Si on laisse seul les constructeurs établir les règles d’homologation, ce ne sera pas forcément dans l’intérêt
unique des pilotes. Ozone sans catégorie C ce sera une première.
Ils pourraient éventuellement sortir une D3 en C et une D3 race en D ( vu leur catalogue bien charpenté )
Pour les tests d’homologation il faudra faire en sorte que des ailes comme la carrera de Gin en B et des ailes
comme la Trango XC3, la Cayenne 5, la Triton 2 ect… en C montent d’un cran pour davantage coller aux réalités.
Une modification des tests d’homologation est nécessaire mais pas dans le sans que préconise Ozone.
Effectivement, ca c’est un bon argument. Si en montant de catégorie tu peux pas aller te faire deux trois asymétriques sans forcément devoir aller au dessus d’un lac avec un gilet c’est dommage… Du coup une Delta 3 EN D peut être, mais avec un PV d’homologation annoté et un kit de pliage (de série) avec des pattes de fixation bien placées pour pas qu’elles soient gênantes et pas avoir à les couper (dans le sharknose par exemple)…
Il ne l’ont pas fait pour la D2 ni la M6 dont les pilotes ont pourtant certainement les mêmes besoins d’expérimentation et d’entrainement aux sorties du domaines de vol que tous pilotes qui ambitionne d’aller chatouiller le thermiques et les turbulences qui vont avec. Pourquoi ils en mettraient des pattes de fixations et adjoindraient des lignes de pliages à cette D3. Là, on est dans la pure spéculation.
Bho, ou sinon vous avez aussi le choix de ne pas les acheter et de vous contenter de voiles avec BA de 1914, pendant que vous chatouillerez vos BA, nous on ira chatouiller des sommets
Non mais sans forcément caricaturer, ca leur coûterait quoi sur le prix d’une aile de rajouter une patte de chaque côté et deux suspentes ? Et ça serait montrer une certaine volonté pédagogique dans leur envie de faire bouger les choses tout en permettant de rassurer les potentiels clients.
Bon quoi qu’il en soit, c’est très bien qu’il existe des normes de tests reproductibles… ça permet de comparer ce qui est comparable… c’est-à-dire la comportement d’une aile en sorties de domaine de vol calibrées et en air calme… (rappelez vous les tests de thermik sur les voiles ENA et ENB avec des frontales + profondes et/ou des asymétriques avec un angle >45° sur le bord de fuite… rien à voir avec ce que les pilotes pensent avoir sur la tête…)
Mais évidemment ça n’est qu’une composante de la réflexion pour savoir quelle aile me convient. En aucun cas elle est suffisante. Parmi les caractéristiques indispensables à prendre en compte, il y a :
l’allongement,
la description du constructeur qui définit à qui s’adresse une aile,
le retour d’expérience sur une saison
et enfin ce qui est le plus difficile, la connaissance de notre niveau réel sous un parapente ! Combien d’heures/an, dans quelles conditions, etc.
J’ai une delta2 depuis 2 saisons et j’en suis très content. C’est une C homologuée avec les lignes de pliage de façon à pouvoir reproduire le test plusieurs fois, avec les bonnes proportions. Sans ces lignes la D2 aurait été classée D car impossible de reproduire plusieurs fois le même test avec les mêmes amplitudes dans la foulée d’un vol d’essais afin de valider le test. C’est le souci. Après en l’air cette voile est parfaitement adaptée à la description qu’en donne ozone .S’adresse à des pilotes expérimentés qui volent au mini 100h/an en thermiques. L’homogénéité, sa solidité en conditions ne sont plus à démontrer et son succès commercial l’a confirmé. Il n’y a qu’à regarder les delta2 d’occasion c’est pas le plus courant. Leurs proprios en sont certainement très contents…
J’ai eu une aspen3 avant, dont les rapports d’homologation étaient bien plus rassurants. Et bien en l’air en conditions thermiques dans les alpes du sud, elle demande plus qu’une delta2… Elle serait + adaptée au freestyle…
Dans la vraie vie du parapente en cross, il faut trouver le bon équilibre entre un bord d’attaque très solide, de façon à voler serein, pouvoir utiliser l’accélérateur sereinement, rendant les fermetures plus difficiles et un bord d’attaque (et profil et répartition des suspentes) légèrement plus fragile , fermant donc plus souvent mais avec à peine moins d’énergie et/ou de rotation… Si on est un pilote aguerri et entrainé la première option est la meilleure sans hésitation, car en pilotant on évitera 99% des fermetures, surtout si la voile communique juste ce qu’il faut au pilote.
Pour moi Ozone fait le bon choix. Ceux qui font le mauvais choix sont les pilotes qui ne veulent pas voir les critères que j’ai cité + haut.
est ce qu’ozone a milité pour joindre aux voiles un kit de suspentes de pliages … ??? plutôt que de partir au front comme ça ?
quand ozone tape sur les normes ça me fait toujours penser à l’épisode des Enzo 2 modifiées et à la réponse faite par la suite …
franchement ozone fait de belles voiles, plutôt safe par ailleurs , mais il ont du mal en communication et assument mal leur leadership pour aider à la normalisation intelligente de notre sport !
si la norme veut que les C permettent aux pilotes de “tester” sereinement leur voile c’est pas pour rien …
un pilote de C est tout a fait capable de monter ce genre d’accessoire correctement ! pour un pilote de A ou B c’est une autre affaire et c’est bien que la norme impose une validation sans lignes de pliages
qui il y ai une tolérance pour les D est admissible … pour les C je suis d’accord avec la nouvelle norme
mais permettre de vendre une C testée avec des lignes de pliage si elle est vendue avec, serait tout aussi respectable pour moi ! j’avais déjà évoqué cela à Luc Armant qui y songeait …mais visiblement cela n’a pas dépassé le stade du songe …
Le norme interdit les lignes de pliage point. Le fait qu’il faille vendre les voiles avec ou sans kit est un autre problème.
Tu es sûr qu’elle a été pensé pour ça? Non parceque sinon, ça aurait été plus simple d’imposer la livraison du kit de pliage.
On peu reprocher à ozone de faire de la politique, ça c’est sûr que les autres (ceux qui ont changé cette norme en 2 coups de cuillère a pot) n’en font pas. :dodo:
Ne marche t’on pas sur la tête!
Nous sommes des utilisateurs de matos et non les créateurs.
Maintenant si la future D3 est une C, une C+, une D ou plus, quelle affaire !
On dirait que vous achetez des voiles pour leur niveau d’homologation et non sur l’adéquation avec les capacités de pilotage (technique, mental, expérience). On peut traduire cela par le “facteur humain”.
Laissons aux créateurs leurs responsabilités et à nous de prendre les nôtres.
Bah, si les deux vont ensemble c’est pas plus mal… Cela veut dire que la norme est adaptée à ce qu’elle cherche à mesurer, sinon il faut en tirer les conséquences et peut être faire évoluer la norme.
Salut!
Perso, j’ai volé des années avec des voiles non homologuées, j’ai même acheté la M6 avant d’avoir le rapport d’homologation.
En revanche, nier le fait qu’une très grande majorité des pilotes achètent des voiles en fonction de leur niveau d’homologation dénote d’un certain déni de la réalité. Suffit de lire ce forum pour s’en apercevoir, 90% des commentaires sur le niveau de pilotage exigé par telle ou telle machine se font en relation avec l’homologation. C’est d’ailleurs tellement important et cela n’échappe plus à grand monde que l’homologation est même une stratégie commerciale. On peut lire au cours de ce fil des intervenants donnant leurs avis sur la stratégie de la marque concernant cette D3. Alors l’adéquation voile/pilote dans tout ça? C’est beau, mais c’est tout, oui les pratiquants achètent leur matos fonction de l’homologation et alors, ils ne devraient pas???
Sur le fond de la discussion, évidemment que Guy67 a raison. On devrait tous, en tant que pilotes commandants de bord savoir sous quel appareil on decide de voler et ce que cela implique.
Dans la vraie vie, c’est Plumocum qui est dans le juste. L’homologation est un argument de vente, pour preuve l’éclosion des Mentor, Iota et autres Carrera. Et je ne peux m’empêcher de penser que c’est devenu un argument de vente fallacieux limite dollosif.
Car les exemples ne manquent pas de pilotes qui sous prétexte de classe d’homologation volent sous des engins inadaptés à leur niveau réel. Bien sûr que cedt d’abord une méconnaissance (consciente ou inconsciente) de leur niveau réel qui est en cause. Mais tout de suite après, dans la chaîne de réflexions qui conduit à la mauvaise décision d’achat, c’est le mirage aux alouettes de la classe d’homologation qui intervient.
On le perçoit bien, autant ici sur le fofo que dans les discussions de comptoirs ou de déco/attéro. Et pas que pour la catégorie “B”. Même a propos de voiles “C” et/ou “D” les mêmes questionnements existent et apparaissent. Alors c’est bien que les pilotes se posent et discutent de ces interrogations mais malheureusement cela n’en empêche pas certains de se fourvoyer dans de mauvais choix, d’abord d’achat et ensuite… de conditions aerologiques dans lesquelles, ils vont se mettrent.
Maintenant, comme dans l’histoire de l’oeuf et de la poule et qui est venu en premier. On peut se poser la question de qui est fautif de cet état de fait ; la norme qui n’est plus pertinente, les constructeurs qui en exploitent les failles ou… nous pilotes/clients qui nous berçons d’illusions qui flattent nos ambitions et/ou egos ?
C’est même inévitable puisque dans la tête de la majorité des pratiquants, il y a encore adéquation entre la lettre et le niveau de pilotage, et comme les marques vont en majorité dans ce sens là ça n’aide pas à changer les mentalités.
Et puis au delà du niveau de pilotage, il faut quand même garder en tête que la norme, même imparfaite (et de plus en plus depuis 2/3 ans), arrive encore à peu près* à rendre compte de ce qui se passe une fois qu’on a laissé passer la dernière chance d’empêcher la sortie du domaine de vol… Et là la norme devient un réel arguement, à adéquation aile/pilote égale et/ou performance égale, autant prendre celle qui shootera le moins une fois qu’on sera sorti du domaine de vol et qu’on réagira comme un sac à patates (à cause de la viscosité mentale)…
Je pense même que la Iota est entrée dans la cat B grâce au tissus “semi light”… L’avenir nous le dira, mais je trouve étonnant que ce tissus ait fait son apparition chez Advance pile au moment de la sortie de leur première aile flirtant avec la limite haute de sa catégorie.
[quote=“wowo,post:176,topic:53159”]
LEs trois mon capitaine ?
D’un autre côté, le salut, bien que subjectif, pourrait bien s’appuyer sur un changement de référentiel. Si l’on compare les ailes entre elles, comme essait de leur Ziad, au moins il devient beaucoup plus évident de se positionner pour un acheteur lambda, indépendamment des normes qui sont là dans un but précis, pas toujours compatible avec nos attentes.
Il pourrait être judicieux d’ouvrir une interface permettant à chacun de positionner (suivant ses propres ressenti), telle ou telle aile, par rapport à d’autres, sur la base de quelques critères qui sont nos indicateurs d’achat du point de vue du comportement (ex : exigence de pilotage pour garder l’aile au-dessus de la tête, exigence hors domaine de vol…). Sur la base du nombre d’enregistrements de cette base, les hérésies individuelles seraient lissées et on aurait des positions moyennes sur l’ensemble du marché ???
Bref, tout ça pour dire qu’il faut vraiment se voiler la face pour ne juger de l’accessibilité d’une aile que sur la base de son homologation. C’est un critères à ne pas négliger (ne pas dépasser son homologation max accessible théoriquement), et donc nécessaire, mais qui n’est pas suffisant.
Il ne faut pas oublier aussi qu’un pilote qui arrive tout nouveau dans le monde du parapente, au début l’homologation c’est le premier truc qu’il voit (et peut-être même le seul s’il en cherche pas beaucoup). Donc autant qu’elle soit au maximum en adéquation avec les comportements réels, surtout pour les catégories “basses” (dont la B du coup)…
C’est plus vicieux que ça ou plutôt nous, pilotes, sommes plus vicieux que cela. Aidé, il est vrai par les constructeurs. Pourquoi je dis ça ? Il suffit de lire le fil sur la future Zeno d’Ozone et les commentaires d’Ozone à propos sur leur site. Elle est prévu (j’ironise un tantinet) pour les pilotes qui s’ennuiraient sous M6 mais feraient de l’huile sous Enzo 2. Bref, à quelques mots près les arguments d’Advance pour la Iota ou d’autres marques pour leurs B+ voire C+.
Et nous pilotes, nous applaudissons à 2 mains (avec 1 main c’est + difficile) à ce découpage en maille de plus en plus fine des categories, non pas d’homologations, mais bien des exigences faites à nos capacités de pilotes (pas celles intellectuelles visiblement) alors que le résultat prévisible de ce découpage en tranche fines et en multiplication des modèles sera avant tout une explosion des prix de vente et, nul besoin d’en douter, encore plus de pilotes qui vont se retrouver sous une aile trop chaude pour eux.
Car dès que l’on se fie à son propre jugement sur ses capacités personelles de pilote, notre tendance naturelle (des exeptions existent) est de toujours se trouver plutôt capable… plutôt capable de voler sous l’aile la plus perf. de la catégorie d’homologation par laquelle on se sent concerné, on est humain et… garcon pour la plupart.
C’est vrai que rapport à cela, c’est un vrai pari risqué qu’oserait Ozone en homologant 3 ailes en D. Et cela risque de provoquer de sacrées migraines aux pilotes (au moins à certains) au momoent de choisir.
mais ça devrait être la norme…tout comme pouvoir changer les ampoules des voitures FACILEMENT :bang:
