C’est sur que ce n’est pas un exploit de voler sous une B même + voire une C, si on s’estime au niveau BPC. Pour autant, et même si je comprends tes arguments pour une cohérence entre niveau brevet ambitionné et niveau aile piloté, pour autant il me semble que l’on peut aussi trouver la cohérence entre le niveau du pilote et les exigences du passeport pour le niveau marron et que par rapport à cela. Or, je n’ai pas encore eu une nouvelle version du passeport entre les mains mais, il me semble, pour les souvenirs que j’en ai, qu’il ny ai pas référence à l’aile utilisée. Que le factuel est bien sur d’autres critères d’évaluation tel que…
Après, ce qui me paraît vraiment important, c’est que le brevet attribué correspond réellement au niveau du pilote titulaire. Même si il reste certainement des zones d’ombres comme le psychisme ou même seulement la mentalité du pilote et qui peut au-delà de toutes ses connaissances et capacités techniques en faire un pilote dangereux pour ses concurrents et/ou pasagers et sans doute en tout premier pour… lui.
Actuellement, les actions “Volez-Mieux” sont trop connotées formation que évaluation. Enfin c’est mon avis et il n’engage évidemment que moi. Surtout les actions “Volez-Mieux” ne touchent principalement que des pilotes déjà convaincus de l’utilité de la formation, comment toucher les autres ?
Y’a plus cool comme EN A
Je mets en PJ la première page du niveau marron
Dans Théorie et dans cadre de pratique, il n’est pas dit que le pilote DOIT voler avec autre chose qu’une EN A. Mais comment peut-il connaître du matériel plus performant de manière objective sans avoir un peu touché au jouet ? Tout le BPC est basé sur une progression qui tend vers la performance. Pas le haut niveau, mais la performance !
Éternelle confrontation entre les professionnels qui considèrent qu’il n’y a pas assez d’exigence et les amateurs qui considèrent qu’il y en a trop… ça vous étonne ?
Jouons avec le diable…
N’associations nous pas performance avec aile de performance ?
Une aile de performance serait-elle associée à un niveau d’homologation ?
Ok, je te rejoints dans l’idée que le BPC est lié à “vol de performances” même si préfère et trouve plus pertinent encore l’idée “d’optimisation du pilotage”, comme d’ailleurs c’est apporté en précision à côté de “niveau marron”.
Pour le reste on est dans de l’interprétation, je m’explique ;
Dans cadre de pratique : S’inscrire dans une démarche de progression (évolution du materiel, autres formes de pratique, compétion). Faut-il forcément comprendre que pour suivre l’évolution, il faut voler sous une aile d’un niveau d’exigence minimal donné (et lequel, et pourquoi celui-ci ?). Ou même forcément sous une aile “récente”. De même faudrait-il forcément avoir fait de la mini-voile (par ex.) comme autre pratique ou même déjà, de la compétition (et comment alors ?)
Et dans theorie : Matériel - Homologation, exigences lié à la mise en oeuvre d’un matériel plus performant (ailes, sellettes, secours). N’est ce pas justement la compréhension de ce que sous-tend la mise en oeuvre d’un matériel plus performant qui est souhaitable/demandé ?
Je l’ai dit dans mon post précédent ; oui je pense qu’un pilote qui s’estime au niveau du BPC ne devrait pas être dépassé dans l’utilisation d’une voile EN-B voire C. Pour autant, faire de la voile possédée (ça sonne mieux que “volée” me semble réducteur car subjectif ; celui qui vole sous EN-A est “faible”, celui qui vole sous EN-B+ est “fort” voire “très fort” si c’est sous EN-D.
J’y vois même un côté contre-productif par rapport à un discours que, au moins certains tiennent, que ce n’est pas l’aile qui fait le pilote.
Bon, je sais qu’en ce moment ce n’est pas bienvenu de prendre modèle sur les Allemands, mais ; Thermik le magazine Austro-Germanique de parapente fait l’éloge des capacités des nouvelles générations de voiles EN-B low et même EN-A au vol de performances. Dans le dernier numéro, il y a un article très intéressant sur ce qu’il faut réellement penser des différences de performances en finesses et vitesse qui existent entre des ailes de catégories… éloignées.
De même régulièrement ils demontrent en publiant à propos sur les vols de distances réalisés, les capacités de ces nouvelles ailes EN-A et B low.
Mais comme tu le dis fort à propos, on a des visions différentes. Et il est tout aussi certain que dans le domaine de la pédagogie parapente, tu as une Expetience que je n’ai pas. Pour autant, je ne doute pas que l’on est animé tous deux (comme beaucoup d’autres évidemment) par des motivations qui se rejoignent ; un Vol-Libre plus sûr.
En ce qui me concerne, le soucis n’est pas de savoir si c’est trop ou pas assez difficile, mais plus simplement quelles sont exactement les attentes objectives.
De sorte à ce que je puisse m’y préparer, et si je ne l’ai pas que je sache pourquoi. J’accepte d’autant plus facilement cette possibilité que mes choix de “plaisir de vol et maintien des marges de sécurité” font qu’il est possible, voir probable, que je manque “d’engagement”, ce que l’on peut aussi peut-être analyser comme “pas assez de maitrise en conditions fortes pour voler avec un mental serein”… ou au contraire comme la démonstration du fait que je ne me surestime pas et ne me sent pas invincible.
Ceci dit je ne vol pas avec une A, et mis a part lors du stage initial, je ne l’ai fait que très exceptionnellement. Et à propos, si je me présente avec une voile qui n’est homologuée qu’en charge ?.. Il se passe quoi ? :affraid:
C’est juste qu’au quotidien, j’ai du mal admettre que le niveau réel d’un pilote soit en lien avec les performances de son matériel. On a vu des gens faire le tour du monde en mob et d’autres ne pas passer le coin de la rue sans s’étaler avec une Super Sportive bardée d’ABS et d’anti patinage… parce que pour certain ce qui compte c’est “d’avoir l’outils ultime”, alors que pour d’autre c’est le voyage qu’il permet. :roll:
J’admets aussi que juger du niveau réel et complet de pratique d’un pilote sur une journée, ce n’est pas facile : il y a peu de chance de rencontrer tous les cas de figures possibles et la responsabilité d’autoriser un pilote à se lancer dans des compétitions ou les risques sont bien présents… y compris, et même surtout celui de vouloir à tout prix pisser plus loin que son voisin et concurrent, cela peut mener à des catastrophes.
Rien ne semble dit non plus l’obligation ou non d’avoir accomplis avec réussite certaines manœuvres de type SIV par exemple… et avec une B- ou avec un gun. Faut-il en avoir piloté la sortie, ou peut-on simplement les avoir subi ? :grat:
PS. Sur 3 du club à se présenter, 1 seul souhaite à l’occasion pouvoir tâter de la compétition, 1 fait ça pour s’obliger à maintenir et développer ses connaissances, et le dernier pour savoir si son niveau de pratique réel correspond bien au BPC, et accessoirement pouvoir voler dans certains pays lorsqu’il voyage.
Tu te poses trop de questions, le moniteur est là pour faire le point avec toi et savoir ou tu en es , te donner des pistes de travail.
Contrairement aux niveaux de plongée, le brevet n’engage pas une palanquée , ça reste individuel c’est plus une validation des acquis.
Pour les qualifications Bi-place, accompagnateur, moniteur qui eux engagent d’autres pilotes c’est beaucoup plus stricte.
Le travail qu’a fait la commission formation en précisant le pre-requis du bpc a pour but aussi de diminuer la marche entre les brevets individuels et les qualifications à responsabilité.
Salut
Par curiosité c’est quoi ?
Il ne se passera rien. Enfin tu ne peux pas être interdit de BPC parce que ton aile n’est homologuée qu’en charge. Du moment que tu maîtrise.
Je vais réorienter un peu le débat. (Je vais aller bosser, je lirai les réponses tout à l’heure)
Le BPC selon vous ça se passe comment ? Dans son ensemble je veux dire.
On se fixe “bêtement” sur les homologations des ailes. Mais c’est un peu comme pas mal d’examens. Il y a plusieurs épreuves.
Un gars qui serait excellent en théorie, au sol, en exercice en l’air et en vol de performance… Mais qui passe son BPC avec une EN A aurait une note plus faible de ce fait. Pour autant il pourrait largement l’avoir.
Ce n’est pas tant le fait que l’aile soit A, B ou C qui est important. Mais surtout que le pilote n’aie pas qu’une expérience de vol avec une seul aile ou un seul niveau d’aile. En volant avec une EN B (type Leaf, Epsilon, Tequila, Jedi, …) il augmente son expérience, prouve sa capacité à s’adapter, …
Franchement un pilote qui prétend pouvoir passer son BPC ne devrait pas être troublé par les ailes que je viens de citer. En allant plus loin, en essayant l’une d’entre elle, il ne devrait lpus jamais toucher à son EN A.
Je fini avec la réflexion de wowo sur le magasine “thermik”. Autant il me paraît important de protéger les jeunes pilotes qui progressent vite en les incitant à rester un peu avec des EN A avant de passer à des B, voir des C. Autant il me paraît intéressant dans sa progression de franchir le pas après quelques saisons de vol. C’est très différent.
Là je suis d’accord ! Pas un refus systématique, c’est juste un critère parmi d’autres.
Sinon pour moi (en imaginant que ça se passe sur un week-end avec des bonnes conditions) je dirais samedi matin pente école et/ou théorie en fonction du vent pour tester le contrôle de la voile en dos, face statique, etc… Samedi après-midi un briefing sur l’objectif de la journée en fonction de l’analyse des conditions puis vol thermique, débriefing le soir. Et rebelote le dimanche, avec éventuellement une heure ou 2 bloquée(s) pour passer l’examen théorique
Non. A un niveau de connaissance dont la diversité des voiles fait partie.
Maintenant si tu developpes un peu tes propos on va peut être comprendre ton point de vue ?
Dit ainsi, mais… que ainsi j’applaudis à 2 mains. Mais avec,
Je rejoint Guy.
Pourquoi un pilote en démontrant ses capacités et compétences, autant en theorie, travail au sol, exercices en l’air et… vol de performance sous une voile B et + meriterait telle note alors que ce même pilote sous EN-A ou EN-B low serait sanctionné par une note inferieure sur ce critère. Critère qui n’est même pas clairement defini dans le contenu du niveau marron du passeport de pilote.
Il peut d’une part avoir expérimenté bien d’autres voiles avant d’en arriver là et surtout il est impossible pour le moniteur-juge de faire la part entre vrai ou faux.
Mais surtout cela me semble justement incohérent de prôner d’un côté que ce n’est pas la voile qui fait le pilote et dans le même temps, imposer d’une certaine façon le type d’aile au pilote, s’il ne veut pas voir sa note finale diminuée non pas par des faiblesses théorique/travail au sol/exercices en l’air/vols de performances mais juste par la lettre d’homologation de la voile qu’il a choisi)
Surtout si l’on rapporte encore toute cette discussion à toute celles qui traitent de ce que l’on peut penser sur la signification de cette fameuse lettre d’homologation et de l’homologation en général.
Il me semble que c’est vraiment de nature à donner encore plus de subjectivité au passage de la pratique du BPC et à minima, d’en donner le sentiment aux candidats.
Voire de les inciter à se présenter avec une aile prêtée, de réussir ou pas le BPC mais surtout de prendre un risque pour réussir.
Maintenant, j’ai mon BPC depuis assez longtemps et dans le même temps je ne suis pas aux manettes pour décider ce qui est bon ou pas bon dans le domaine. Je ne peux qu’exposer ma vision, en discuter et entendre celle(s) des autres. Ce qui m’enrichit dans tous les cas, en phase ou non.
Comme j’ai épuisé mes arguments et que j’ai l’impression de radoter, je vais arrêter là sur le sujet.
Juste un dernier point, autant je suis d’accord que le BPC doit être un brevet certifiant d’un “vrai” niveau marron comme décrit dans le passeport et qu’alors il peut être un élément tangible dans l’amélioration des chiffres de l’accidentalité.
Autant je pense qu’il ne faut pas le rendre incompréhensible et rébarbatif avec des règles et critères pas clairs laissé à l’interprétation du juge.
De surcroît de nature à laisser penser au plus grand nombre, dont la majorité des pilotes qui ne passera jamais le BPC, que pour être un vrai pilote il faut voler au minimum avec une voile d’une “certaine” catégorie d’homologation.
Ce serait totalement contre-productif d’un point de vue, espoir mis dans une progression raisonné en vue d’améliorer la sécurité.
Ben le contrôle au sol avec une A type alpha 5-6 c’est quand même d’une évidence rare. Ca gonfle tout seul, ça s’arrête au dessus de la tête sans (trop) d’actions du pilote. Idem en l’air, franchement c’est idiot proof. J’ai essayé la bolero 5 d’un collègue : bras haut dans du très costaud, il se passe pas grand chose non plus. On peut très bien voler avec une A moderne, mais on peut aussi enquillé des kilomètres en ne comprenant rien pas grand chose à ce qu’il se passe.
Il me semble aussi qu’au BPC une expérience autre aux voiles écoles est nécessaire. Et puis si on a pas de B+ ou de C, le jour de l’exam on emprunte celle d’un collègue (ou on en profite pour faire un essai dans l’école en question) et puis c’est réglé si c’est ce qui est attendu par l’examinateur. Parce que le vol , c’est quoi : toujours 15 bornes avec un gain mini de 500m? Si celui qui se présente au BPC n’est pas capable de réaliser ça avec une C, on peut légitimement se demander ce qu’il fait là, non? :grat:
Oui, je sais, j’avais dit… mais Lololo m’inspire, merci.
Si voler sous Alpha est si efficace, pourquoi encore voler sous autre chose. Si décoller et voler dans du fort sous Alpha est si évident pourquoi s’embêter avec des Sigma et autres.
Pour ma part, je pense que décoller dans du fort avec une Alpha demande une précision autre certe qu’avec une Sigma (pour l’exemple) mais une précision cettaine tout de même. Et que dire de la réflexion à avoir et du placement et choix de trajectoire pour réussir une transition avec une Alpha plutôt qu’une Sigma.
Et puis ;
Plutôt que nécessaire, je préfère “intéressante”.
C’est bien cela que je trouve très dérangeant
Et enfin ; est-ce que “faire le maximum (de perf) avec le minimum (de moyens)” ne vaudrait vraiment pas “faire le minimum (de perf) avec le maximum (de moyens)” ?
Là j’ai un peu plus de mal à être d’accord sur la méthode proposée.
Je pense que c’est une mauvaise idée d’ajouter à l’examen (stress lié à divers facteurs: investissement personnel, peur de l’échec, etc.) une voile inconnue. C’est quand même un principe de base qui vaut pour tout le monde: un seul facteur inhabituel à la fois.
Et mise à part cet aspect, on ne peut pas raisonnablement évaluer le niveau technique d’un pilote en l’observant sous une voile inconnue. J’estime avoir besoin de quelques (10-15) heures en conditions variées sous une nouvelle voile avant de produire un pilotage correspondant à mon niveau réel.
