Elle a du nerf à revendre la Sigma 10

#141

De mémoire au moins 1 accident mortel en SIV (certes pas pour de telles raisons) mais probablement pas le seul depuis les débuts du SIV et certainement pas les seuls en “formation” depuis les débuts du parapente.

Des accidents qui pour certains se sont vu judiciariser…

Le fait est qu’un instructeur dans sa démarche de souhaiter faire progreser son élève peut commettre des erreurs et/ou ne pas toujours pouvoir rattraper celles de l’élève. La difficulté tient sans aucun doute en tout premier dans l’évaluation du niveau de l’élève en rapport avec les ambitions de l’exercice et aussi l’environnement dont fait partie le matos utilisé.

Il faudrait toujours passer par des approches-tests très progressives pour s’assurer de la façon la plus fiable possible (sans garantie de certitudes pour autant) avant d’envoyer plus MAIS cela ne conviendrait très probablement pas à la très grande majorité des participants des ces stages SIV.

On peut d’ailleurs conduire la même reflexion pour tputes les formations depuis l’init. jusqu’au cross.

Et le contexte économico-commercial doit tenir compte de tous cela… tout en assurant évidemment la meilleure sécurité possible aux clients.

Finalement ou est ici l’erreur ? Y en a t-il une ou plusieurs ? D’une ou plusieurs personnes ?

:trinq:

#142

Je répète que tu es le commandant de bord.

Il peut te dire de tirer sur les A mais ce n’est pas lui qui le fait.
Il peut te dire de clipsser une commande mais ce n’est pas lui qui la clipsse, c’est toi.

Tu peux te fraquasser au sol. Ce n’est pas lui qui va avoir mal, c’est toi.

Tu as le droit de lui dire que c’est un pauvre con s’il te demande de faire quelque chose qui ne fait pas de sens à tes yeux.

#143

OK mais on s’en fiche en fait.

Le message est que, sur une fermeture comme celle de la vidéo initiale en conditions réelles:
1- il peut y avoir éventuellement un réaction violente de l’aile
2a- la suite peut ne pas ressembler (du tout) aux tests d’homologation si le pilote ne touche à rien
2b- un pilote présent, avec les freins en main et de bons réflexes adaptés peut (doit?) agir pour éviter la grosse cascade d’incidents, mais la fenêtre de réaction est de courte durée

Et ce, avec la sigma 10, une aile de cross orientée performance malgré la présence de winglets disgrâcieux qui font de la traînée :stuck_out_tongue: (pas pu m’empêcher)

Notons que dans la vraie vie, il est aussi possible de prévenir la fermeture par le pilotage accéléré. Sauf que, sur une grosse turbulence, on peut se la prendre quand même. Je ne connais pas la sigma 10, est-elle solide accélérée? Communicative?
Il est aussi possible de ne pas accélérer dans la baston, de ne pas s’y trouver, etc. Ce sont des choix perso, en somme.

Pour Denis, je sais que tu as mentionné explicitement ne pas vouloir de critique sur tes actions dans ta vidéo, j’espère que tu connais tes erreurs lors de ce vrac. Sinon, de mon avis perso (ça vaut ce que ça vaut) j’en vois deux très grosses, si tu veux en discuter…

#144

Effectivement, Laurentgedm met l’accent sur ce qui me semble primordial à retenir de ce fil sur la Sigma 10 mais qui, perso je n’en doute pas, doit être aussi à l’esprit pour toutes les voiles (ou presque)

1- il peut y avoir éventuellement une réaction violente de l’aile
2a- la suite peut ne pas ressembler (du tout) aux tests d’homologation si le pilote ne touche à rien
2b- un pilote présent, avec les freins en main et de bons réflexes adaptés peut (doit?) agir pour éviter la grosse cascade d’incidents, mais la fenêtre de réaction est de courte durée

En faisant mon Dupond-Dupont et pour avoir assez longuement pour “essayer” volé une S10 (et d’autres de même catégorie d’usage) , je dirais même plus :

il existera toujours une “aérologie” capable de fermer n’importe quelle aile, aussi solide puisse t-elle nous donner l’illusion d’être. Et justement il me semble que nos ailes de dernières générations ont de plus en plus cette caractéristique de résister très bien (longtemps et fort) à la “fermeture”. Au point que l’on peut en arriver à s’imaginer avoir vraiment fait des gros progrès en pilotage et prévenance des incidents de vol. Mais comme des ressorts qui acceptent d’être plus tendus que d’autres, quant on les lache…

Perso, la S10 m’a donné une impression de très bonne communication sur la mase d’air, une très agréable précision aux actions de pilotage, une très forte résistance aux turbulences d’un point de vue “fermetures” mais avec tout de même des réactions très “sèches” aux mouvements de masses d’air et indéniablement un ressenti de forte énergie disponible mais aussi potentielle dans les manoeuvres un peu plus engagées voire les sorties du domaine de vol provoquées. Ressenti somme tout assez similaire avec toutes les dernières ailes essayés en 2017/2018 (cf, mon avis plus tôt dans le post) Â la limite, la Delta 3 m’a semblé la plus “facile” entre elles mais du coup aussi la moins fun.

Et clairement une fermeture-test prévue car provoqué en air calme et en conscience totale de ce que l’on fait et de la suite à attendre. Une telle fermeture n’a pas grand chose à avoir avec une subie de façon totalement inopiné surtout que même si on a l’impression de faire parfaitement un bras hauts de sécurité pour espérer que la voile au vu de sa réussite aux tests de l’homologation, réussissent aussi à récupérer son domaine de vol toute seule. Il est fort probable que l’on a inconsciemment des gestes et positions parasites qui même en air calme et fermetures provoqués peuvent la perturber. Alors forcément en conditions réelles de vol thermique tonique…

Après c’est certain qu’un champion fera toujours mieux qu’un pilote lambda. Rien de pejoratif ici à moins de s’imaginer que l’on pourrait tous être des “champions”.

Ensuite moi j’aime bien ces winglets d’Advance et honnêtement, il ne doivent pas faire tant de traînée que ça au vu comment elle arrive à accélérer sur l’axe de tangage. :stuck_out_tongue:

Reste les conseils pertinents de Laurentgedm : relâcher le barreau à temps, éviter les conditions trop tonique (pour soi avec son aile) etc.

:trinq:

#145

[quote]Ensuite moi j’aime bien ces winglets d’Advance et honnêtement, il ne doivent pas faire tant de traînée que ça au vu comment elle arrive à accélérer sur l’axe de tangage.
[/quote]
Il y aurait même de quoi en vouloir à Advance quand on leur a payé le surplus “aérofreins inamovibles et obligatoires sur l’extrados” et que ça n’a même pas suffisament d’action modératrice lors d’un shoot comme celui-ci.
Ils se dégonflent peut-être trop vite finalement ces aérofreins en boudins de tissus connectés aux caissons. Il faudrait voir à les faire en toile de jute, gonflés indépendemment à la bouche avec valve de sécurité, ou en chambre-à-air de tracteur pour plus de souplesse. :canape:

#146

Il y aurait même de quoi en vouloir à Advance quand on leur a payé le surplus “aérofreins inamovibles et obligatoires sur l’extrados” et que ça n’a même pas suffisament d’action modératrice lors d’un shoot comme celui-ci.
Ils se dégonflent peut-être trop vite finalement ces aérofreins en boudins de tissus connectés aux caissons. Il faudrait voir à les faire en toile de jute, gonflés indépendemment à la bouche avec valve de sécurité, ou en chambre-à-air de tracteur pour plus de souplesse. :canape:
[/quote]
Ouaih ! Et une version luxe en aileron de requin véritable, ou d’orque…

#147

Je crois, mais oui bien sûr, on peut en discuter en MP si tu veux bien j’ai peut-être encore manqué quelque chose.

#148

Ouaih ! Et une version luxe en aileron de requin véritable, ou d’orque…
[/quote]
Pourquoi pas en crêtes de coq, de cela on devrait en trouver suffisamment sans mettre en danger une race animale quelle qu’elle soit. En les prélevant sur les déco ou pourquoi pas parmi les intervenants de tous forums ou il ne manque pas coqs prêts à chanter à tout va et à tout propos : :dodo:

http://www.youtube.com/watch?v=ZNYEFV2nA5o

#149

Le bras hauts de sécurité, c’est pas un truc mis en place en SIV qui permet de garantir au moniteur un brin de tranquillité lorsqu’il fait envoyer des sketchs à des gens qui maitrisent à peine le décollage ?

Ha bha oui, c’est bien ça.

Pour sûr, il vaut mieux un bon ‘ne rien faire’ qu’un mauvais ‘portnawak’.
Du même ordre, il vaut mieux un bon ‘geste de pilotage’ qu’un mauvais ‘ne rien faire’ mais commercialement l’objectif est bien plus compliqué et bien moins rentable. :canape:.

#150

Effectivement… si commercialement on expliquait vraiment et sans aucune ambiguïté combien cela peut être exigeant de vouloir devenir un vrai pilote de parapente et d’ailleurs pas que sous des voiles perf. les chffres de ventes risqueraient de s’en ressentir.
Idem d’ailleurs si le discours était de choisir avec (beaucoup) plus de discernement nos voiles et/ou dans quels environnements allait se mettre avec. Ça ne fait tout simplement pas rêver et c’est bien le rêve qui fait marcher le commerce du loisir.

Et même si nos voiles deviennent de plus en plus efficaces, faciles et même plus “sûres”. Cela ne change rien à ce qui le semble une évidence qui est que l’accroissement de leurs performances s’accompagne, parfois de façon “cachée”, aussi de celui de leurs exigences envers leurs pilotes. Fusse seulement dans la réflexion personnelle de ou mon surplus de perf. peut m’amener un surplus d’exigences ?

:trinq:

#151

Denis je pense au visionnage que ton vrac n’est pas suite à une fermeture mais à un décrochage asymétrique…ce qui peut faire faire des galipettes sous une Sigma comme sous une Alpha… :trinq:

#152

Merci pour ton avis. C’est effectivement ce que je me suis dit être possible.
Avec le temps qui passe les souvenirs changent… je ne suis plus sûr.
(la fermeture gigantesque a bien eu lieu par contre mais dans un second temps
c’est possible oui.)

#153

Je dirais pareil.
Faut rentrer les gambettes quand ça part en cacahuète :mrgreen:

#154

Merci de ne pas avoir fait partir le fil en cacahuète (quand ça se passe bien il faut le dire aussi!)

Des remarques constructives notamment de Laurent en MP (et qu’on retrouve en partie d’ailleurs dans les dernières remarques): (plier les jambes dans le cocon et regarder la voile)

Vu que cet accident de vol s’est passé il y a pas mal de temps maintenant, j’ai eu l’occasion d’y penser, d’en discuter, de remettre en question mon pilotage.

Fondé ou pas, je garde quelque part un doute sur le comportement de cette voile dans certaines situations.

Pour faire profiter de mes réflexions, concernant le pilotage:

Tout d’abord j’en retiens, (et je l’avais déjà remarqué avec les récits d’autres pilotes): que le temps transforme énormément et très vite l’idée qu’on se fait d’un événement
comme un accident. Notre récit dans le temps évolue, se transforme, indépendamment de notre volonté.
Le fait d’avoir eu la vidéo en support m’a aidé un peu je crois à mieux analyser et à moins transformer. (j’imaginais par exemple que ça m’étais arrivé accéléré, alors que pas du tout:
j’ai eu de grosses turbulences juste après le vrac en m’extirpant de la zone accéléré)

Quelques notes (je ne donne de leçon à personne, je ne suis pas moniteur loin de là, je mets ici mes notes si elles peuvent servir à quelqu’un, ne serai-ce que si elles font cogiter un peu):

Bien avant le vrac: anticiper et ne pas attendre d’être trop bas pour réaliser que la situation va devenir difficile et voir le nombre d’options diminuer.

Avant le vrac en thermique:

  • dans un thermique, penser à toujours prendre un angle important lorsque le thermique est fort.
    (J’avoue qu’avec le temps et l’insidieuse routine, j’ai peu à peu enroulé la plupart de mes thermiques bien trop large
    alors que je ne le faisais pas autant il y a quelques années)
  • bien tenir son aile extérieure

Lors d’un vrac:

  • ne pas garder les jambes tendues dans le cocon
  • rester conscient de sa hauteur sol
  • regarder sa voile
  • sur une abattée temporiser lorsque la voile a pris de la vitesse et pas avant (et proportionnellement à l’intensité).

Immédiatement après le vrac:

  • fuir la zone: j’ai déjà vu (et discuté avec) un pilote se mettre dans les arbres en passant 2 secondes plus tard exactement dans la même
    zone d’un premier vrac.
  • penser à la suite du vol, se focaliser sur le positif et poursuivre sur un vol détente/plaisir: pour moi la meilleure façon c’est
    de monter au plafond, et se détendre complètement une fois très haut… et profiter un maximum.

Juste après le vol:

  • Vérifier soigneusement l’état de la voile (les renforts internes en particulier) car il est facile de partir à nouveau voler avec une voile qui est déjà
    endommagée sans même le savoir.

Bien après le vol:

  • Ecouter tous les conseils et avis de pilotage: même s’ils n’ont quelquefois (et souvent) rien à voir avec la situation réelle de l’accident il y aura
    peut-être parmi eux un conseil utile, une information/une connaissance qu’on n’avait pas ou qui était fausse.
  • Eviter d’en parler à certaines personnes qui ont le talent pour polluer sans le savoir votre mental. Certaines phrases sont assassines et font
    gamberger bien plus que l’accident lui même: en prendre conscience, aide heureusement à s’en libérer.
  • Comme toujours ne pas prendre pour argent comptant les avis, même des meilleurs pilotes, d’autant plus si ils n’étaient pas là le jour de l’accident.
  • Toujours viser le plaisir, reprendre au besoin une voile plus calme pendant quelques vols.
  • Changer de voile si le vol n’est pas au moins aussi agréable qu’avec une autre voile.

:slight_smile:
Bons vols. :vol:
Denis

#155

Merci pour ce retour Denis !

J’ai juste du mal avec le conseil de regarder la voile en vrac (alors que j’ai moi même tendance à le faire). En SIV on m’a bien expliqué (et j’ai aussi expérimenté par moi même également) que regarder la voile fait perdre des repères, et qu’il est très souvent plus intéressant d’aller chercher l’horizon du regard. Sans repère d’horizontalité, on a vite fait de piloter son aile à contretemps.

#156

Merci pour l’ensemble du retour, je pense que tu résumes bien !

En Siv on m’a appris de regarder son cap lors d’un Assym, mais de regarder la voile lors d’une frontale, afin de controler la reconstruction ( et donner le coup de commande qui va bien pour éviter la cravate au besoin !!! ==> vécu! )

Par curiosité, serait ca a planfait, un pilote de Ion qui a fini aux arbres juste après qu’une Taska prenne une assym 50% (lui bien contré, pas de probl, la Ion : assym, shoot non temporisé, re frontale, excitation du pilotes sur les commandes ==> parachutale jusqu’aux arbres, secours lancé lorsqu’il arrivait dans la cime, pas ouvert. Pas de bobo.

J’étais 50m derrière la Ion, et ben je suis pas allé vérifier si la turbulence était encore là, j’ai tourné :stuck_out_tongue: :stuck_out_tongue:

#157

Bah… il me semble qu’une fois de plus (en parapente) on peut peut-être s’arranger avec : Ça depend.

Perso je suis totalement d’accord avec toi que pour ce qui est de piloter juste en termes de gestuelle, c’est plutôt mieux de regarder plus ou moins vers l’horizon. Maintenant en cas de vrac, c’est pas plus mal non plus de savoir ce qui se passe réellement au niveau de la voile avant de peut-être agir à contre-sens de ce qui serait pertinent.

Combien de pilote pense subir un décrochage alors qu’ils viennent de se manger une frontale… etc.

De mon côté si je sens que le vrac est là ou à minima une fermeture qui s’annonce sévère, sauf réaction instinctive de ma part (ça arrive) Je jette d’abord un coup d’oeil vers ma voile histoire de savoir de quoi il est vraiment question et dans quelle mesure/amplitude et ensuite je tente de faire de mon mieux pour piloter la suite.

Alors bien sûr, lors de sketch aussi violents et rapides tels ceux de la 1ere video ou de Denis, c’est clair que question de temps on n’en dispose pas trop pour savoir quoi faire maintenant agir vite mais “mal” ne va sans doute pas non plus donner le meilleur résultat.

Alors… ça depend me va bien.

Comme les autres, merci Denis pour ton retour “impressionnant” et félicitations d’avoir su/pu te ressourcer pour continuer le vol après ce tour de manège a (très grosses) sensations.

:trinq:

#158

Je suis assez d’accord avec toi ! Mais en fait, il y a 2 choses différentes : jeter un coup d’œil sur sa voile au cours du sketch, et regarder sa voile pendant - plus ou moins tout - le sketch.

#159

oui pour “regarder la voile” j’ai les même réticences mais une remarque
interressante de Laurent:
a part pour faire des videos / parler a la camera en même temps,
en general les pilotes d’accro regardent toujours leur voile…

Bon apres j’imagine qu’ils jettent des coup d’oeil pour se reperer et estimer
la hauteur sol…

Archaleon: c’etait a Annecy il y a 8 ou 9 ans mais au dessus du deco vers Talloire.
c’etait un des 6 membres d’un stage cross (avec Caroline Brille)
dont je faisais parti.
La veille au resto il nous disait que si ca lui arrivait il ne se detacherai
pas et resterai en attente des secours…
Mais il a commencé a se detacher et s’est retrouvé la tete en bas.
Heureusement un super pilote et moniteur de la meme ecole Lionnel
avait pu monter a l’arbre pour le soulager.
La morale: la théorie est une chose, les conditions réelles…

ca depend me va bien aussi wowo. :trinq:

#160

hello à tous
pour moi , l’outil est la voile et l’environnement est l’espace donc priorité à la voile sans perdre l’environnement , en clair je surveille activement le comportement de ma voile tout en surveillant mon environnement pas uniquement l’horizontale , mais aussi la verticale pour avoir un indice de hauteur .
Pour moi la vue sur le comportement de la voile doit m’éviter à faire du surpilotage et donc faire du pilotage efficace sans perdre de vue mon environnement pour voir comment la situation évolue et bien sur, c’est la théorie , ensuite à chacun de l’appliquer ou pas , comme souvent se rappeler que le plus dur, est simplement de savoir renoncer parfois.
Bons vols à tous