En terme de décision de décollage, j’ai vu tellement de trucs moche venant des pros que ça m’a persuadé que l’appât du gain rendait aveugle. Je crois que tant qu’il y aura une notion financière derrière l’activité biplace il sera quasi impossible de faire évoluer les mentalités. Peut-être que les biplaceurs pros employés qui ne subissent pas ou peu de pression de leur employeur sont plus enclins à être raisonnable que les auto-entrepreneurs ?
Nuance pour Patrick : je ne mets pas tous les pros dans le même panier. Mais très souvent, quand ça devient bien pourri, ce sont les derniers à renoncer. On ne remarque que les vilains canards, les plus raisonnables restant au bar, j’espère en majorité.
tout ça prouve quand même une fois de plus que toutes les législations du monde ne changerons jamais la façon d’agir d’un gars avec une noyau de pèche à la place du cerveau.
RESPONSABILISATION qu’on vous dis depuis … très longtemps mais que personne ne semble vouloir défendre.
en espérant que le malheureux passager s’en sorte juste avec une belle frayeur.
Ben oui, quand on dirige, on anticipe en mesurant les conséquences de ces décisions. Malheureusement, une fois encore, c’est encore loupé, c’est encore un manque de méthode, d’écoute, de réflexion. Inadmissible au niveau d’une fédération.
Si c’était au niveau politique qu’il y avait ce genre de bourde, tu serais avec nous à critiquer.
Edit:
Avant la décision, on ne veut pas nous écouter… et après lorsqu’il y a erreur, les dirigeants sont responsables de rien et n’assument rien. Tu imagines ce qui se passerait, si en plus on la fermait…
sauf que cette décision a été prise entre autre suite à la sinistralité en biplace
si elle n’a été prise que pour une raison juridique lié à la responsabilité du président entre autre c’est assez cynique car cela n’aura pas à nos yeux permis de travailler sur ce qui est en cause dans les gros accidents ( ceux ou l’on se rapproche involontairement de la planète et non pas lors d’attéro ratés …) c’est à dire les comportement évoqués par Benoit !
mais peut être une autre commission est elle à l’oeuvre …
La fédération est tout à fait consciente que les accidents en biplace pour lesquels l’emport d’un secours aurait évité de très graves conséquences sont absolument rarissimes.
Le dernier date de 2006 alors qu’il arrive chaque année des accidents graves de vols en biplace (avec pilotes pros ou non pros).
Il est bien évident que la fédération est consciente du problème et cherche à diminuer cette sinistralité :
autocollants “Bien attachés ?” sur le casque du passager ; c’est une petite mesure bien sûr, mais si elle pouvait éviter ne serait-ce qu’un seul accident grave, cela aura été utile : il y a chaque année quelques accidents, parfois dramatiques, par défaut d’accrochage (du passager en général, mais c’est déjà arrivé pour le pilote) ;
articles “sécurité” dans “Vol Passion” ;
communiqués “Aigle Futé” ;
discussions sur ce thème lors des rassemblements des moniteurs et au sein de la commission “Technique et Sécurité” ;
…
Mais s’il existait une solution “miracle” elle aurait évidemment été mise en œuvre depuis longtemps.
je prends la liberté de penser que les solutions miracles ne sont pas forcement politiquement correct alors qu’elles existent dans les autres milieux mais ne sont pas transposées au notre
le manque de transparence est pour moi un étendard de cette politique …
malheureusement on en reparlera avant la fin de la saison …
Franchement la FFVL est intéressée par toute mesure (politiquement correcte ou non) qui pourrait faire baisser la sinistralité de nos activités sportives (vols en biplace ou en solo, speed-riding et aussi kitesurf).
Le nombre de décès annuels est malheureusement constant au fil des années et si on pouvait les éviter…
Crois-tu un seul instant que la fédération ne se préoccupe pas de ces problèmes d’accidentologie ?
Se préoccuper de l’accidentologie, c’est bien, mais tout le monde, ou presque, le fait. Si on doit porter un jugement, c’est sur les actions menées, les moyens mis en place et sa priorité dans les décisions.
Dans le cas des VNH, est-ce que la sécurité a été prise en compte? On a forcé abusivement les pilotes à jeter 600 000€ alors que nos dirigeants refusaient d’en dépenser quelques milliers pour s’offrir les conseils de vrais spécialistes. On a pu que constaté que la maison du président était bien + importante que la santé des compétiteurs.
Si on ne sait pas faire, on doit aller chercher des compétences ailleurs.
A notre détriment, nous avons vérifié par cette cruelle expérience que nous ajustions notre engagement en fonction d’un risque estimé, et que, donc nous ne volons pas de la même manière avec un secours ou sans, surtout en biplace. Donc nous ne pouvons savoir si l’accidentologie serait meilleure avec ou sans secours.
Sauf que le sujet de ce fil est un accident en biplace pro (donc déjà soumis à l’obligation de secours depuis longtemps), et que de toutes façons même le plus obtus des pilotes pro avide de gains faciles n’ira jamais s’imaginer qu’un secours permet de voler sans visi.
:bang:
Ce fil parle de l’accidentologie en biplace (suite à l’accident de Saint Hilaire) et non des VNH, sujet qui a déjà fait l’objet de longues discussions sur ce forum.
Concernant l’accidentologie en biplace (années 2010 à 2014), on dispose des statistiques suivantes pour les dommages subis par les passagers (ces statistiques ne concernent pas les pilotes) :
Passagers :
Les chiffres successifs correspondent aux années 2010 à 2014.
Ainsi, pour les passagers, si on additionne “blessures graves” + “décès” on arrive à une fourchette annuelle de 16 (4 années) à 19 (1 année).
Bien sûr ces chiffres semblent faibles dans l’absolu par rapport aux milliers de vols en biplace effectués chaque année sans aucun problème et pour le plus grand plaisir des passagers (ou passagères !).
Mais ce chiffre est inacceptable quand on pense aux victimes, à leurs familles et à leurs proches.
Un passager fait bien sûr une confiance absolue à son pilote et celui-ci doit effectivement le ramener au sol sans blessure…
Il faut donc trouver des mesures permettant d’améliorer ces statistiques, mais ce n’est vraiment pas évident !
D’autre part écrire comme tu le fais : “…donc nous ne volons pas de la même manière avec un secours ou sans, surtout en biplace. Donc nous ne pouvons savoir si l’accidentologie serait meilleure avec ou sans secours.” est vraiment très surprenant !
Bien que je sois contre l’obligation du secours pour tous les vols en biplace, je ne pense évidemment pas (et je ne suis pas le seul) qu’emporter un secours puisse être un facteur susceptible d’aggraver l’accidentologie à cause du comportement du pilote !
Une chose est d’affirmer qu’il pourrait sembler inutile d’emmener un secours dans certaines circonstances (soaring, vols rando en conditions calmes, vols en haute montagne), une autre serait de dire que l’emport du secours pourrait aggraver l’accidentologie car le pilote ne volerait pas de la même façon avec ou sans secours (il prendrait plus de risques lorsqu’il a un secours ?)…
Je n’en crois pas un mot.
De toute façon plus de 90 % des vols en biplace se font avec un secours et le biplaceur pro qui a eu l’accident à Saint Hilaire en avait probablement un (?), mais je n’imagine pas que ce facteur ait pu le pousser à prendre plus de risques…
Le facteur 1er dans la survenue des accident et ici comme ailleurs l’ignorance consciente ou inconsciente des risques encourus.
Voler sans visibilité ne peut évidemment pas entrer dans la catégorie “inconsciente”
Le discours devrait être unanime et sans ambiguïté que cela revient à une mise en danger volontaire du passager.
Qu’adviendrait il d’un pilote avion qui blesserait un passager en volant sans visibilité sans être IFR ?
Après avoir condamné l’action sur le fond (le cas general) on peut tenter d’en comprendre les tenants et les aboutissant pour la condamner sur la forme (ce cas particulier) Car il est certain que des explications peuvent se trouver pour la prise de risque et seulement à partir de ces explications, on peut tenter trouver des mesures pour les éliminer/minimise dans le futur.
Faire l’autruche est assurément la moins efficace des solutions de prévention suivi de près par les polémiques liées aux affaires passées (VNH par ex.) ou au corporatisme (Pro vs associatifs)
Nous avons tous à gagner avec l’éradication de tels accidents !
[quote]Qu’adviendrait il d’un pilote avion qui blesserait un passager en volant sans visibilité sans être IFR ?
[/quote]
c’est impossible, ça se termine toujours mal…
(espérance de vie et gérer le vol sans visibilité… avant la perte de contrôle de l’appareil = 3min)
Pour l’activité “vols en biplace” le seul chiffre qui me semble acceptable c’est bien évidemment 0.
Il me semble personnellement tout à fait anormal qu’un passager soit blessé au cours d’un vol de ce type.
La problématique est bien sûr différente pour les vols en solo : le parapente est une activité qui présente potentiellement des risques et chaque pilote se donne les marges de sécurité qu’il veut, sachant qu’il n’entraîne des risques que pour lui.
Quand je vois certains pilotes (n’ayant absolument pas le niveau nécessaire) décoller dans des conditions involables, je me pose des questions sur leur mental (qu’est-ce qu’ils cherchent à se prouver en se faisant peur ainsi), et je n’ose pas imaginer de tels pilotes emmener avec eux un passager…
Toute mesure qui serait présentée sensée comme améliorée ces statistiques devraient être validées par des personnes compétentes puisqu’on n’a pas le droit de faire des expériences sur les humains. Cela exclut donc les “fallait bien faire quelque chose” entendu et répété fréquemment ici ou là, comme sur ce forum.
De la même manière, il y avait des non-croyants qui étaient persuadés de l’efficacité positive des voiles homologués EN sur les compétitions, cela a probablement coûté la vie à quelques pilotes.
Ce que j’écris est vrai, il n’y a aucun élément concret allant dans un sens ou dans l’autre. On ne décide sur des croyances en matière de sécurité. Si une mesure va affecter la sécurité, on doit avoir de bonnes probabilités de l’améliorer. Là, on a rien, plutôt même des éléments contraires, encore une fois ( même cas que les VNH, mêmes erreurs )!
Les casques n’améliorent pas ses stats, en ski, en vélo,… et il y a pas mal de publication de recherche sur l’homéostasie des risques.
Nos voiles ont fait des progrès immenses, nous sommes mieux formés et informés, nous avons plus d’expérience, et pourtant les stats sont à peu près les mêmes!
Et comme tu le dis, les pilotes emportent déjà des secours,et imposer des secours à ceux qui feront de longues marches, ce sera les affaiblir, les inciter à décoller même quand c’est fort car ils auront désormais cette seconde chance! C’est sur cette petite population que l’effet négatif se fera sentir. Mais tout cela avait déjà été très bien dit par Richard Pene et d’autres en 2007.
Qu’est-ce qui a changé aujourd’hui?
Ah oui, le président a peur que le ciel sur la tête, du coup il faut mieux prendre une décision à l’issue positive sur les statistiques d’accidents très incertaines plutôt que de défendre et promouvoir la vision de responsabilité de commandant de bord. Nous n’avons pas besoin d’une fédération qui supprime nos libertés, alors qu’elle était sensée protéger nos intérêts.
100 % d’accord avec toi, Marc, à une nuance près. La très grande majorité pour ne pas dire tous les accidents parapentes amenant des blessures graves voire mortelles à un passager sont moins le fait d’un manque de maitrise technique que d’une prise de conscience réelle des risques potentiels et de la responsabilité de commandant de bord envers son passager.
Pour tous les accidents biplaces graves dont j’ai connaissance, il n’y a pas mettre en doute le pilotage dans sa forme technique (justesse des gestes, connaissances theoriques, etc.) mais par contre dans sa forme facteur humain (justesse de la reflexion, etc)
Avoir la capacité des bons gestes et même des bonnes connaissances ne permet pas d’éviter l’accident si cela n’est pas complété par la bonne réflexion.
Pour le biplace en particulier et la formation en générale cela me semble une piste de progrès à méditer.
