Le pilotage ‘actif’ ne permet peut-être pas (certainement pas) d’enrayer toutes les fermetures, mais quand tu pilotes ton ailes et qu’elle ferme :
Je ne connais pas de pilote qui gère correctement le pilotage actif d’une aile et qui soit persuadé qu’il ne fermera pas.
A+
Laurent
Complètement d’accord avec toi, même si je n’ai pas une grande expérience en parapente karma+
Pareil que clement_lyon, je suis pas du tout d’accord. On est absolument JAMAIS obligé de voler bras hauts. Il est largement préférable de gérer le tangage d’une aile (si on veut être vraiment efficace, le contact du bord de fuite est obligatoire pour connaître la tension-commande). Par ailleurs, dans les deux exemples que tu donnes, l’erreur, c’est de forcer le passage. Mieux vaut chercher une autre solution. D’autant qu’entre bras hauts et au contact des freins la différence est de l’ordre de 3 km/h.
Reste l’accélérateur, qui permet une prise de vitesse tout en restant au contact de l’aile.
A+
Laurent
Autant je te rejoint sur ton premier paragraphe, autant je ne peux être d’accord avec toi dans le deuxième.
Voler est toujours une question de choix, choix du site, choix du moment de se mettre en l’air, choix de rester en l’air, choix du cheminement, etc… Si on est conscient de ce en quoi ces choix nous engagent, on y réfléchit à deux fois avant de se décider à suivre tel ou tel choix qui nous est disponible. Si au moment de choisir on réfléchit en intégrant des critères que tel ; Avec un peu de chance ça va le faire ! ou ; Pour bien voler, c’est sûr il faut des coui… Alors oui le choix est dès le départ mauvais. Pour pouvoir faire de bons choix, l’une des premières exigences est d’être conscient de son adéquation pilote/matos/condition et de s’y référer dans sa réflexion personnelle avant de se décider pour ceci ou cela, pour décoller ou non, franchir la crête ou non, etc.
La chance en parapente ne devrait jamais être un critère, ni de choix, ni d’explication … après accident.
Bonne soirée,
Ah oui, encore un point et je précise tiutr de suite que je n’ai jamais eu ni même pensé posséder et voler avec un gun VNH. Et aussi que si je comprends la révolte de Fabrice par rapport à comment après Piedhritta les décisions ont étaient prises qui ont conduit à l’interdiction des dites-VNH. Je ne partage pas son acharnement à faire passer son message à propos, mais ; Je vous invites tous à vous prendre le temps de lire ses deux articles publiés sur le site de la LAVL, il y a matière à réflexion pour tous le monde.
http://lavl.free.fr/documents/Constats_2.5.pdf
et
http://lavl.free.fr/inciter.php
Bonne lecture,
Cela ne sert pas à grand chose de raisonner dans l’absolu, où certes, on n’est jamais obligé à rien. Mais bon, dans la pratique il y a quantité de situations où il va être rationnel de voler bras haut et de forcer un passage. Ne serait-ce que parce là où tu es, c’est super moisi, et que plus tôt tu en sors, mieux c’est. Ou bien parce que, à 95% de probabilité, tu ne vas pas te prendre la grosse bouffe descendante. Ne me dis pas qu’on vole en fonction des 5% de probabilité qui restent, en pensant toujours au pire qui pourrait arriver. C’est pas comme ça que fonctionne l’esprit humain, et surtout pas celui du parapentiste.
Je rejoins ceux qui disent qu’un contact au frein ne permet pas d’éviter une grosse fermeture. Quand tu entres dans une grosse dégueulante, contact ou pas, tu prends la voile sur la gueule. Et dans la vidéo, la fermeture aurait aussi eu lieu. Par contre, avec une gestion de l’abatée, la fermeture aurait eu lieu avec un couple voile / pilote différent, et la rotation aurait été moins violente. Là le pilote est près à penduler sous la voile quand elle ferme si bien que son pendule accentue la rotation il me semble.
En voyant cette vidéo, je me dis qu’il y a bien 4-5 fois dans ma carrière de parapentiste où j’étais pas loin d’y passer. En gros chaque fois que j’ai eu une grosse frontale près du relief, avec la voile enroulée au ras du casque, si le squetch avait été asymétrique, j’aurais sans doute fini comme ce pauvre gars…
Rentrons (je vais essayer d’être le plus clair possible) dans le pilotage actif :
Si en conditions turbulentes, tu sens une commande qui se détend, tu dois aller chercher vers le bas le point dur que tu ressentais avant cette détente. (C’est un résumé, mais en gros c’est le principe… On peut y ajouter que normalement, une fraction de seconde après la détente que tu ressens dans la commande, tu dois ressentir un affaissement sellette de ce même côté, que tu dois contrer à la sellette… quoi qu’il puisse ne pas être toujours perceptible).
Partant du principe que j’ai raison dans ma définition… D’autres pourront peut-être confirmer cette sensation ou mieux décrire plus précisément leur ressenti. Toujours est-il que la tension ressentie dans les freins est capitale (je ne veux pas revenir sur une autre conversation de ce forum, … mais bon je vais le faire quand même… d’où le fait que le vario aura toujours un temps de retard sur les rentrées et sorties de thermique).
Et donc pour finir là dessus, tout pilote qui est d’accord avec cette explication reconnait que perdre le contact avec la tension du bord de fuite revient (à peu de choses près) à voler sans les commandes*
*on est d’accord que quand on a pas les commandes en main, on doit d’abord les reprendre, ce qui dans certaines circonstances, est difficile voir impossible… Mais là on parle de sensations.
A+
Laurent
Pas d’accord avec toi Laurent. Je pilote activement et toujours en fonction de la pression ressentie et en effet chaque fermeture est précédée d’une baisse de tension. Sauf des fois… Il y a peu j’ai pris une fermeture massive sur 75% : aucune baisse de tension, aucun mouvement en tangage et roulis. Juste un cisaillement pourri à St Hil dans un vent fort et des conditions ultra malsaines. Parfois ça prévient pas…
La règle c’est bien, mais si c’était parfait aucun pilote “actif” n’aurait d’accident de ce type ce que l’histoire dément totalement.
Donc tu admets que pour cette raison tu voles bras hauts ? Puisque de toutes façon au contact du bord de fuite ça peut quand même (et de manière peu fréquente) fermer ? Ou tu admets que voler sans contact avec le BF on ne peut pas faire de pilotage actif ???
A+
Laurent
Il m’est arrivé le même vrac à mes débuts avec ma frantic de l’époque, monstre fermeture et départ en autorot immédiat. J’avais perdu 500m de gaz avant de comprendre le contre sellette et le pompage commande pour rouvrir le côté fermé (à l’époque les voiles étaient beaucoup moins safe que maintenant), heureusement j’étais bien haut. Depuis j’ai bien évidemment pris des frontales et grosses asy mais jamais je n’ai laissé le truc partir en autorot, tout au plus 90° de rotation. Contrer ce genre de claque c’est un automatisme à avoir (un réflexe ancré dans mon instinct de survie désormais).
Le pilotage actif c’est ressentir qu’il va se passer un truc et avant même que ça arrive avoir les actions aux commandes adéquates pour bloquer tout départ en abattée du peu qu’il restera ouvert en même temps qu’empêcher la fermeture autant que ce peut (mais quand ça veut vraiment fermer ça ferme), anticiper l’instant suivant en résumé. Ca ne peut être que des actions réflexes, il n’y a généralement pas le temps pour la réflexion, comme on peut le voir dans cette triste vidéo.
De mon expérience, quand ça ne prévient pas c’était généralement des frontales massives, le truc où t’es pépère bien calé dans du laminaire et boum. Mais malgré tout faut quand même les réflexes pour mettre automatiquement les appuis sellettes du bon côté et les mains au bon endroit, et ce sans réfléchir.
De mon avis, l’acro est un très bon entrainement pour ça, d’ailleurs faudrait que je m’y remette.
Étonnant ça, moi aussi frontale massive, sinon pas d’assy de plus e 50 %… Donc ça se recoupe.
Mais il semble qu’on soit d’accord sur un truc : faut piloter et pour ça faut comprendre et donc avoir une tension sur le bord de fuite.
Le jour où j’ai compris ce que ça voulait dire ‘pilotage actif’… Donc justement baisser les mais quand la tension commande baissait, puis la remonter pour retrouver le régime de vol, j’ai eu enfin l’impression de comprendre le parapente.
A+
Laurent
La technicité des discussions sur ce forum ou PGF, et le niveau des connaissances d’une grosse partie des pilotes sur le terrain est me semble-t’il, en décalage complet. Les pilotes qui passent du temps sur un forum à lire tout ce qui y passe sont par essence des passionnés, qui viennent là s’instruire ou du moins confronter leurs idées avec celles de autres.
Malheureusement sur le terrain c’est une toute autre affaire. J’en veux pour exemple cet accident à Olu Deniz, mais aussi une autre discussion en cours sur PGF (Col Rodello carnage http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=59504) et mon expérience sur les sites de vol au Chili (ou je vis) qui met en évidence l’inadéquation de plus en plus flagrante entre les connaissances techniques du vol d’une grande population de pilotes avec le niveau de leurs ailes, les conditions météo de vol, les connaissances des règles les plus élémentaires de vol, et aussi les sites qu’ils fréquentent. Je sais que beaucoup comme moi considèrent désormais que moins de temps on reste en vol autour d’un décollage, plus on a de chances d’éviter les accidents. Je n’ai aucune idée si cela se reflète effectivement dans les stats d’accidents de la FFVL ou d’ailleurs, mais d’une chose je suis sur, le malheureux type qui meurt à Olu Deniz n’avait rien à faire sur ce lieu ni à ce moment. Son niveau est en complet décalage avec les conditions très fortes du site ce jour là (ou du moins à ce moment là).
Je trouve ça très inquiétant pour l’avenir de notre activité car j’ai l’impression de revivre les débuts du parapente ou les accidentes et incidents se suivaient dans l’attente qu’une loi restrictive ne vienne mettre un grand coup de réglementation!
tout à fait d’accord
Il ne faut pas perdre de vue que les commandes de freins ne permettent que de gérer l’axe de tangage , le roulis étant lui géré par les appuis sellettes qui font partie du pilotage actif.
:grat: Si ça previent pas c’est que peut-être on n’est pas perceptif aux conditions dans lequel on choisit de se mettre !?
karma+
Je m’étais promis de ne plus intervenir sur ce fil, mais là, quand même… Mouarf…
J’ai sans doute mal lu ce que tu viens d’écrire, mais bon… Alors on va imaginer une sellette avec un système ABS ou similaire et une ventrale serrée à fond histoire de bien brider le truc. On va imaginer un pilote qui se force à n’avoir aucune action sellette. Es-tu bien sûr que le-dit pilote ne pourra générer aucun mouvement de roulis ?
Allez, je te donne un pur contre-exemple. Le pilote baisse la main droite. Il augmente la portance de sa demi-aile droite, qui descend donc moins vite que l’autre côté. Ça s’appelle le roulis inverse, et ça n’est provoqué que par l’action sur la commande.
Il paraitrait qu’il y a même certains pilotes qui savent agir sur l’axe de lacet rien qu’avec les commandes, mais ça doit être une légende…
Désolé brandi, mais je lis tellement de trucs aberrants dans ce fil… Et c’est tombé sur toi… Mais une fois de plus, j’ai pas dû bien comprendre ce que tu voulais dire…
Pas de soucis gilles le forum permet aussi de voir comment on est compris et d’affiner son discours 
Mon propo n’était pas de dire que l’on ne peut pas générer du roulis avec les commandes mais qu’en cas de turbulence cet axe était piloté (en priorité) par des appuis sellettes.
Quand ma demi-aile se lève , si je mets de la commande c’est pour entrer dans la bulle mais en aucun cas pour remettre le parapente à plat , je vais utiliser l’appui sellette pour cela .
J’ai juste voulu préciser le propo de choucas, le pilotage actif c’est commande + sellette.
La manière de piloter activement dépend du niveau et de la sensibilité du pilote et de la voile utilisée.
Les top-pilotes pilotent activement en étant bras haut, ce n’est pas par la tension dans les commandes qu’ils réagissent mais plus par les mouvements de l’aile. Cette possibilité n’étant pas adaptée à des pilotes peu expérimentés.
C’est ce que j’ai marqué dans le post d’hier à 20 h 37… Faut tout lire avant de faire remarquer.
A+
Laurent
j’ai tendance à lire en biais les posts qui suivent l’heure de l’apéro :bu:, désolé
Bien d’accord.
Dans la vidéo, le malheureux ne fais rien de rien pour arrêter cette fichue abatée précédant la fermeture ma foi massive de son aéronef. (Je confirme je vois un bidouillage de sa commande droite, mais elle a l’air de plutôt bien fonctionner au deco…).
Je ne vois pas comment certains peuvent oser dire que la fermeture était pas évitable ou au pire du pire grandement minimisable (pas français ?). Sans aucun départ en rotation ou infime qui plus est. Si t’as le niveau, la voile et le mental qui va avec, point de soucis. Souvenez vous notre ami Felix dans son thermique enflammé.
Tout a été dit, j’ai pas bien le gout d’entrer dans le débat,(finalement j’ai du y entrer malgré moi) mais ça me fais peur de voir comment le peu de paroles sensées et valables sont noyées par un déluge d’absurdité.
Allez tiens pour stabiliser la masse d’air turbulente de ce fil
A 24 secondes. Tu notera qu’il ne contre pas avant la fermeture.
http://www.youtube.com/watch?v=ID7HzS5W0v8
Ha, excuses moi, y’a un changement de cap …
Je le répète comme d’autre, l’accident, il vient jamais de l’aérologie pourrie, il vient de toi qui t’y est foutu alors que t’avais pas le niveau, ni de la voile, mais de toi qui t’es foutu dessous alors que t’avais pas le niveau.
Pis il vient aussi de ta petite caboche, pas bien en forme ce jour là. Un peu un peu stressé, tête en l’air ou trop en confiance, tu fais une prévol de merde, une approche à la mord moi le nœud.
Une a une, pas de conséquences, bout à bout …
Allez, volez bien et serein, sinon, volez pas, buvez des bières, c’est moins dangereux.
Pis comme disent nos amis rugbymans, la pression, vaut mieux la boire que la subir.
RIP au malheureux pilote.