le millieu autorisé, quand ils expliquent ; qu’une aile plus chargé à contrario d’une moins chargée, est plus solide mais plus vive ou encore qu’elle ferme moins souvent mais avec ded réactions plus violentes dans la sortie du domaine de vol mais aussi à sa réouverture. Chose qui se voit d’ailleurs confirmé par la pluparts des rapports de tests d’homologations.
C’est pas moi qui l’invente.
Bonne journée,
Ouaih… mais elle arrive à se mettre sur le dos et même alors, à casser.
On à une voilure souple, sachons nous réjouir de ses avantages plutôt que pleurer ses faiblesses.
On est forcément plus performant et (souvent) plus relax sous une voile qui ferme rarement…
Le problème concerne les pilotes insuffisamment formés/habitués à la gestion des fermetures…c’est loin d’être un réflexe inné !!!
Avec les voiles actuelles qui deviennent de plus en plus solides et accessibles (moins de fermetures et super confort) et de + en + perfo (plus d’heures de vols et KM), il arrive souvent que des pilotes volant en B+ ou C n’ai quasiment jamais vécu de fermetures dignes de ce nom…On a aussi tendance à se mettre dans des aérologies (vent fort en particulier) où on aurait renoncé il y a quelques années…
Je pense qu’il est donc important de sensibiliser les pilotes en progression que “shit happens” et qu’il faut un minimum s’y préparer pour éviter les (grosses) mauvaises surprises…
Des voiles comme ta M6 (plumocum) sont un compromis confort en vol/performances hallucinant, mais on une “belle” énergie en cas de gros vrac…il faut en être conscient et se poser la question: “Vais-je pouvoir gérer en cas de vrac ?”
Pour des “vieux” pilotes expérimentés, le problème se pose moins…pour les relativement récents, méfiance (on a tous vu des “petits jeunes” progresser super vite, aligner les km et voir leur progression stoppée net suite à une frayeur ).
:floodstop: :sors:
Quand c’est pas pire…
wowo oui c’était une S7, je me souviens que je volais à cette époque avec une meepmeep de chez mac (compet préfigurant la série magus homologuée uniquement tests en charge) et en avoir déduit que cette voile était plus facile que la S7 :grat: .
Pour notre sujet;
La Delta 3 comme un grand nombre de voiles enC sont sensées s’adresser à des pilotes qui ont l’ambition de faire du cross avec déjà une notion de performance. Elles s’adressent aussi à de nombreux pilotes qui viennent d’un niveau supérieur et qui s’y retrouvent dans les performances, la facilité ET les qualités de pilotages offertes par ces modèles. Cette catégorie offre déjà des qualités (énergie, relances de virage, barreau efficace et fiable etc…) qui sont exploitables à 100% par de nombreux pilotes et cette classe restera intéressante si elle n’est pas trop bridée. Je pense que quand on vise ce niveau on a passé le cap d’apprendre à gérer et surtout à prévenir les fermetures ou autres incidents de vol, et l’on attend de ces voiles une grande capacité à faire du tout terrain/toutes conditions et aussi de pouvoir les pousser au max. Pas qu’elles servent de fusibles afin de parer ses incompétences de pilotage. C’est un peu pour ça que je ne comprends pas cette histoire de ligne de pliage pour cette catégorie. M’enfin, tant pi, tout le monde aura compris que cette D3 sera une fausse D…Vaut mieux surévaluer que l’inverse hein.
Oui c’est certain.
L’idéal étant quand même d’avoir une homologation/cotation/évaluation* qui soit en rapport avec la réalité, sinon il ne sert plus a rien d’homologuer/coter/évaluer*, sinon il faudrait juste noter tout les parapentes comme potentiellement mortels, on aurait un gros message bien dégueu comme sur les clopes et pis c’est tout 
- gardez le mot que vous voudrez…
Je viens de regarder les dates, en fait non c’était une encore plus ancienne.
:floodstop:
Tous cela est bien vrai et démontre le décalage qui existe entre une norme d’homologation et ce que l’on (?) attend de cette homologation. En fait elle est sensée servir à quoi cette norme d’homologation ? :grat:
C’est vrai aussi que ;
On peut prendre le rôle de la norme dans l’autre sens également. Ne pas être là uniquement pour aider le consommateur à choisir mais simplement obliger le constructeur à se poser des questions sur certains points précis dans le développement et par la éviter des produits potentiellement dangereux.
D autre part c est vrai qu’ils ont cette capacité à susciter le débat qui est impressionnante. Déjà 7 pages sur le forum, des articles de presse pour une voile dont on a même pas encore vu de photos…
Je ne sais pas si les tritons 2, Cayenne 5 ou autres voiles C “haut de panier” ont été homologuées avec des lignes de pliages mais il me semble qu elles n ont pas n ont plus la réputations de fermer facilement et d avoir un bord d attaque trop fragile. La mission ne semble pas impossible et la norme pas complètement à côté de la plaque non plus. Après c’est une histoire de spécialistes dont j’ai pas la maîtrise technique pour me rendre compte quel est l’impact réel de ces lignes de pliage. Ma petite expériences en 3 saisons de cross en delta 2 (environ 300 h) c est 3 frontales dont 2 proches du reliefs qui ont rouverte vite en claquant fort, sans changement de cap ( même si je n apprécie pas du tout ce sentiment de"tomber en arrière") ça c est toujours très bien passée avec une voile homolgué via les lignes de pliages, comment ça aurait été sans les lignes je ne sais pas…aurais je eu plus de frontale a gérer ?
Pas certain que la Triton soit réellement à ranger dans le même panier que la delta… Je m’en fais peut être une fausse impression mais pour moi c’est une aile qui est moins accessible, avec autant de différence que celle qu’on trouve entre des ailes type Epsilon, Ion (qui sont accessibles à un bon débutant) et des ailes type Iota, Mentor (qui sont des ailes pour pilote ayant déjà un minimum de volume annuel de vol).
Le magazine Thermik a réalisé en 2015 un test comparatif entre des voiles C et une B, y compris la Triton 2 au vu de son homologation. Leur constat a été (si je me rappelle) assez clair et logique. La classification en fonction de l’exigence faite au pilote suit celle ramenée à des critères de performances telles “energie” et “vitesse” mais aussi grandement “allongement”.
Il insiste sur le fait que ces éléments de performances ne font pas à eux seuls (ou même combinés) la performances globale/réelle/utile de l’aile. Cette performance globale dépend pour eux avant tout de l’adéquation pilote/aeronef/conditions d’utilisation (aéronef pour aile & sellette) sans compter la forme et l’inspiration du pilote au moment du vol.
En regardant la CFD d’avant hier (08/03/2016) on peut penser qu’il y a du vrai avec un beau vol d’une Sigma 8 de “pas” dernière generation.
Bonne matinée,
J’aime bien ce recentrage.
Ce n’est pas pour autant qu’il faut dire que tout est parfait, mais la norme est là pour imposer des exigences aux constructeurs, afin de garantir la sécurité aux consommateurs.
Après, y a t’il dérive actuelle de la norme en regard de l’objectif recherché ? peut être.
Influence politique ? Bien sûr, dans quel domaine ça n’existe pas :grat:
Mais ce qui est important c’est que tous les constructeurs soient soumis au même mode opératoire.
Et si l’un d’entre eux, ici Ozone, veut en sortir, soit il est très fort et fait évoluer la norme, soit il prend des risques et cette D3 sera END avec des probables impact sur les ventes…
Je suis assez séduit par le coté “Robin des bois” d’Ozone qui veut faire bouger les choses.
Ils ont montré qu’ils savent faire bouger sur les évolutions techniques. Bravo à eux.
Y arriveront-ils sur ce sujet de la Norme ???
C’est pas faux, mais dans le cas du test avec ligne de pliage, y a t il eu la démonstration que les voiles précédemment homologuées avec lignes de pliage ce sont finalement avérées plus dangereuses que les autre?
C’est clair et beaucoup trop de “pilotes” ne voient pas encore ça. Il font juste la comparaison lorsqu’ils grattent ou se font gratter par une autre aile, sans penser au fait que le pilote qui gratte l’autre est certainement plus performant et que s’ils faisaient un échange d’ailes, la “hiérarchie” serait dans la majorité des cas la même. Après, en conditions pas très bien établies, il y a aussi bien souvent le facteur “au bon endroit au bon moment” dont le coefficient augmente bien souvent de manière proportionnelle à l’expérience, mais parfois il peut arriver de se trouver là où il faut quand il faut juste par ce qu’on a de la chance sinon il y a 3 semaines je n’aurais pas contemplé l’extrados d’une Enzo pendant 10/15 mins (sauf si le pilote de l’Enzo en question avait eu le même niveau que moi, mais avec ce qu’il m’a mis après c’était clairement pas le cas 
).
pour moi le programme de la voile et son homologation son indissociable et ozone fait une erreur
une voile ça se teste ! par chaque pilote !
imaginons que tu passe gentiment d’une B sous une C car tu progresse … C c’est pas encore la catégorie ultra sport non plus …
et bien avec une D3 tu va y réfléchir à deux fois avant de tester les fermetures tranquillou dans ton coin … et le jour ou ça arrive … tu n’auras pas emmagasiné d’expérience sur ta voile … super !
il reste l’idée de joindre un kit de ligne de pliage avec des pattes à couper éventuellement pour ceux qui le veulent … encore jamais évoqué
c’est par pour rien que A B et C se devaient de permettre aux pilotes de découvrir par eux même toutes les manœuvres et et qu’on avait laissé cette tolérance au D …
cette discussion remonte au M4 si je me souviens bien
C’est effectivement une argumentation qui se laisse entendre. Pourquoi d’ailleurs aucun constructeurs n’a joué le jeu de prévoir les pattes et lignes (suspentes) de pliage, même si cela n’avait été que sous forme de kit optionnel (gratis ou pas) pour permettre aux pilotes acheteurs de tester en SIV toutes les sorties du domaine de vol telles prevues à l’homologation. A noter d’ailleurs que plus on monte en catégorie de performances et… d’exigences, plus l’entraînement à ces situations prend du sens.
Incompréhensible,