C’est écrit dans ce fil.
C’est aussi enseigné depuis… (toujours ?, dans ma mémoire) par des moniteurs de base.
J’ai eu aussi à faire ce geste il y a 20 ans.
Bref…
J’y crois pas.
Frontale qui reste collée (était: epsilon 8)
Est-ce qu’on ne pourrait pas trouver cette situation: joncs courts et ligne des A très reculée, frontale massive qui plie derrière le jonc.
L’espèce de parachutale qui suit permet de maintenir le pli très en arrière, ce qui “colle” le BA fermé sous l’aile?
Ben quand j’ai fait ça avec ma Tornado, elle n’avait pas de joncs… ni de A reculés… pourtant j’ai bien vu le bord d’attaque roulé en-dessous… et c’est de monter sur les freins qui a tout rouvert…
Franchement non en air réel je vois pas. Dans l’exemple de l’E7, elle c’est une configuration qui ne peut pas arriver en réalité :
- le pilote a les commandes dans les mains… Pas les avants
- dans la vidéo, la “frontale” est à la fois violent à l’extrême, mais elle a une autre particularité : les deux bouts d’ailes, très tôt dans l’incident, passent derrière le cône de suspentage. Ce n’est pas réaliste.
- Si ce genre d’incident pouvait arriver (même sur une frontale sur 1000), tout le monde dirait que l’E7 est une aile dangereuse. Or aucun incident (hors SIV) n’a été divulgué à ma connaissance.
A+
L
2 pages sur une frontale de L’E7 … on est peut être un peu loin du sujet initial ??
Si on en revenait au sujet avec des retours de volants sous l’E8 …?
Je suis très content de ma formation et des moniteurs qui me l’ont faite, mais je dois avouer que dans mon cas aussi j’en étais resté à pour enrayer une amorce de frontale, action symétrique aux freins, et si ca ferme, bras hauts… Peut être n’ais-je pas assez bien écouté, peut être le message ne m’a pas été transmis… Toujours est il qu’avant ce post, je ne savais pas que c’était possible que ca rouvre pas spontanément, en tout cas pas sur une aile avec cette homologation. Ok mon expérience n’est que de 4 ans, mais quand même… Merci d’en avoir reparlé.
Dernière remarque, dans cette situation, même si je ne savais pas, j’imagine que avant de faire secours, j’aurais mis le coup de frein, plus dans une action désespérée que par ce que je savais, mais je pense que j’aurais essayé.
Je crois avoir été à bonne école et lu pas mal de livres et revues. Et malgré env. 20 ans de parapente je ne connaissais pas l’histoire du bon coup de frein après la bascule arrière sous une aile paresseuse. Je ne suis peut-être pas doué … mais je ne mens pas. C’est comme ça. Désolé pour flood mais je pense que je ne suis pas le seul dans cette ignorance.
Après une bascule arrière… il y a une abattée. Et pour contrer cette abattée, il faut freiner. Tu ne savais pas ça ou es toujours concentré sur la frontale de “bioman” ?
A+
L
Sinon l epsilon 8 en vol!!!
Mais bien évidemment que je sais ça … mais je ne connaissais pas les ailes paresseuses !!!
Qui ne font pas d’abattée pendant un long moment … moi non plus je n’avais jamais entendu ( malgré des SIV) cette histoire de coup de frein.
Et d’ailleurs en y repensant, une dernière fois, l’instructeur de la vidéo n’en parle pas non plus. Il implore plutôt la patience et les Â.
On s’en fou !! tu vois bien que c’est un fil dédié à la fermeture massive en frontale sur l’epsilon 7 ici !
Va créer un sujet spécifique a l’epsilon 8 et ne pollue pas le fil avec ton flood !
Norbert
:sors:
Peut-être parce que le coup de frein pour efficace qu’il soit de rompre l’équilibre non-voulu et aussi capable de provoquer une remise en vol moins soft de la situation, que le fait de pousser les avants. Ici, il y avait de la marge en hauteur disponible et une voile plutôt stable, alors il est normal que le moniteur choisisse la solution la plus soft pour son élève et sa capacité (présumée) de gestion de son stress et de sa gestuelle.
En SIV, la parachutale et plus encore la frontale qui se maintient, ne sont pas vraiment des priorités dans la progression d’apprentissage des simulations de sorties du domaine de vol surtout pour des pilotes de voiles A et B low (peut-être à tort ?)
Le coup de frein me semble personellement plus efficace que pousser les avants MAIS avec la connaissance des effets induits en cas de mauvaise réalisation (ou même en cas de bonne réalisation) décro ou départ en négatif…
Tiens, faut croire qu’il y a d’autres personnes qui connaissent l’attitude à adopter :
(extrait du manuel de l’Epsilon8)
Attention :
En cas de fermeture provoquée avec une forte impulsion en vol accéléré (dans le cadre d’un stage SIV, par exemple), il peut arriver que le bord d’attaque de l’aile ne se rouvre
pas d’elle-même
. Assiste l’ouverture à l’aide d’une courte impulsion, en tirant les freins à 75% en l’espace d’une seconde et en les relâchant immédiatement
Mêmes instructions dans le manuel de la M4
Je suis juste étonné qu’on ne voit pas plus de vidéos de "frontale collée " si c’est si classique. Il me semble passer pas mal de temps à regarder des vidéos de parapente sur le net (dont des SIV) et j’avais jamais vu… certains connaissent d’autres vidéos?
À force de dire que nos nouvelles ailes des 1ères catégories d’homologations (même les plus “sages”) se rapprochent de plus en plus en termes de performances des ailes des catégories superieures d’homologations.
Il va bien falloir comprendre que même si cela ne se répercute pas pour autant “proportionnellement” sur les exigences faites aux pilotes. Il n’en reste pas moins que la façon de les piloter se doit d’évoluer et s’adapter aux nouveautés (profils, renforts, etc.) qui sont les éléments de progrès de ces performances qui s’améliorent.
L’évolution des performances de vol ne peut pas tenir qu’à l’évolution du matériel. Nous pilotes, nous devons évoluer avec.
:canape:
Edit ; dans le futur, on verra peut-être plus d’images de frontales “collées” en SIV, à moins…
En fait quelle est la cause de l’augmentation de cette tendance pour le bord d’attaque à ne pas se rouvrir spontanément ?
En fait ce que tu dis est vrai… Mais ça a toujours été vrai !
Les ailes EN A ont toujours offert une sécurité passive très importante. Mais dès qu’on monte en catégorie, les ailes demandent plus d’heure de pratique par an. Je ne vole pas avec une EN D parce que je ne vole plus assez pour ça. Non seulement ça me fatigue,mais en plus je pense que je prends des risques si les conditions changent vers du très fort !
Patrick (je dit Patrick parce que je le connais et qu’on en a déjà parlé) qui non seulement vole plus, mais vient d’une machine très exigeante est très à son aise sous son M6. Mais il vole souvent.
Il ne s’agit pas dans le film d’un défaut particulier de l’aile ou d’un cas particulier qui vient de la technologie. Mais bien d’une erreur (volontaire ici) qui entraîne une frontale massive suivie d’une absence de pilotage. Comme triple seven l’avait dit plus haut. N’importe quel pilote muni d’un peu d’expérience aurait tenté quelque chose… Et à priori UN (1) pompage aux freins. Mais il faut accumuler des heures de vol pour ça !
A+
L