Discussions autour de la securite suite aux accidents de Piedrahita (etait Re : Championnat du monde FAI 2011 a Piedrahita)

#221

Faudrait arrêter les conneries quand même… Il n’y a pas eu beaucoup de voiles compètes aussi répandues que la R10, et j’ai pas l’impression qu’elle ait fait des ravages ailleurs que sur les podiums!

Quant aux retombées financières, comme le souligne Patrick, y a qu’à voir comment les Ozone pullulent dans le ciel aujourd’hui pour constater que les affaires vont encore bien. C’en est au point que si je dois changer d’aile, le seul truc qui me ferait hésiter à prendre une M4 c’est une petite envie de diversité…

#222

:grrr: Pas sympa pour Ozone car Von Muhlenbrock volait sous R11… ni pour Gin car Francisco Vargas était sous Boomerang 8
http://www.piedrahita2011.com/registration/pilot_list
Il ne faut pas chercher plus loin la raison de la suppression de son billet :ange:

#223

Je trouve de le blog d’Elisa en dit bcp et assez bien:
Il y a dans ce genre de championnat (rien à voir avec la PWC) une inadéquation énorme entre bcp de pilotes et leur voiles haut de game (pas que les deux lignes: rappellez vous les protos d’avant comme au Méxique…).
Les organisateurs ne peuvent pas tenir compte des ENORMES différences entres les pilotes de nations différentes même apres des années de compets ailleurs, le facteur psychologique qui influence fortement ces bons pilotes en cas de compet prestigieuse les rends en parties irresponsables de leur choix comme voler au raz des paquerretes sous le vent ou à fond de barreau!!! Des pilotes exemplaires durant leur parcours subisssent un facteur d’influence qui provient du prestige d’une telle compet au nom de leur nation ,des eventuels sponsorts à qui il faut ramener des résultats, de la volonté perso de tout donner à cette occasion qui différe des autres expèrèriences précédentes; enrouler à 150 dans un un gros thermiques ne pose pas trops de pb car cela se fait quasi identique ailleurs sans bobos mais LA les organisateurs doivent sentir s’il y a pb: ils doivent changer les starts et diffuser les départs en dévalorisant le facteur temps au profit de la distance comme cela celui qui se sent pas de bourriner au dessous des autres leadres prend une option de temporiser sans se voir larguer aux points , c’est ces facteurs liés à la compet qui déréglent les bonnes décisions des bons pilotes normaux!!! je veux dire en dehors des cadors!! C’est pas les deux lignes qui sont en causes c’est le choix de certains de voler dessous en compet de ce niveau!!! Le choix de ne pas voler dessous leur est tres difficicil car la pression est multiple et si il y ambition de faire un podium il Faut ces tops voiles dans cette configuration de manches. Voila ou est l’erreur et le déséquilibre qui provoque l’accident. La Sérial Class peut éviter cela dans ce type de compet et surtout pas en PWC où les 50 meilleurs mondiauxont surement le niveau pour assurer, mais bon dieu eux même n’ont pas besoin de cela pour gagner les autres sous des sérials!!
Pour le marché de EN D: les pilotes qui choisiront des voiles avec un maxi allongement en concuureence des autres plus péréres, et bien ceux la seront des idiots!!! d’aprés moi; si on veut voler en EN D et on a 7 ou plus d’allongement, et bien on a rein compris à moins q’une voile miracle apparraisse!

#224

Vous êtes tombés sur la tête !!! manifestement, beaucoup de pilotes débattent ici de ce qu’ils ne connaissent pas. Le problème n’est pas une question de deux lignes ou trois lignes, homologuées ou non homologuées. Le problème, c’est qu’il y a une nouvelle technologie qui n’est pas encore maitrisée par la totalité des constructeurs. Conséquence, il y a des voiles tout à fait abouties : IP5, Smax Révolution, R10, R11 et d’autres qui auraient dues rester au placard : boom 8,… (je ne connais pas la seconde marque à laquelle Elisa fait référence).

Ces voiles procurent un plaisir inégalé de vol avec un niveau de sécurité passive largement suppérieur aux R09 et autres Boom 4,5,6,7… qui étaient des voiles agressives et épuisantes à piloter. Après avoir volé 10 ans avec des voiles de compét (1993 à 2003), j’avais arrêté car trop engagé, je volais depuis en DHV 2/3. Mais depuis que j’ai gouté aux 2 lignes, plus question de repasser sous une 3 lignes, ne serait-ce que pour ce qu’apporte le pilotage aux arrières en terme de feeling et de glisse.

Ce post fait fausse route…

Bises à tous
Nico

#225

Ouh là là ça va ruer dans les brancards après un post pareil! :mrgreen:

#226

Pour ce qui est du pilotage des deux lignes, je me souvient de ce que m’ont dit Luc et David, la première fois qu’ils m’en ont prêté une : quand tu dépasses 55 km/h, surtout tu ne touches plus aux freins et tu pilotes aux arrières. En fait, sur ces voiles, il faut accepter que les freins ne servent plus qu’à enrouler. Le reste du temps il faut piloter aux arrières. Le pilotage aux arrières est beaucoup plus efficace pour anticiper une fermeture et également pour contrer celles-ci. En contre partie, cela nécessite un pilotage actif et physique ! dont on avait pas l’habitude

J’ai vu des élévateurs de certaines 2 lignes sans manchons ni poignées sur les arrières. Cela montre le manque de maturité dans la maitrise de cette technologie de la part de certains fabricants.

Nico

#227

Je suis tout à fait d’accord avec Nico!
Il y a donc d’aprés toi inadéquation entre les pilotes (certains) et les nouvelles voiles et leurs choix de voler dessous de façon prématuré se fait sous la pression disont “sociale”?
Pour l’échelle en dessous des 2 lignes: les M4 et M3 sont CAREMENT plus safe que les Protons d’il y a 11 ans, c’est ce que me dit mon expérience!

#228

De toute façon nos gesticulations sur un forum aussi bon soit il n’auront aucune influence sur l’avenir des compétitions. On peut donc sans risque continuer à se fourvoyer dans des fausses pistes. :lol:

Les voiles compétitions avant les 2 lignes étaient chaudes ? Personne ici n’a dit le contraire, d’ailleurs les accidents en championnat du monde ne datent malheureusement pas d’hier.

Il faudra bien de toute façon que les règles du jeu soient modifiées, on ne peut pas accepter une telle situation sans réagir. Que ce soit en modifiant le mode de course, en limitant les machines autorisées ou en durcissant les critères de sélection des pilotes, il faut faire quelque chose.

Tu parles de voiles 2 lignes abouties et du plaisir que tu en retires. C’est un avis intéressant que je comprend parfaitement, mais la mécanique de vol est inflexible, les problèmes augmentent en fonction du carré de la vitesse. Une fermeture à 70 km/h sous un parapente ne sera jamais anecdotique même sous une voile très au point. C’est un fait incontournable.

Il faut se méfier de l’extrême dans une activité qui couperait totalement la compétition du pratiquant de base. La planche à voile de monsieur tout le monde est morte en grande partie à cause du funboard. Avant, on montait sur une planche et on se baladait pépère, avec l’évolution du matériel et de la pratique on se retrouve avec une planche qui coule ! C’est sur, les funboarders blonds qui virevoltent sur les vagues nous ont tous fait rêver, mais ils ont tué la pratique de masse. Si tu montes aujourd’hui sur une planche “old school”, tu passe vraiment pour un ringard.

Dans le parapente, on prend gentiment le même chemin avec des performances qui nous laisse sur le cul (en compétition et en cross. on peut même ajouter l’acrobatie et le speed-flying) mais qui n’ont rien à voir avec la pratique de 98 % des parapentistes. Attention donc à l’image que nous véhiculons. Un joli vol du soir tranquille c’est aussi du parapente et ça devrait le rester.

#229

karma+ pour Samoens!
L’exemple de la planche est trés bien trouvé!
J’approuve, pour autant la compet fait rêver et permet à certains pilotes de s’épanouir, fait trouver le compromis c tout!

#230

Cette façon d’aller au plus simple en interdisant me parait tout de meme un peu bizarre…

Un des 2 pilotes n’a pu sortir de son autorot à priori à cause d’un gros twist et d’une main bloquée. Pourquoi ne pas faire en sorte que les poignées de frein soient largables en cas d’incident afin de faire secours rapidement. Essayez donc de sortir votre main des poignées quand elles sont prises en dragonne avec des gros gants.

Pour le second accident, c’est malheureusement un accident banal d’un pilote volant près du relief, qui se prend un vrac et qui ne peut réagir. Un accident comme le parapente en connait régulièrement et qui n’est pour ma part pas forcément en lien avec les guns mais en lien avec une façon de piloter jusqu’à la rupture.

Dommage pour les avancées que tous ces guns nous amènent en terme de conception…

#231

Deuxième accident: dans la conflue, 2 Chiliens ensembles qui certainement se boostent un peu à la radio… Fermeture, départ en autorotation… et rien. Le pilote ne fait rien jusqu’au sol. Diagnostique des médecins: arrêt cardiaque qui explique qu’il n’ai rien fait.

En quoi l’aile est responsable d’un arrêt cardiaque …hein ?

#232

-tout à fait Nico,depuis 2 ans Gin devrait rajouter 4 poignées à ses voiles “compètes”… voilà c’est dit !!!

#233

Ca me rappelle franchement les remous provoqués par le rejet des groupes B en rallye suite à de trop nombreux graves accidents …
Les monstrueux " PROTO groupe B" devenant ingérables (certains pilotes de renom avouaient entre 4 z’ieux leur appréhension de partir avec ces “bombes roulantes”), ils furent remplacées par les “groupe A” (véhicule extrait de la série, HOMOLOGUÉ sur route), plus “sages” et surtout protégeant mieux les pilotes et copilotes, ça n’a jamais empêché le développement des voitures et nuit à l’intérêt du WRC …

#234

karma+

La meme chose en moto, on fixe “une limite” technique, qui évolue petit à petit en fonction des progrès technique de chacun. Sans cet encadrement on aura des engins inconduisible avec des mecs qui iraient aux arbres des que l’adenaline déborde.
Je ne connais rien à la compet para mail il me semble que l’encadrement technique est vraiment limite.
Personne aujourd’hui n’a le droit d’envoyer une F1 avec une cellule pourrie au seul titre qu’elle fait gagner 3kg. Elle doit répondre à des normes. Ces normes évoluent à la demande des écuries/pilotes, qui doivent prouver que la “nouveauté” n’entraîne pas un risque complémentaire.

J’ai vu un // avec le tourist trophy à man, ben désolé mais c’est hyper encadré question technique. Tu peux pas venir avec ton proto de 500ch qui roule à 450/h. Tu DOIT répondre au controle technique pour partir. C’est comme ca dans tous les sports mécanique.

Ca me paratrait logique que ce soit la meme en vol libre. Valide que ta 2 ligne n’est pas un piege (reste à définir les criteres), ensuite tu pourra voler avec.

Autre point qui me tient à coeur, c’est la sécu.
Quand je vois l’énergie qui est dépensée pour augmenter la perf des aile, et celle pour la sécu :koi: :koi: :koi:
On a encore des secours manu, qui risquent de faire des noeuds avec la voile principale, des mains qui reste coincés dans les poignés, quasi aucune solution technique pour descendre rapide (ok, ca vient maintenant… mais c’est pareil, quelqu’un a-t-il vérifier que ce n’était pas un piege ce truc ?).
En bagnol, ABS, ESP, toute la panoplie de la secu active (regarder le bon en avant d’une 205gti en tenu de route à l’époque des 205t16) sont arrivées de la compet. En para, on ne voit pas arriver grand chose (les jonts, le drag chute , vieux dans le principe comme chez pas quoi ?).

Enfin breg, il me semble qu’il y a des domaines ou “le manque d’encadrement technique” en compet lance les constructeurs sur des voie pas tiptop.

Juste une réflexion…

#235

Je ne connais rien à ce type de pilotage mais je me permets de poser une question…ou et comment les pilotes qui arrivent sur ces voiles apprennent à les piloter et à gérer les incidents de vol ?

#236

Un petit message pour limiter les dérapage:
Au meme titre que vol libre ne signifie pas qu’on a la liberté de faire ce qu’on veut, non homologué ne signifie pas que ces voiles soient exemptes de toute contraintes.

Les voiles “non-homologuées” et les protos en parapente sont quand meme obligés de respecter des règles:
Plans de suspentage, tests de charge, délais de fabrication, délais de mise à dispo sur le marché, …

Même si ce n’est pas de l’homologation EN (tests reproductibles en vol), elles sont néanmoins élaborées à l’intérieur d’un cadre règlementaire.

Il est actuellement question, entre autre, de renforcer ce cadre là, … Les pistes sont nombreuses, …

SVP, arretez de présenter les compétiteurs comme des trompe-la-mort, tentés de prendre des substances chimiques pour se donner le courage décoller et oté toute inhibition pour appuyer sereinement, …

Arretez également, SVP, de croire que la recherche du renforcement de la sécurité soit un thème nouveau et trivial, …

Peut-etre pouvons nous élever le débat en élaborant de nouvelles pistes/idées tellement plus intéressantes et productive que “le parapente non homologué, mais quelle hérésie” et le “compétiteur mort est un joueur de roulette russe qui a perdu”, …

#237

Je ne suis pas du tout d’accord, et je crois que tous les pilotes qui connaissent les voiles compète depuis longtemps te contrediraient. La sécurité s’est beaucoup améliorée en moyenne, y compris pour ce créneau d’ailes, et les constructeurs continuent d’explorer de nouvelles pistes de mise au point pour améliorer notre sécurité (secours type base avec le système de Raul, drag chute, etc.). Et je crois aussi que le niveau moyen de pilotage progresse avec l’amélioration des connaissances et la généralisation des stages spécifiques…

#238

apprendre à piloter : en vol (bocal, cross, amicales, compètes B, compète A)
apprendre à gérer les incidents de vol : en SIV ou en autonomie avec du gaz

Tiens, piste au niveau fédéral sur l’axe de la formation/mentalité : demander aux compétiteurs d’etre en possession d’une attestation stipulant qu’il a effectué et géré , dans les 12 derniers mois, la gammes des fermetures (assymétriques, frontale, normale et accélére à au moins 50%) avec la voile qu’il utilise en compétition ou pour une voile d’un niveau supérieur.

Le certificat serait à présenter au meme titre que son assurance et sa licence lors des enregistrements, …

#239

Certainement à cause de :

“La pression amicale des pratiquant qui ne se laisse pas abuser par un marketing agressif”
:sors:

#240

Etrange proposition, je pense que la qualité d’un pilote est d’abord de ne pas fermer son aile. Cela grâce à un choix tactique de son plan de vol, du régime de vol et une technique de pilotage basé sur l’anticipation. Avoir fait un SIV sous son aile de compétition est surement un plus pour la sécurité, mais ce n’est pas l’aspect le plus important.