[EDIT] Fausse manip
Effroyable accident à Oludeniz
Tu voles dans du moisi bras hauts?
Tout pareil; perso sur les routes de montagne, j’enfonce les gaz un max pour en sortir le plus vite possible. Et je traverse les carrefours à fond de balle, c’est des endroits dangereux, faut pas y rester.
[EDIT] Fausse manip
Perso quand c’est moisi je préfère avoir de la vitesse qui me donnera de l’énergie à la remise en vol, donc oui bras hauts ou très léger contact mais prêt à réagir
Ben oui, et même accéléré.
Quand tu fais du cross et que tu ne connais pas le territoire, c’est fréquent que tu ailles te foutre dans le merdier.
Genre la belle combe au soleil mais qui en fait est sous le vent de la brise de la vallée d’à côté dont tu n’avais pas prévu qu’elle serait si forte et à l’inverse du flux que tu trouvais jusqu’à présent et qu’elle passe par dessus la crête (ouf).
Alors lorsque tu es là et que tu commences à te faire appuyer et brasser fort vers le bas et que zut y’a pas de fond de vallée mais seulement des sapins partout et que le bout de vallée tu n’y arriveras pas car ça dégueule quand tu colles et que en regardant la sortie t’es à 8 km/h sol et en plus que c’est trop tard pour retraverser dans l’autre sens parceque tu vas griller toute ton altitude et jamais atteindre les premiers prés qui sont loooiiiinnn… Alors donc tu la regardes cette crête qui te fais face et malgré les soubresauts dans la sellette, tu vises un passage un peu plus bas et tu enfonces l’accélérateur entre la moitié et les trois quart, tu serres les fesses et tu respires un grand coup tu t’hyperconcentres en étant près à tout contrer immédiatement avec les C dans les mains, tu regardes ton ombre au sol… et ça marche. Oui l’accélérateur ça marche aussi en turbulences et tu ressors au vent et là ça remonte.
Tu te mets des baffes mais t’es super content quand même.
@ Hecate, salut ! J’espére qu’une telle prise de risques te place au moins dans les cadors de la CFD. Je comprends pourquoi, moi, je progresse si doucement dans l’allongement de mes distances en cross.
:canape:
C’est pas une prise de risque, c’est une erreur !
Jusque là tu progresse avec un schéma en tête qui fonctionne, puis le terrain a changé et tu ne l’as pas compris et tu vas te mettre toute seule comme une grande dans la nasse.
Là où avec le schéma aérologique précédent tu avais plusieurs portes de sortie, tu n’en a plus aucune maintenant. La seule porte, faut la forcer. Si tu avais vu ça avant, tu n’y aurais pas été.
Quand même, c’est en permanence que les conditions changent lorsque tu te déplaces en vol de distance ! Et c’est sacrément difficile d’avoir assez de savoir et d’expérience pour les anticiper. C’est là que la technique te sauve…
Où alors on vole pas dans le même monde ? :grat:
Sans doute ! Perso je raisone toujours en plan de sortie, je ne m’engage pas sans espoir de rejoindre un atterro dans mes cordes, si une crête est à franchir soit j’arrive assez haut soit je tourne à temps pour rejoindre l’atterro pré-cité, si je sens les conditions aérologiques évoluées vers du plus (trop) velue ben idem je file à latterro, etc.
:canape:
Il est probable (certain) que l’on ne joue pas tous dans la même catégorie et il l’est tout autant que ma précautionnisité ne me mets pas à l’abri à 100 % de l’incident/accident. Mais je pense (j’espère) en être un peu plus loin que d’autres (que toi ?)
:oops:
Dans l’espoir que l’avenir ne nous dira jamais qui est dans le vrai, qui est dans le faux…
Je vole aussi dans çui-là. Mais j’aurais p’tet dû être plus confiant dans mon prochain et croire au monde des parapentosounours, où tout est toujours gérable à condition de bien respecter les règles.
Dans mon monde à moi, en plus de gentils petits pièges aérologiques, les pilotes réagissent pas au quart de seconde, il peuvent de laisser intimider par le bruit et la surprise de la fermeture. Ils ont tendance aussi à aller instinctivement rechercher le contact au frein du coté fermé, quitte à laisser partir la rotation et à piloter sur la tranche. Ensuite ils soufflent un grand coup se se disent: “heureusement que j’avais du gaz”.
Faut tout lire,
Il y aura peut-être un jour un classement CFD différencié pour les parapentosounours d’un coté et les parapentosuperhéros de l’autre … avec d’un coté toujours les mêmes et de l’autres toujours des nouveaux J’arrête, mon humour est aussi petit que mes distances CFD. :mdr:
La question à se poser est : Est-ce que la technique en cross se résume à tirer idéalement sur ses drisses de frein en mettant juste ce qu’il faut de fesse sur le bon coté de la sellette ou Est-ce que la technique en cross commence par savoir interpréter ; prévisions météo, emmagrammes, cartes topo et aérienne, évolution de la masse d’air par l’observation de l’environnement et au-travers des info de nos instruments de vol, etc.
On est quand même pas des lémuriens qui ne verraient pas d’autres solutions, arrivés au bord de la falaise que de sauter… si ?
Je peux comprendre que l’on puisse se faire piéger un jour par excès de confiance ou d’optimisme. Maintenant le minimum serait quand même que l’on ne reproduise pas réguliérement les mêmes erreur du fait des mêmes excès de confiance ou d’optimisme. Car sincèrement, là on ne peut plus parler d’excès de confiance ou d’optimisme mais l’on est bien obligé de parler de manque de réflexion voire de … technique.
Bien sûr qu’il est important d’avoir la bonne gestuelle, les bons réflexes, etc. mais sans la bonne réflexion, je ne suis pas convaincu de l’efficacité sur le long terme.
Plutôt que penser savoir gérer un incident il est préférable de savoir penser l’éviter.
:grat:
Tant que l’on pensera qu’il y a surtout de la fatalité (la faute à “pas de chance”) et non pas un manque de réflexions (la faute à "soi-même) dans la survenue des accident dans notre activité, eh bien les statistiques accidents ne s’amélioreront pas.
Parmi tous les savoirs à posséder pour devenir un bon, donc un vieux parapentiste, le savoir-renoncer est sans doute l’un des plus utiles.
A Oludeniz ce jour là, ce type là (et sans doute beaucoup d’autres), il n’y a que le renoncement qui aurait pu le sauver à 100 %
:bang:
Bonne nuit,
Tu aurais aussi pu avoir l’idée de compléter ta formation technique et théorique pour ne pas subir la masse d’air en te disant “c’est la fatalité”. 
Il faut tout de même se poser la question de l’accession de plus en plus rapide au vol thermique et au vol de distance. Est ce un effet de mode, l’influence des vidéos, l’évolution du matériel, une meilleure information sur la manière de faire ?
Je vois de plus en plus de pilotes “jeunes” qui se jettent en plein après midi dans des conditions plutôt réservés aux pilotes expérimentés. Les dernières vidéos d’incidents et certains récits sur le forum me confortent dans ce constat.
Le milieu aérien étant invisible et fluctuant, il est primordial de laisser du temps au temps pour acquérir de l’expérience. La méthode de “l’essai / erreur” ne fonctionne pas bien dans un sport à risque.
Je plussoie le post de wowo juste au dessus. karma+
Faut pas non plus être trop défaitiste. Une voile qui plonge ça se voit et ça se sent très bien dans la sellette. Faites un peu de gonflage les gars, vous verrez qu’au bout d’un moment vous n’avez plus besoin de voir la voile pour savoir où elle est et pas besoin d’être champion du monde.
Dans la vidéo, c’est assez prévisible que suite à une ressource et une perte de vitesse, on ait une abattée (d’ailleurs le premier a sa voile qui s’arrête net dès qu’elle revient au dessus).
Assez d’accord avec Fabrice qu’on n’est pas obligé de “tenir” sa voile et qu’on peut très bien réagir activement aux mouvements de la voile bras hauts.
Quant au cross débile sans aucune connaissances de ce qu’on fait et où on va, c’est peut-être un concept de débutant !
Je le constate également, et pour en avoir discuté avec certains de ces pilotes, la réponse majoritaire était: t’inquiete j’ai une voile béton
EN A ca ferme pas et c’est plus sympa quand ca monte !!! Le probleme c’est que trois mois plus tard on les retrouve avec des B ou meme des C dans les mêmes conditions persuadés qu’il maîtrisent. Contrairement à une remarque que j’ai lu dans ce fil je ne suis pas un adepte de la normalisation vers l’idiot prouf (on vol tous en A et plus d’accidents) mais + d’une prise de conscience (en enseignement dans les écoles et sur site par les locaux) qu’aux heures chaudes le vol est chaud et demande une bonne expérience quelque soit la classe de l’aile et que si tu débutes bin tu ne voles pas ou tu prends le risque au mieux de te faire peur au pire de te faire mal voir très mal.
Est-ce que vous connaissez les stats d’accidents , est-ce qu’il y a plus d’accident de pilote débutant que de pilote confirmé , au bout de combien d’heure de vol on commence
à ne plus être un débutant ???
Dans le cas ou les stats donnerai une accidentologie accentuée pour des pilote allez disons dans les deux première année de pratique , dans quel mesure ne faudrait il pas pondérer
le résultat en fonction du fait que un nombre de pilote important arrêtent au cours des deux première année ainsi donc le “stock” de pilote disponible serait constitué par un %
important de débutant renouvelé en permanence en d’autre terme quel est la proportion de débutant sur l’ensemble des pilotes licencié ffvl ??
Je pense malgré tout, même si je suis d’accord avec ce que dit Patrick sur la méthode essai\erreur, que dans n’importe quel apprentissage on apprend de ses erreurs
l’important étant de ne pas faire LA grosse connerie irrattrapable .
J’ai l’impression que l’important est de progresser heu… progressivement…,et de développer une faculté de jugement qui même si elle n’est pas parfaite pourra nous mettre
à l’abri d’une très grosse surprise ,en cas de mauvaise interprétation et dans la mesure ou on ne sera pas monté de 1 étage d’un seul coup mais de trois marche , la mauvaise surprise pourra se révéler tout au plus moyenne est gérable (je pense ici au vol dans des conditions plus ou moins forte ) .
@ Nairolf
les stats FFVL tendraient a dire que les accidents sont principalement le fait de parapentistes experimentes (5 ans et plus pour 51% d’entre eux), avec du vecu (“En moyenne l’expérience totale est de 380 heures de pratique”)
c’est ce qui ressort de l’etude ci-dessous, basees sur les accidents survenus entre le 01/10/10 et le 30/09/11.
http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/accidentologie%20parapente%202011.pdf
C’est egalement ce qui ressort des dernieres stats, basees sur l’accidentologie en 2012, cf avant dernier ou dernier vol passion (que je n’ai pas sous la main au boulot…)
[Grillé par Willow] Les stats d’accidents de la fédé font ressortir une bonne majorité de cas d’accidents de pilotes expérimentés.
Personnellement, je ne compare pas les accidents de pilotes expérimentés/novice.
Dans un cas, on a un pilote qui se met dans le ciel avec la conscience que ça va être chaud. Peut-être qu’il sous estime l’aérologie par rapport à son niveau, mais ça reste une sous estimation légère.
Dans l’autre cas, on a un pilote qui veut juste aller faire un tour dans le ciel avec ses potes, et qui se prend la claque de sa vie en étant conscient d’absolument rien du tout.
Et c’est ça qui est dommage.
C’est vrai que manifestement on ne parle pas tous avec le même nombre d’années au compteur, le même vécu ni les mêmes zones de vol. J’ai un peu oublié ça…
Tous ceux qui interviennent sur ce fil n’ont pas forcément l’expérience ou l’habitude du vol au long cours en conditions fortes à l’intérieur des massifs.
Ce que tu décris est un peu illusoire (même si c’est une démarche indispensable pour servir de base solide) et fonctionne à la rigueur assez bien pour un pilote de plaine très expérimenté.
Dans les massifs, déjà ta prévision météo, à partir du moment où la situation n’est pas totalement stéréotypée et basique, elle a simplement plus de chances de s’avérer assez fausse que très juste… !
Si du vent est annoncé, hors de ton secteur à toi que tu connais sur le bout des doigts, je te mets au défi de prévoir de manière juste la façon dont le vent va rentrer (ou pas) à l’échelle de ton vol et du relief que tu rencontres (si ces reliefs sont complexes bien sûr). En plus selon les plafonds et les endroits, tu passe souvent ton temps à faire de longues branches dans un système “météo-dépendant”, pour replonger à certains endroits dans un système “aérologico-dépendant” et 'microaérologico-déterminé" où chaque pente, chaque face a sa propre brise, où chaque vallée respire selon son propre rythme avec sa force propre. Et tous ces paramètres interagissent les uns avec les autres pas toujours de la même façon et à chaque fois faut recaler le logiciel et être capable si on veut rester en l’air d’oublier les prévis foireuses et les émagrammes qui disaient tout le contraire de ce que tu vis et arriver à s’adapter !
Bref, un vol sur deux en moyenne je me fais piéger au moins une fois et ça fait très longtemps que ça dure… Reste en effet la technique qui te donne quand même la marge pour voler en territoire inconnu.
Pour en revenir à la vidéo et à ceux qui sont terrifiés de voir ce qui peut se produire en l’air…
Oui, un pilote avec le niveau nécessaire pour voler à cet endroit là à ce moment-là aurait senti immédiatement que ça merdait grave, aurait déjà été au contre sellette avant même de fermer (ce qui aurait déjà minimisé la fermeture), aurait descendu la main en même temps que la tension à la commande disparaissait tout en étant capable de conserver suffisamment de vitesse (ce qui aurait probablement amené l’aile à réouvrir en claquant), aurait conservé une attitude correcte dans son équilibre, ce qui aurait conduit à une déviation de cap de moins de 90° et au retour en vol rapide avec une très forte montée d’adrénaline !
Mais entre le parapente en conditions nulles ou douces et le parapente en conditions violentes (et l’aéronef en question n’est pas vraiment fait pour ça ; c’est un peu une perversion des pilotes de l’y amener…), il y a tout un univers en technicité et en expérience nécessaire.
Pour ceux qui ne l’ont pas encore compris, faut le comprendre très vite ou bien arrêter le parapente. Car sinon, c’est lui qui t’arrête.
Loin de moi l’idée d’encourager le fatalisme et l’inconscience, et je suis désolé si j’ai pu donner cette impresion. Il faut tout faire pour minimiser les risques, par le jugement avant de décoller, et ensuite par la maîtrise technique. Je dis juste que nos efforts en ce sens ne nous mettent pas totalement à l’abri loin de là, compte tenu de l’imprévisibilité et de la violence des phénomènes aérologiques, et compte tenu de l’incertitude sur notre capacité à avoir les réactions adéquates.
Il me semble qu’en général “nous” sous-estimons tout à la fois
- la probabilité de l’accident
- la gravité des conséquences de l’accident
C’est une constante des entreprises humaines, du tabagisme à Fukushima me semble-il. Si bien que nos actions ne sont pas très rationnelles.
Hécate karma+
Nous pratiquons un sport régi par la mécanique des fluides, la science la plus complexe qui soit. Et la modélisation de la masse d’air à notre niveau est quasi-impossible. Donc essayer de rationaliser la masse d’air est une démarche relativement vaine. On sera toujours surpris par un phénomène aérologique qui échappe à tout effort de modélisation, d’explication, de briefing avant vol, de débriefing après vol. Et effectivement arrivé à un certain niveau de pratique, l’expérience et la technique sont les seuls outils à ta disposition pour te sortir d’événements aérologiques soudains et imprévisibles. En espérant que ça arrive le plus rarement possible. Rien que dans ma région, le Jura suisse, une chaine de moyenne montagne et une grande plaine (le plateau vaudois) on vole habituellement sous le vent d’ouest-nordOuest, nos sites sont relativement à l’abri de ce vent dominant. Cette année ce vent dominant entrait systématiquement et nous mettait dans une configuration de vol sous le vent très désagréable même par vent faible (10-15kmh). Pourquoi une telle aérologie cette année? Mystère. En tout cas des glissades turbulentes sous le vent j’en ai eu plus d’une cette année. Et là, oui, la technique de vol était primordiale pour sortir de ces difficultés aérologiques.
Pour en revenir à l’accident d’Öludeniz: malheureusement le pilote de l’Anakis s’est fait surprendre en sorti de déco par un gros thermique couplé à une grosse dégueulante sur sa droite. Après avoir visionner plusieurs fois les images, je ne peux que constater l’absence de réflexe du pilote, qui a gardé le bras droit en position haute, et qui n’a pas eu le geste instinctif de garder son cap à droite en abaissant le bras du même côté. Je dis instinctif parce que tout s’est joué en 1-2s, donc pas le temps de réfléchir. Le meilleur des réflexes aurait été d’anticiper l’événement en se disant je suis dans une configuration à haut risque, vu les boulets que les copains de devant se sont pris, je me prépare à réagir.
Ceci dit, face à des conditions aussi explosives, fallait-il vraiment se mettre en l’air à ce moment-là? difficile à dire, mais j’en doute. Ce qui est sûr, c’est que dans des pays comme la Turquie ou le Maroc, où on sait que la question des secours est problématique, il faut augmenter la marge de sécurité et voler dans des conditions plus calmes que ce qu’on a l’habitude d’avoir chez soi.
Pour finir la conclusion qui me vient à l’esprit: c’est que pour avoir les bons réflexes de pilotage, il faut les entrainer régulièrement et le meilleur exercice c’est des séances de gonflage au sol. Même pour ceux qui pratiquent ce sport depuis longtemps et qui ont chaque année de nombreuses heures de vol. Comme c’est mon cas. Je viens de me faire plusieurs séances de gonflage ces jours-ci, vu les conditions anticycloniques du moment peu propices à des vols de durée, et ça m’a fait beaucoup de bien.
Bons vols à tous
Jorge