Voici un petit article qui vient de tomber…
bonne lecture en anglais et bon courage pour trouver une vole HOMOLOGUÉE…grgrgrrrr
British Paragliding Competitions 16th July 2011
Important Announcement
Dear Pilot,
Important changes have happened in the paragliding world that have effected the British Open competition in St Jean.
Following the recent events at the Paragliding world championship in Piedrahita, the following statement was issued by CIVL:-
“Due to recent incidents at the 12th FAI Paragliding World Championship in Piedrahita, Spain the CIVL Bureau has temporarily suspended the certification of Competition Class Paragliders with immediate effect.
This suspension means that paragliders classified as Competition Class under Rule 12.1.1.2 of Section 7B of the FAI Sporting Code are not permitted to fly in FAI Category 1 championships for the period of the suspension.
Organisers of FAI Category 2 events are also strongly advised to consider whether Competition Class paragliders should be permitted to compete in events with racing tasks for the period of the suspension.”
Members of the Paragliding Competitions Panel met with The BHPA Executive Council at an emergency meeting in Leicester, Thursday 14th July to decide on the steps that should be taken in response.
The BHPA’s position, with immediate effect, is that participation in all BHPA Paragliding Competitions involving racing tasks is limited to the use of EN or LTF certified gliders only. This position will remain in force until CIVL’s decision is reversed or varied.
(See below for BHPA 3rd party liability insurance clarification.)
Due to these events, the British Open in St Jean will now be restricted to certified gliders only. (LTF or EN)
If you are going to be flying a certified glider then the following will not concern you.
If you fly a non-certified glider then you have 2 options.
Option 1
Beg, borrow or buy a certified wing
Update your glider details on http://www.paraglidingcomps.org.uk/myprofile.aspx See you in St Jean!
Option 2
Are not able to obtain, or not wish to fly a certified wing - You may withdraw from the competition and request a refund (100% less admin fee).
To do this you can log to on http://www.paraglidingcomps.org.uk/myprofile.aspx and click on the Cancel/Request refund link Refunds will be processed after the competition
Please inform us of your decision as soon as possible and in any case no later than 30th July as there are other pilots on the waiting list who could potentially fill your space.
Important - Insurance Situation:
The changes listed above will affect the applicable BHPA liability cover. Your BHPA 3rd party liability insurance will be invalid if you participate in the organisation (eg: task-setting or marshalling) of any paragliding competition involving racing tasks where pilots are flying uncertified gliders. If any member is uncertain as to whether this affects them, they must contact the BHPA to discuss their particular situation.
For Clarification:
Free flying is not affected
Paragliding XC League and Accuracy competitions are not considered to involve "racing tasks" and are therefore not affected.
The BHPA 3rd Party Liability insurance continues to cover individual pilots who fly uncertified gliders at all times, provided they are registered with the BHPA in the usual way.
BHPA Executive Council
BHPA Paragliding Competitions Panel
la FAI compte tenu de ce qu’est l’aéronautique et le sérieux qui est (censé) aller avec, a une tout autre crédibilité que l’association des babaleux… là il ne s’agit pas de courrir plus ou moins vite après un ballon mais d’activités aéronautiques qui par nature sont mortelles en cas d’erreur… je ne crois donc pas que l’on puisse faire cette comparaison…
De plus le rôle de la FAI ce n’est pas de nous “descendre” mais de nous défendre ou, plus précisément, de défendre l’existence de notre activité… je vais donc me faire l’avocat du diable et me mettre un instant dans le tête et à la place du président de cet organisme… essayez en me lisant de faire de même car c’est en essayant de se mettre à la place des autres qu’on peut mieux les comprendre, et donc les contrer si on ne partage pas leur point de vue… bref…
Imaginons : je suis président de la FAI je reçoit des infos sur cette série de grave accidents dont deux mortels, dans une compet organisée sous mon patronnage… je me dit quoi? je me dit : “il y a un grave soucis, il faut stopper cette hécatombe et chercher à éviter que ça ne se reproduise avant que les Etats souverains ne prennent la chose en main et interdisent le parapente.”
et là je vois quoi? Qu’il y a des voiles homolguées et d’autres non, que ce sont dans cette compet des voiles non homologuées qui ont été impliquées dans ces accidents. Je me renseigne et on me confirme que les voiles non homologuées actuelles sont trés délicates à manier. Je me dis aussi que l’homologation est la garantie que, au moins au niveau du matériel, il y a un minimum de sécurité. Donc logiquement et dans le but de sauver ce sport de lui même et d’une “escalade” incontrolée vers la performance, je prend la décision d’interdire de telles voiles…
On peu TOUT discuter et contrer mais d’un tel point de vue cette décision est logique, normale et dans l’intéret du parapente et des parapentistes… Fin de l’exercise “d’avocat du diable”…
Je me permet de rappeler qu’une démarche comparable à eut lieu en F1 il y a plus de 20 ans (25?) sur l’interdiction des “jupes à effet de sol” suite à une série d’accident… ces engins vont aujourd’hui bien moins vite qu’à l’époque mais après tout est-ce grave? les pilotes suivent tous la même règle du jeu et l’hécatombe à cessé…
Voilà de quoi réfléchir… je ne sais pas qui a tord et qui a raison mais je crois qu’il faut se poser un instant et essayer d’examiner tout ça… Pour ma part j’ai pas de gun, je vole presque toujours seul et je fais mes cross de plaine… je ne suis donc en rien concerné et je ne sais pas qui à tord ou raison…
Ceci dit si je venait d’acheter une IcePeak5 à 4500 euros pour faire des compet internationnale je pense que je hurlerais aussi… :?
pour moi voler avec un gun , est pasplus dangeureux qu’une autre machine, en pourcentage je suis sur qu’il y a plus de cartouche avec des dhv2… maintenant est-ce qu’il ne manque pas quelque chose sur la formation des pilotes breveté confirmé?? systeme de securité complémentaire avec tout l’electronique que l’on a, et miniature , on pourrait faire des secour automatique…bref, si je ne peux plus voler avec mon aile de compet(toute mignone qu’elle est) bin comme d’autres je me la mets bien profonde et me tournerai vers d’autres pratiques(montagne light, speed(plus dangeureux) ) ou meme planeur
"L’équipement X-Alps du Team SUI1 est prêt. Chrigel Maurer, vainqueur de la Coupe du monde, a choisi de prendre le départ avec une aile ADVANCE X-Alps 2009 perfectionnée.
Les raisons de son choix sont le poids restreint, la sécurité et le maniement relativement simple de cette aile : le proto à trois rangées de suspentes pèse moins de 4 kg et offre le meilleur rapport poids/performances en cours de compétition. De plus, l’aile est agréable à piloter et permet de décoller et de se poser plus facilement, même en conditions extrêmes. Bien qu’ADVANCE ait aussi travaillé sur des concepts d’aile à deux rangées de suspentes, les récents accidents nous ont fait remettre l’accent sur le maniement et la sécurité."
il date de quant ce texte? si c’est depuis les “événements récent” ça illustre bien ce que je disais plus bas sur la comparaison Advance/Niviuk et c’est effectivement assez moyen (mais logique) comme exploitation “rapide” du truc… si c’est plus ancien ça s’appèle un GROS coupr de bol (si je puis dire… :roll: )
Désolé, mais tu es dans la croyance… et cela n’a aucune valeur par rapport aux faits!
La FAI est incapable de prouver la dangerosité des voiles, la preuve c’est que c’est que les mêmes voiles sont utilisées avec succès dans plein d’autres compétitions!
Comment ne pourrions-nous (ou les autres) pas mettre en doute sa sincérité quand la FAI était la responsable de ce championnat du monde désastreux? Crois-tu qu’elle va accepter de reconnaître sa responsabilité sur ce coup?
A lire, l’avis d’un membre du CIVL très critique de cette décision
[quote]Dear FAI/CIVL President and fellow CIVL delegates,
I write to you now not only as the CIVL delegate for Luxembourg, but
as a 747-400 airline captain with 36 years of aviation experience in
an industry that has become the benchmark for industrial safety. As a
pilot representative, I have studied and have taken courses in
commercial accident investigation, and I can state with some authority
that avoiding assumptions and speculation is fundamental to this
field. No investigator would venture a conclusion as to the cause of
an accident until every possible detail had been gathered and examined
thoroughly. The reason for this is that very often the underlying
cause of an accident is not necessarily the most obvious one.
Accidents are not generally the result of a single element, but rather
of a series of contributing factors, and in both Piedrahita, and Valle
de Bravo, this was most certainly the case.
As a result of recent events, the sport of paragliding finds itself in
crisis. The decision we delegates make in the coming days with
reference to open class gliders in competition events will have a
significant impact—not only on manufacturers, or event organizers, or
on hundreds of individual pilots, but on the very future of our sport
(which has recently experienced remarkable technological advances as a
direct result of the open class venue). Our decision must not be made
in an impulsive, emotional way based on opinion, conjecture, and
hearsay—or for that matter, on the recommendation of CIVL’s president,
or because his recommendation places us under legal pressure to do so.
Before choosing our next course, let us be given, and let us look at
the facts—as many as possible—and let us make certain we have given
objective consideration to all the relevant arguments. We owe this to
the pilots who died in Piedrahita, and Valle de Bravo, and to those
who may put themselves at further risk in future competitions. It
would be unforgivable to come to a decision now in haste and under
pressure, only to discover later, when confronted by more deaths, that
we had not looked at the matter closely enough. Are we absolutely
convinced the problem lies with the gliders? What if we find that with
serial class we have just as many accidents? There are still many
questions left unanswered, and so far, we have been given very little
information with which to make a decision.
It would be helpful to know, for example, why the FAI/CIVL leadership
didn’t suspend all competition until a thorough investigation had been
conducted. Why did it only suspend open class gliders in category one
events? Is it that the FAI/CIVL leadership is convinced the problem
lies with these gliders? If we do indeed suspend these gliders, may we
then continue our competitions, using the same unchanged format as
before (i.e. race-to-goal) with a clear conscience? If so, will it
please share with us the evidence upon which it bases this conclusion?
What reports has it gathered concerning the accidents? How many deaths
have there been in competitions? How many deaths have occurred in
cross-country events, or race-to-goal events? How many of these were
related to open class gliders? How many were related to serial class?
What data is CIVL using to form its conclusions? Before we can make a
responsible decision we must be given the facts, otherwise, we will
simply be reacting impulsively.
I have been paragliding since 1990. I have been competing in both the
cross-country and race to goal formats since 2005. On average, since
2007, I have been flying 200 hours a year. As a result of my job, I
have had the privilege of flying over 300 sites in 30 countries. I
have attended both SIV and acro courses and have stalled open class
gliders. In 21 years of paragliding I have not had to throw a reserve
parachute (though I have done so as part of my safety training). I
have logged 243 hours on two-liner gliders, and this season alone, I
have flown over 2,500 kilometers on these gliders in some of the most
demanding regions of the planet–De Aar, Fiesch, Piedrahita, Valle de
Bravo. I participated at the 2009, and 2011, World Paragliding
Championships—both venues in which pilots died. Finally, since
February, 2010, I have been an active member of the OCTWG, the CIVL
working group tasked with finding ways of improving the safety of open
class gliders in category one events. With this in mind, I believe I
am competent to offer the following observations and suggestions.
In its recommendations to the 2011 plenary meeting in Lausanne, the
OCTWG made very clear its conclusions with regards safety at category
one events. After analyzing the history of such events, and after
countless meetings with manufacturers, competition pilots, team
leaders, event organizers, and testing-agencies, it concluded that the
gliders (either serial or open class) are not the primary cause of
accidents. Of far more significance is the mental state of the pilot
who, as a result of the competition format, has repeatedly
demonstrated that he is prepared to take unacceptable levels of risk
in order to gain advantage (or to not be disadvantaged) vis-à-vis
other competitors.
In the days following the accidents in Piedrahita, the participants
(amongst whom were leading manufacturer-designer-test pilots, team
leaders, and arguably, many of the world’s top ranking pilots) were
asked to work out a proposal, to be presented to CIVL, that would
radically improve the safety level of the competition. After two very
long days, and a great deal of discussion, some very interesting
conclusions were drawn. To begin with, the vast majority of pilots did
not believe their gliders to be the problem. Indeed, many expressed
the view that the current gliders were some of the safest and most
stable wings they had ever flown. If there was a danger in flying such
gliders, it was precisely because they are so deceptively easy to fly;
as a result, a pilot may become complacent and push more than he might
otherwise do on a less stable glider. This observation is corroborated
by one of the reserve deployments: On final glide, while applying full
speed-bar, in turbulent conditions, the pilot (relatively new to
competition flying and without much experience on two-line gliders)
felt so confident that he entirely removed his hands from the controls
in order to adjust his cockpit. Complacency is a human error, not a
structural one.
This brings us to another important observation. Unlike the PWC, which
has very stringent requirements for pilot participation (and a vastly
superior safety record) category one events tend to pit top-level
pilots against those with considerably lower ranking. Not wishing to
be at a disadvantage, there is pressure on the less skilled to compete
with gliders they may not necessarily be competent to fly. The
suggestion was made that either the selection process should be more
demanding, or the World’s should become a serial class only
event–leaving venues such as the PWC to conduct open class
competitions. The fact that not everyone is competent to fly open
class gliders does not mean they should be banned from competitions.
With this in mind, the group quickly focused its attention on what it
perceived as the most significant hazard to safety—the racing format
itself. What are the safety implications of a race-to-goal, a
cross-country, or an elapsed time task?
Considered by far the most hazardous is the race-to-goal format. It is
also the task of choice for most comp pilots, and the one most used.
It doesn’t take long to determine its weaknesses.
• The start: 150 plus pilots jockeying for position, generally in a
confined area, possibly in very strong, or very weak conditions,
waiting (often for at least an hour) for the start cylinder to
open–this is arguably some of the most demanding flying a pilot will
ever experience. The pressure to remain in a strategic position can be
so great that pilots will fly into areas, and in conditions, they
might otherwise never consider flying in.
• En route: The desire to remain with the leading pilots, whose lead
may be increasing, can be so great, that pilots, especially, those
who, based on their performance from previous tasks, may experience
even greater than normal pressure not to be left behind. In these
circumstances, pilots have demonstrated their willingness to fly into
the lee of mountains, or into forested areas with no land-out
possibilities, or beneath overdeveloping convective clouds, rather
than lose sight of the lead gaggle.
• Final glide: Since arriving seconds ahead or behind a group of
pilots can mean the difference between a very good, or a mediocre
finish, the pressure to push the glider to its absolute limits for as
long as possible, even when at lower altitudes, means that this is an
area of very high risk. Moreover, once the end-of-speed section has
been reached, many pilots may then find themselves converging into a
congested area, trying to land in goal at a time of day that is most
thermically active.
Considering the difficulties surrounding a race-to-goal task, the
group initially proposed implementing a modified XC Open type format.
It soon became evident that this type of task had its own peculiar
safety considerations (i.e. difficulties for the organizers to monitor
flying conditions over an extended area, and of course, problems with
pilot fatigue and retrieval).
In the end, it is noteworthy that the group suggested a type of
modified elapsed time format. In this case the idea was to chose a
task that would focus more on individual technical flying skills (as
opposed to speed), and one which implemented restrictions that would
discourage the use of speed bar below a given altitude while on final
glide. Due to its nature, the pilot would not be forced to launch at a
specified time, but would be left to choose what he felt would be the
most suitable time to fly. Furthermore, simply because another pilot
was further along the course, it would not mean that that pilot was
further ahead–thus relieving the pressure a pilot might feel to catch
up at all costs.
I won’t go into greater detail surrounding the group’s final proposal
as this is not the place for it. What is important is that most were
convinced that the class of glider flown was irrelevant compared to
the racing environment that influences a pilot’s willingness to take
unacceptable levels of risk. One pilot put it fittingly when he said,
“if you make a task asking a pilot to fly to the gates of hell, he’ll
do it!” (to that, I would only add the words, “on speed-bar”).
After all of our efforts in Piedrahita, I must admit that when I heard
that the competition was over, I was relieved. This was the correct
decision. When people die at a sporting event, it would be
unconscionable to continue competing until such time as a thorough
investigation had been conducted and the underlying cause had been
identified and addressed. With all of my experience in aviation, with
my knowledge of safety and accident investigation, and with the many
years I have dedicated to paragliding, I can honestly say that
sanctioning future competitions while at the same time suspending open
class gliders without first having conducted an exhaustive
investigation is at best a serious mistake, and at worst, grossly
negligent and may expose this organization to legal repercussions.
The FAI/CIVL should introduce a moratorium on all competitions until
such time as it has concluded a thorough investigation into this
matter. If at the end of such an investigation it finds that open
class gliders pose an eminent threat to the safety of such events,
then Luxembourg will endorse this suspension. Doing so without first
establishing evidence, while at the same time not looking into the
concerns voiced by our sport’s top-level competitors, or for that
matter the recommendations of its own working group, is leaving the
door open for further tragedy. Remember, in accident investigation,
the underlying cause of an accident, is not necessarily the most
obvious one.
Oui peut-être Fabrice mais la “croyance” qui compte désormais c’est celles des assureurs et des DGAC et autres et eux c’est la FAI qu’ils croiront… pas quelques pilotes consiédés par eux comme à demi (voir plus) cinglés… la SEULE façon de lutter contre un tel organiseme et de telles décisions ce sont, justement des fais précis et en l’occurence des statistiques… peux tu en montrer??? y a t’il qqun ici qui le puisse??? tant que la réponse est “non” je craint que cette discussion soit oiseuse car c’est la FAI qui sera crue… tu parie?
pour le reste je parle TRES mal anglais… ça dit quoi en gros?
C’est un gars de la CIVL (accessoirement avec un gros passif de parapente et pilote de 747) qui comprend pas comment on a pu prendre une decision qui va dans le sens de la croyance que seule les voiles sont la cause des accidents … SANS aucune enquete serieuse.
ben oui pas eut le temps d’être sur de quoi que ce soit MAIS : Accidents mortels + compétion + voiles NON HOMOLOGUEES = on sait pas MAIS on applique le “principe de précaution”…
c’est trés à la mode… ça étonne qqun? moi c’est ça qui m’étonne… tant qu’une preuve n’auar été fournie, dans un sans ou dans l’autre sous forme de stats vérifiable ça en resteras là… je me trompe p’tet… on verra…
Je crois que Gregory Knudson a trouvé la solution:
Suspendre provisoirement les compétitions pour les classes open en attendant les résultats d’une enquête visant à examiner scientifiquement les faits, en tirer des chiffres portant sur la dangerosité effective des VNH.
Soit elles sont déclarées coupables et les fédés s’inclinent et adios R11 et compagnie, soit il est établit que l’aspect matériel n’est pas la cause première des accidents, et là les débats se pencheront sur les autres leviers de sécu en compétition.
Il conclut avec cette phrase:
“Rappelez-vous, dans l’enquête d’un accident, la cause sous-jacente d’un accident, n’est pas forcément la plus évidente”
Tu es toujours dans la croyance, les gens responsables, y compris la DGAC, ne sont pas des naïfs. Les assureurs agissent en fonction du porte-monnaie, et chercheront la lecture la + objective des faits pour avoir la meilleure stratégie.
Bien entendu que nous avons des chiffres, ils ont été cité, pour rappel:
la FAI a organisé 20 compets cat 1 en 20 ans : 6 morts
la PWC 100 compets similaires en 20 ans : 1 mort!
la FFVL organise chaque année l’équivalent des 20 années de la FAI : quelques morts !
bref, nous sommes dans un rapport de 20 sur les CAT 1 de la FAI !!!
Pour les compets en France, nous avons des chiffres qui ne montrent pas de différence significative entre les voiles compet et homologuées.
Et voila un vrai avis sérieux de Gregory K
Il nous rappel combien la pression d’une telle compet peut s’avèrer une source de stress et de prise de risque ANORMALE pour des pilotes non-habitués à de tels enjeux et qui sont de bons voir trés bons pilotes en temps normal mais là sous une voile vnh bourrinnent trop pour se tenir prés des leaders qui sont des habitues des compet et des guns: il montre conbien il y a inadéquation entre le pilote sa voile et cette compet; il préconise de garder les vnh pour les PWC avec control renforcés pour juger du niveau des pilotes et de passer en Sérial Class les autres compets FAI. Son avis semble trés précieux car il parait avoir une immense expérience de vols et sécu et pas que en parapente: Non les guns ne sont pas en cause: c’est la mayonnaise qui n’a pas pris avec ces ingrédients: grosse compet “sociale”/voiles trés rapides mais vnh/types de manches stressantes et inadaptées/pilotes bons mais pas parmis les 50 meilleurs.
Ma moralité: Deux morts gaspillés par rapport à la décision du CIVL de rejetter la demande GB de courrir en Sérial; sur une question qui n’est pas d’hier (1999); et cette enorme fête qu’est le C d Monde qui devient cauchemar et qui va probablement couter pas mal de Liberté au vol libre!
Ces institutions sont-elles à la hauteur de leur responsabilité?
J’aimerai beaucoup entendre l’avis de Bruce Goldsmith sur ce sujet, si qq trouve qq chose il peut l’afficher sur ce fil?
Bonjour, mon modeste point de vue de pilote qui se tient à l’écart de toute compétition à cause de leur forme actuelle :
Je ne pense pas que le risque vienne spécifiquement des VNH, mais plutôt des règles actuelles de compétition qui obligent à une prise de risque maximale si on veut bien figurer dans le classement. Si on veut que cela évolue, des nouvelles règles inspirées du cat’s craddle avec quelques contraintes apporteraient sans doute un grand progrès.
Par exemple :
Fenêtre de départ large (2h) au choix du concurrent.
Périmètre d’évolution large choisi en fonction des conditions du jour (rectangle, secteur…).
Durée de vol limitée pour éviter une fatigue excessive (exemple : 4 à 5h maximum).
Thème de vol choisi en fonction des conditions : Par exemple, distance libre avec 2 ou 3 points de contournement si conditions faibles, aller-retour / triangle FAI (choix du parcours libre) fortement bonifié (points doublés) si conditions plus fortes, pour privilégier la tactique sur la vitesse.
Plus jamais de bonus temps.
En dehors de ces contraintes larges, chaque concurrent choisit librement son heure de départ, et le vol qu’il fait.
Résultat : Une compétition qui privilégie l’intelligence et le choix tactique (il faudra bien réfléchir à optimiser son vol en fonction des contraintes de départ, et personne ne pourra se contenter de suivre les autres), où on ne serait pas obligé de passer son temps à enrouler en grappes serrées et à transiter poulie contre poulie dans des zones turbulentes pour avoir une chance d’être bien classé, où une option originale en solo pourra être largement payante, et où le choix de la prudence (lever le pied quand ça tarte, ou contourner la zone pour privilégier sa sécurité) n’impliquerait pas automatiquement de perdre de nombreuses places au classement.
Si un jour ce type de compétition devait s’imposer (ou se mettre en place en parallèle des compets actuelles), je pense que je serai motivé pour y participer et que ça attirerait un autre public. En attendant, le mode de compétition actuel, privilégiant exclusivement les comportements grégaires, la vitesse pure et la prise de risque au détriment de la sécurité, ne m’intéresse pas du tout, je préfère être loin des grappes.
Ce n’est évidemment qu’un avis personnel, sur le type de compet que je souhaiterais. Si de nombreux pilotes pensent autrement, veulent continuer à prendre un maximum de risques pour avoir des sensations fortes à fond sous leur boom 8, leur R11 ou leur U6, et trouvent un assureur prêt à les couvrir, perso ça ne me dérange pas du tout.
Ils sont libres de vivre et de mourir comme ils l’entendent, et ça n’est sans doute pas pire au niveau prise de risque que ce que font les millions de personnes qui s’intoxiquent quotidiennement avec des drogues légales comme le tabac.
Je ne conteste pas ces chiffres, mais il faut pondérer leur importance.
Premièrement les échantillons sont bien trop faibles pour tirer une règle incontestable.
Deuxièmement ils ne tiennent pas compte des incidents qui auraient pu mal tourner. Quand on voit plusieurs parachutes de secours sur une manche de PWC ou de championnat de France, c’est que l’on est passé très près de la correctionnelle. La situation sur les compétitions de ces deux dernières années ne peut pas être considérée comme normale. En acrobatie, l"utilisation du parachute de secours peut être considéré comme normal, en compétition cela ne devrait pas être le cas.
Nier qu’il y a un problème et vouloir un retour à la situation d’avant est impossible.
La décision hâtive du CIVL d’interdire les voiles non homologuées ne devrait être qu’un premier pas d’une réflexion globale. Il faut revenir à des compétitions plus sereines. Nous sommes tous conscients que les voiles non homologuées ne sont pas la cause unique et que cette décision ne résoudra pas tous les problèmes. Il faudra revoir tous les aspects de nos futures compétitions (règles, type d’épreuves, sélection des pilotes, etc).
Je n’aime pas la situation apocalyptique de la compétition actuelle, mais comme je suis un optimiste impénitent, j’imagine que c’est l’électrochoc qu’il fallait pour changer les choses.
Loic, ce que tu veux comme type de compet existe déjà, c’est la CFD sur un jour, suffit de regarder les meilleurs vols du jour et tu l’as ta compet.
Mais ce n’est pas le style de toutes les compets quelque soit le sport, regarde en ski doit y avoir 50 ans qu’il y a un parcours imposé en descente, en athlé on ne choisit pas son parcours, pareil en vélo ou en ski de fond. La compet c’est un parcours bien défini et le premier au but gagne.
En plus il faut arrêter de se la raconter, les meilleurs en compet sont aussi devant en CFD quand ils s’y mettent.
voler vite sur un parcours imposé c’est pas seulement comme tu le dis pousser le barreau, c’est aussi optimiser la montée en thermique, choisir quand lâcher le thermique au tour près, savoir exploiter des zones sous le vent, etc etc, … en gros être aussi un super technicien avant d’être un gros bourrin…
Loic ce que tu décris existe déjà: la CFD :clown:
Plus sérieusement je pense que des compètes où la stratégie primerait sur la vitesse, c’est plus une lubie qu’autre chose. Passé un certain niveau tous les pilotes ont la même lecture du parcours et il n’y a pas 36000 façons de claquer une grosse distance libre ou un gros FAI tel jour sur tel site. Cela revient à une course de vitesse pour faire le plus de bornes possibles et de nouveaux effets pervers apparaissent comme devoir aller pousser chaque balise un peu plus loin que les copains (plus loin dans une zone où ça pose pas, plus près de la ligne THT etc). C’est vrai la compète c’est grégaire mais c’est comme ça qu’on vole le mieux, j’ai souvent pris des options différents du groupe de tête, ça n’a JAMAIS payé.
En dehors ce l’interprétation de ces 2 clauses, il n’y a aucune croyance à avoir en matière d’assurance, …
Arretez svp d’avoir des “avis” sur les assurances qui tiennent de la “croyance”
Et voila un vrai avis sérieux de Gregory K