Etude Sécurité par DHV: certaines B semblent bien plus vives en réalité

#41

:trinq:
Merci pour le conseil, mais à priori j’ai pas constaté le phénomène sur ma Mistral6. Je ferai gaffe quand je changerai de sellette, ça sera forcément différent quand j’en changerai. Des gars morts en 3.6 verrouillé bah y’en a un paquet…et puis aussi sur une frontale, sur des asymétriques, sur des wings (très dangereux les wings!!) etc… Bref, on sait tous que le parapente peut être dangereux, il faut bien l’avoir intégré et toujours être vigilant.
Je te retourne le conseil (et à tout le monde en fait) : ça n’est pas parce que tu voles sous une ENA que tu ne risques pas de te mettre une grosse boite… Si tu t’envoies en l’air quand c’est pas bon, ta voile elle peut être la plus safe du monde, tu peux finir par terre… Pour moi c’est le premier des critères : avant de voler, si j’ai le moindre doute sur les conditions, je vole pas.
Et j’insiste encore pour dire que toutes voiles peuvent engager sévères, même des ex DHV1! Dixit Boyer (qui teste des voiles) lors d’un SIV en Espagne.
Attention aux systèmes qui te fait croire que c’est la voile qui peut piloter pour toi! C’est ça qui est Dangereux!

@ POB, j’ai aussi une shaolin et c’est une super voile…Mais désolé je la garde :stuck_out_tongue:
C’est une Standard que tout le monde intégrait comme une DHV2. Bah des DHV2 comme ça, je prends et j’en redemande! Superbe virage et très safe quand on la pilote un peu…
Pour ton info j’ai testé la Funky de chez Flying Planet, c’est très proche je trouve. J’ai juste pas aimé le faite qu’elle jouait de ‘l’accordéon’ parfois en turbulence.

#42

En résumé norme ou pas :vrac:

“Si tu voles tu dois accepter que tu peux mourir, si tu acceptes pas cette évidence,surtout ne vol pas”.

Matthieu De Quillacq

:taupe: :sors:

#43

Sauf que : une bonne proportion des pilotes allemands eux-mêmes ne sont pas satisfaits de la “politique DHV” (pour abréger la chose en 2 mots).

p.s. juste pour info je ne fais pas que les lire, je les “pratique” au quotidien et sans passer par l’anglais.

#44

Un saint je vous dis… Ou alors en passe d’être canonisé… :mrgreen:

#45

Merci Lololo, moi aussi je suis une sainte :ange: vu que je pratique l’allemand et les pilotes allemands, sans autre truchement linguistique que la langue de Goethe.
Ste POB, priez pour nous, pauvres pilotes… :mrgreen:

A notre époque, en Europe, pratiquer l’anglais à peu près correctement est une nécessité mais bien peu pratiquent aussi l’allemand, une langue magnifique que j’aime beaucoup, pas aussi difficile que certains le disent et en tout cas moins difficile que le français parce que beaucoup plus logique et rigoureuse.
Avec du français, on peut endormir un auditoire et le baratiner comme on veut. C’est très difficile en allemand parce qu’on est toujours en attente du verbe, en fin de phrase, ce qui induit une attention soutenue et de la rigueur.
Il y a certainement autant de cons en Allemagne qu’en France (mes amis allemands ajoutent “surtout en Autriche”), mais le pays est plus peuplé.

Il n’empêche que les pilotes allemands qui viennent faire leurs SIV à Annecy décollent le plus souvent comme des cochons, et que mes copains de Zwickau, qui volent très bien, ne décollent pas mieux.
Pour les nuls en géographie, Zwickau est en Saxe au sud de Gera et à l’ouest de Dresde, au pied de l’Erzgebirge (ex-RDA). La ville est très jolie et la région est magnifique.

Là où je suis nulle de chez Nulle, c’est que je vais une ou deux fois par an passer quelques jours chez un couple d’amis au sud de Darmstadt, qu’il y a tout près plusieurs sites de vol libre, et que je n’ai encore jamais volé là-bas.
Eux, quand ils viennent chez moi, ils savent profiter de Paris.
Mme POB se sent encore plus nulle que tout à l’heure.

Salut et fraternité*

#46

Le panel des voiles de “LOISIR” (excuse piwi si je reprends cette ancienne terminologie) a toujours été large en ce qui concerne le niveau de pilotage requis. Il fut un temps ou les pilotes prenaient en compte les préconisations constructeur d’abord puis regardaient l’ensemble du compte rendu de test d’une voile pour établir un premier choix.
Les mentalités ayant plus que changées la DHV ne fait ici que jouer sur cette corde sensible pour essayer de reprendre son flambeau commercial !!!
Donc commençons par une introspection et les choses reprendrons sans doutes leurs juste place (enfin j’espère)

#47

Il a été souvent répété que la sécurité est un savant mélange entre les conditions, le niveau du pilote et le matériel (et encore d’innombrables trucs que j’ai certainement oubliés).

On oublie trop souvent que les homologations qualifient le comportement d’une aile en dehors du domaine de vol normal.
Au-delà, c’est à mon sens le ressenti qui doit primer. Son propre ressenti, pas celui du pote.

Pour en revenir au sujet initial, il y a effectivement des EN B qui poussent le bouchon un peu trop loin (sans les citer !, allez, si, l’Ufly).
Avant de remettre en cause les homologations, il faut remettre en cause les constructeurs et leur marketing parfois inapproprié.

Certes, l’homologation peut donner un avant goût du comportement d’une aile en vol et orienter un éventuel achat.
Mais c’est au constructeur de faire l’effort de préciser de manière honnête à quelle catégorie de pilote s’adresse quel matériel.

J’en ai fait les frais dernièrement, une EN B réputée très calme d’après le constructeur : des peurs bleues en l’air pour le débutant que je suis. Après 10 vols avec, je voulais arrêter le parapente tellement ça brassait (encore une fois par rapport à mon humble niveau) sans rien y comprendre.

C’est seulement après avoir essayé une EN C, bien plus tranquille, que j’ai compris que les homologations et le marketing ne valent pas grand chose pour qualifier le comportement global d’une voile.

Donc oui (pour répondre à je ne sais pas qui), je pense que l’objectif de tout constructeur est avant tout de générer du profit et des bénéfices : c’est d’ailleurs l’objectif de toute entreprise. C’est certainement pour cette raison que la publicité qui est faite des ailes est toujours la même “la plus secure du monde et en même temps la plus perf’ du monde, celle qui saura sauver les pilotes les plus novices novices du monde et faire saliver les meilleurs pilotes du monde”. En ciblant une large plage de pilotes, on augmente les possibilités de vente. Mais à quel prix …

Bref : rien ne vaut un essai ou des conseils avertis en école d’un moniteur qui connaît sous tous les angles le matériel duquel il parle.

#48

[quote]la plus secure du monde et en même temps la plus perf’ du monde
[/quote]
Je ne crois pas que ce soit la pratique de la plupart des marques, de certaines sans aucun doute mais c’est pas la majorité!

#49

Bien entendu …

#50

C’est bizarre, j’ai au contraire l’impression que les constructeurs sont assez honnêtes dans les descriptions. Bien sur, c’est du marketing et ils sont là pour vendre leurs voiles, mais je trouve qu’ils ne trompent pas les pilotes sur le public à qui est destiné un modèle de voile.

Par exemple, la Mentor 2 pourtant classée B est clairement décrit comme une voile de progression pour pilote déjà expérimentés sur le site Nova.

En plus des tests et des constructeurs, j’imagine qu’il faut aussi remettre en cause les clients et leur auto-estimation de leur niveau technique ?

#51

Bien sûr : le client aime se faire peur en stage init’ sous U6, c’est bien connu ROTFL

Même si j’imagine que tu es bien placé pour savoir que ce type de clients existe, c’est comme les constructeurs, n’exagérons rien … mais je crois que c’est de loin la meilleure que j’aurai entendue cette année !

Histoire que les choses soient claires, je n’ai rien contre les constructeurs, ni contre le marketing, ni contre les homologations et n’essaye en n’aucun cas de discuter ici des causes d’accident : juste du ressenti sous certaines (pas toutes, j’adorais ma Spirit 2 !) voiles qui ne colle ni au discours marketing ni à l’homologation.

Je suis juste un client, qui, conscient de son faible niveau et son manque de confiance en soi, a eu confiance les yeux fermés en les dires de certains constructeurs, à tort.

Mais encore une fois tout est relatif, d’un pilote à un autre chacun sait que le ressenti peut changer.
Il n’y a d’ailleurs rien de plus subjectif que l’appréciation d’une aile.

#52

Je viens d’aller voir sur le site d’aircross et c’est vrai que le texte de présentation de la UFly me dérange un peu… A vous de voir.
Je vais aussi aller voir sur le sites d’autres constructeurs…

EDIT: pas forcément mieux sur le site de Nova concernant la mentor 2…

#53

[quote]Je suis juste un client, qui, conscient de son faible niveau et son manque de confiance en soi, a eu confiance les yeux fermés en les dires de certains constructeurs, à tort.
[/quote]
tu n’as pas essayé avant d’acheter? il faut toujours voler avec une voile dans les conditions les plus variées possibles (pas toujours facile!) avant de se décider, ce qui plaît à l’un ne plaira pas forcément à l’autre!

#54

Et non, je n’ai pas essaye … Grave erreur qui me servira d’expérience !

#55

edit profil pilot nova mentor2 (pour lololo)

La MENTOR 2 est un parapente intermédiaire de haute performance. Elle n’est pas adaptée pour les débutants. Nous recommandons cette aile aux pilotes qui maîtrisent déjà un certains nombres de techniques, comme le contrôle du parapente en conditions turbulentes: le pilote doit être en mesure d’empêcher des fermetures indésirables ou les mouvements de roulis dans l’air turbulent. Si le pilote entre dans un thermique fort, il devrait instinctivement relâcher les freins pour arrêter le mouvement de tangage de l’aile vers l’arrière. Lorsque le pilote entre dans de l’air descendant, il devrait appliquer plus de frein.

Les pilotes de MENTOR 2 devraient également être en mesure de voler en virages serrés, sans mouvement de balancier indésirables. Nous pensons que le pilote qui ne maîtrise pas ces techniques de base ne sera pas en mesure d’utiliser le potentiel considérable de performance de la MENTOR 2.

Nous recommandons un travail permanent sur vos compétences de vol, en assistant à un cours SIV, par la formation aux décollages en pente-école ou en s’entraînant au maniement au sol. Tout cela vous aidera à obtenir une meilleure compréhension de votre aile et à devenir un meilleur pilote.

Tous les pilotes autonomes doivent être en mesure de décider si leurs compétences et le matériel est adéquat pour les conditions rencontrées. Le MENTOR 2 offre un niveau élevé de sécurité mais des erreurs de jugement peuvent avoir des conséquences graves.

La meilleure façon d’éviter des erreurs de jugement est une approche prudente de ce sport. Parfois, il est logique de ne pas voler au lieu de se mettre en l’air dans des conditions qu’on ne peut pas gérer. Une formation régulière améliore vos compétences et vous permet de profiter au mieux de vos vols, même dans des conditions plus difficiles.

S’il vous plaît tenez compte de ces remarques!

Perso je les trouve plutôt clair non ???

#56

C’est quoi ton souci avec cette voile ? ton avis m’intéresse. trop “chaude” ? dans quel sens ?

#57

Comme dit plus haut, c’est un glissement insidieux que de lier la classe d’homologation et le comportement des voiles en vol normal.

J’utilise moi aussi aussi à tord l’appellation A / B / C pour parler des classes de voiles initiation / loisir / performance. C’est une erreur qui apparait clairement dans le débat présent.

Pour ce qui est des descriptions de voiles par leur concepteur, je n’ai malheureusement pas pu tester l’U-Fly. Il est vrai que le descriptif est rassurant, il serait dommage qu’il ne corresponde pas au comportement ressenti en vol.

Pour la mentor, je trouve le texte de description du profil pilote assez réaliste.

Source : http://www.nova-wings.com/french/products/mentor_2/profile.html

Edit : grillé !

#58

+1 avec Mumu et le gars dla Hiaute profonde je vois pas ce qu’on peut reprocher à la com de Nova sur ce coup?

#59

Le contre exemple ce serai peut etre la Hook 2 qui est présentée comme une petite aile sympa, sereine et stable alors que c’est une de celles qui bougent le plus. http://www.niviuk.com/product.asp?prod=JNLMCQG0
Je suis assez content d’ailleurs de voir que mes impressions n’étaient pas completement fausses.

#60

Au sujet de l’appréciation de la vivacité d’une voile, je trouve le test de stabilité de l’étude avec mesures à l’appui très instructif. J’y vois là un début de mesure de nos ressentis en vol, appréciation qui est tout ce qu’il y a de plus inutile dans la norme EN, les voiles ayant systématiquement un A sur les stabilités tangage et roulis (au pif dans para2000 : enzo = A, aspen 2 = A, atis 2 = A, boom x = A, etc)

En élaborant un test similaire en roulis, on aurait un bon aperçu - chiffré qui plus est - de la vivacité d’une aile.