J'ai failli y rester ...

#301

Hello Wowo,

C’est tout l’objet de la discussion initiale avec Derob, et le document Parapente.Valley qu’il cite est le même que ton document PPM (qui en est probablement à l’origine).

Si tu admets comme le dit PPM dans ce document que l’augmentation transitoire de l’incidence lors d’une rafale vent arrière réduit l’effort au commande, tu admets du même coup que le pilotage actif prôné par ce même PPM (et dont j’ai cru lire que tu étais un fervent défenseur) est une vaste fumisterie.

En effet, ce pilotage actif suppose que la tension de tes commandes te donne une information instantanée sur les variations transitoires et brutales de ton incidence (turbulences, rafales, cisaillements) et que tu réagisses instantanément en contrant le phénomène par une action opposée aux commandes.

Je suis quasi-certain que toi, dès que tu sens tes commandes mollir, tu réagis instantanément en les abaissant les mains jusqu’à retrouver ta tension de croisière pour prévenir la frontale imminente qui s’annonce. Ta réaction quasi-automatique te conduit-elle au décrochage à chaque rafale de vent arrière? (On est bien tous les deux d’accord avec cette partie de la planche de PPM? rafale arrière => augmentation de l’incidence)

Je parie que non, parce que dans ce cas tes commandes ne mollissent pas mais durcissent parce que l’incidence a augmenté et qu’une coquille sur ce point s’est glissée dans la planche de PPM.

Les variations d’incidence, dirait Paul, ont beaucoup plus d’effet que les variations de vitesse air. Il appelle même nos commandes des volets et non des freins. Nous freinons car comme nous augmentons notre portance grâce à quelques degrés d’incidence supplémentaire, il nous faut réduire substantiellement notre vitesse pour retrouver l’équilibre RFA/poids. Les forces aérodynamiques étant proportionnelles au carré de notre vitesse air, sur une variation d’une douzaine de degrés sur notre incidence modifie notre portance du simple au quadruple (si on suppose schématiquement que notre plage de vitesse s’étend de 20 à 40 km/h). La tension sur nos commandes est liée au efforts aérodynamiques sur notre bord de fuite qui dépendent principalement de l’incidence.

C’est pour ça que je reste convaincu qu’en cas de rafale vent arrière la tension dans nos commandes s’accroît et qu’une coquille s’est glissée sur ce point dans la planche de PPM.

Dans les différents documents “théorie” Méca Vol de Laurent que j’ai survolé, je n’ai pas trouvé d’éléments sur les régimes transitoires (et pourtant j’adore les BD de J-P. Petit :wink: )

FK

#302

Je persiste, il ne faut pas mélanger le pilotage “actif normal” et le pilotage en réaction au effets transitoires des rafales.

Lien vers un documents Poupet Vol Libre ; http://www.poupetvollibre.com/blog/?p=109

et image du même document mais récupérée par ailleurs :

http://www.goelandarmor.fr/images/stories/formation/effets-transitoires.jpg

Tous se tromperaient ? :grat:

Le fait est, que le ramollissement dans les commandes s’explique parce que la rafale arrière diminue transitoirement la RFA par baisse de la vitesse du vent relatif sur le profil.

Maintenant si tu reste convaincu… :vrac:

#303

Je reconnais que les variations de vitesses-air et d’incidence ont des effets antagonistes sur la RFA et donc sur la tension des commandes dans les cas rafales de face et rafales arrière.

A mon sens, l’effet variation d’incidence devient très vite prépondérant car chaque degré a un impact énorme sur la RFA mais c’est vrai que les variation de vitesse-air sont significatives puisque directement dans l’axe de la trajectoire.

Pour lever cette incertitude, il faudrait faire une étude paramètrique, fonction de l’incidence de départ, de la variation de la vitesse-air (ou plutôt de son carré) et de la variation d’incidence que la rafale génère. L’effet sur la tension des commandes pourrait dépendre à la fois de la puissance de la rafale et du régime de vol (incidence î) initial.

Je doute en tous cas que la réponse soit si simple à établir et qu’elle soit unique, les commandes pouvant durcir ou mollir en fonction de différentes valeurs numériques.

Pour le coup, je rends hommage à PPM pour la pertinence de son analyse dans le cas des rafales de face : “les commandes peuvent s’alléger ou se durcir en fonction de la puissance de la rafale et de la nouvelle incidence”… Il aurait juste du écrire strictement la même chose pour les rafales arrière. C’est sans doute beaucoup plus conforme à la réalité que la seule option donnée par Poupet Vol Libre.

Je reconnais humblement qu’il y a au moins incertitude et donc que j’avais tort. :bang:

FK

#304

C’est mon point de désaccord avec Paul. Lui dit que les commandes durcissent en fonction de la variation d’incidence, et moi en fonction de la variation de vitesse.

Le cas particulier du gradient semble me donner raison puisque ceux qui se sont exprimés là-dessus sur le fil “rapport incidence” admettent ressentir un allègement des commandes alors qu’il y a augmentation d’incidence. C’est d’ailleurs toute la difficulté du gradient : on a un allègement des commandes qu’il ne faut surtout pas contrer…

Et pour le site sur les effets transitoires, ne serait-ce pas le mien ?
http://rocherbleu.com/?page=angles

#305

Les commandes durcissent en fonction de la masse d’air dévié par le bord de fuite en un instant donné.
elles durcissent quand la vitesse air augmente
elles durcissent quand l’incidence augmente

(elles durcissent aussi quand la masse volumique de l’air augmente comme par exemple passage dans un air plus froid)

après quand l’un augmente et l’autre diminue on peut se référer au tableau de Pp Menegoz.

#306

Ça me parait être l’explication la plus sensée (et la mieux exprimée) que j’ai pu lire sur le sujet…

Je vais sans doute mettre ma page à jour en incluant ça (si il n’y a pas de ©) :wink:

#307

:wink:

#308

Et coté pilotage en vrai?.. De ce que je ressent sous mon aile, il me semble qu’on a jamais des situations simplistes de ce type… Ce genre de tableau n’est basé que sur l’incidence, mais en situation il y a bien d’autres choses qui dictent notre pilotage. L’effet de ces rafales sur la portance de nos ailes et sur le mouvement pendulaire.

Par ce que dans le cas d’une rafale de face (ou gradient positif), mon ressenti est que la diminution temporaire d’incidence, est ressentie par un ramollissement des commandes auquel on répond rapidement par une action sur les freins, mais rapidement l’effet de freinage de l’aile et le prolongement de la rafale provoque une augmentation de la portance et un mouvement pendulaire allant tous les deux vers une ressource et l’incidence réaugmente… Donc il faut rendre les mains.

Il me semble au final que c’est ce mélange qui dicte notre pilotage et le fait que les rafales ne sont jamais plein axe (horizontal ou vertical, mais arrivent avec de l’angle), avec même bien souvent des actions différentes par demi aile… J’ai donc l’impression qu’il faut distinguer les réactions rapides qui agissent sur l’aile (qui en quelque sorte la poussent) et dont la masse et l’inertie sont plus faibles que celles du pilote et les réactions plus prolongées, qui influencent plus lentement tout le couple aile pilote via le mouvement pendulaire. D’autant plus que des fois les réactions rapides et les réactions prolongées se font dans un sens qui s’oppose ou dans un sens qui s’additionne. En effet, les rafales verticales ont des effets rapides et prolongés qui nécessitent des actions dans le même sens, donc dans ce cas la réaction est simple, dans le cas des rafales horizontales, les effets rapides et les effets prolongés nécessitent des actions inverses et donc des réactions parfois plus complexes répondant dans un premier temps à l’effet rapide puis à l’effet prolongé.

Par exemple, dans le cas d’une rafale arrière j’ai (je crois, car c’est plus instinctif qu’autre chose) deux réponses différentes… Quand c’est une vrai rafale, je retiens très brièvement mon aile qui est transitoirement poussée vers l’avant en répondant au ramollissement des commandes, puis l’enfoncement du couple aile pilote fait que je vais aller vers un bras haut pour reprendre de la vitesse, dans le cas d’un gradient qui est plus progressif je ne retiens pas l’aile, mais au contraire j’assure la reprise de vitesse.

Disclaimer
Tout ça n’est basé que sur mon ressenti et peut donner lieu a des interprétations erronées… Mais il me semble que mon action dans la réalité de la masse d’air n’est pas si mauvaise.

#309

Perso je pense que la théorie est totalement pertinente MAIS que nous ne sommes pas forcément capable de l’appliquer en temps réel, du moins pour la plupart d’entre nous. Je m’explique :
Prenons l’hypothèse de la rafale arrière, la démonstrations vectorielle nous explique que l’incidence augmente mais pourtant les commandes molissent. Le souci est que notre application à apprendre a piloter activement nous dit qu’il faut garder une tension “constante” dans les commandes. C’est idem que comme pour un gradient à lattero et c’est tout aussi faux en termes de pilotage.
Cela demontre avant tout combien nos ressentis subjectifs peuvent prendre la mains sur nos reflexions factuelles et influencer ainsi notre pilotage ou déjà avant nos choix de placement.
Si notre analyse est tronquée, notre décision le sera à coup sûr.

Bonne journée,

#310

D’où la aussi les réactions en deux temps… La réaction réflexe qui réagit à la tension dans les commandes et la réaction réfléchie qui analyse la situation complète.

#311

Sauf que c’est le contraire. Tu as le réflexe qui applique le pilotage puis tu réfléchis à la théorie.
Facile à voir : lorsque tu serres les fesses en appliquant ton pilotage, c’est qu’il te semble ne pas répondre à la théorie.

Ce qui m’étonne c’est à quel point le pilotage parapente est une affaire de sensations et doit l’être avant tout.
Exemple, je pilote à la tension dans les commandes, cela parce que je l’ai appris. J’ai dans l’ordre chronologique appris

  • que “position de sécurité mains aux oreilles/épaules, c’est pas bon car c’est figé”
  • qu’il fallait faire tout pour garder au maximum l’aile au-dessus de la tête
  • qu’il fallait réagir proportionnellement à ce que t’envoie l’aile, de manière à tout amortir
  • et enfin, qu’il fallait piloter à tension constante dans les commandes.
    Or, je n’ai JAMAIS baissé les mains dans un fort gradient alors que les commandes mollissent et que ça fait peur de rester bras hauts. Pourtant je n’ai jamais appris que c’est bien ça qu’il faut faire, je ne sais donc pas pourquoi je l’ai toujours fait.
    Cependant, je serre TOUJOURS les fesses lorsque je fais mains aux poulies dans un gradient et comme ça a toujours marché je me dis qu’il est important de les serrer !

Bref… Celui qui a les meilleures sensations vole mieux et ce sont rarement les plus réfléchis qui sont les plus safe et les plus perfo.

#312

Non, mais arrêtez de flooder avec des choses intéressantes sur un topic qui ne sert qu’à se foutre de la gueule d’un mec qui se donne en spectacle en faisant croire qu’il ne sait même pas temporiser une abatée au bon moment mais que miraculeusement il s’en sort toujours. (A lire sans reprendre ça respiration…)
(Et ne faites pas venir Paul merci…)

#313

Citation gilles
“Le cas particulier du gradient semble me donner raison puisque ceux qui se sont exprimés là-dessus sur le fil “rapport incidence” admettent ressentir un allègement des commandes alors qu’il y a augmentation d’incidence. C’est d’ailleurs toute la difficulté du gradient : on a un allègement des commandes qu’il ne faut surtout pas contrer…” :trinq:

Peut être encore plus piégeant pour les pilotes qui justement pilotent avec juste ce ressenti à la commande: réaction compensatrice selon la variation de pression.

Cependant dans le cas du gradient , puisque la voile recherche de sa vitesse, ne doit on pas plutôt, pour avoir le bon pilotage,identifier qu’on est en fait dans une phase “d’accélération” provoquée par l’aérologie.

Dans cette phase du tangage ça nous viendrait pas à l’esprit de mettre plus de frein pour retrouver de la pression.
C’est vrai que dans du fort gradient à l’atterro, c’est pas évident de garder les mains hautes alors qu’on sent transitoirement plus rien au bout des doigts

#314

Citation 777
“Bref… Celui qui a les meilleures sensations vole mieux et ce sont rarement les plus réfléchis qui sont les plus safes et les plus perfos.”

Certe ! cependant quand ça marche déjà bien instinctivement,c’est encore plus jouissif de comprendre pourquoi ça marche et comment ça marche et ce, pour tous les plaisirs, sexe compris.
Comprendre est un privilège dont il serait dommage de se passer.
Bon,maintenant, c’est vrai que les oiseaux n’ont sorti aucun bouquin de méca- vol ou d’aérologie et pourtant ils volent safe et perfo je ne peux pas nier…

#315

Tout à fait d’accord.

#316

S’pas l’contraire… C’est ce que je disais… :wink:

C’est effectivement quelque chose qui est difficile dans l’apprentissage du parapente je trouve aussi… Devoir progresser par soit même, sans toujours tout comprendre et se baser sur le ressenti. Ça provoque une certaine forme d’insécurité, par ce que quand ça se passe bien en vol tu ne sais pas vraiment si c’est par ce que tu fais bien les choses ou si c’est par ce que tu n’as pas rencontré les situations moisies qui feraient que ça se passe mal. En même temps la question est aussi une réponse, si tu rencontre pas le trucs qui font que ça se passe mal c’est que tu fais les choses bien, mais il y a toujours cette question de “et si”… Qui peut-être est tout simplement nécessaire pour garder les marges après tout.

Oui mais eux sont un peu mieux équipés que nous pour apprendre dans le grand bain et quand ils se ratent la première fois on parle de sélection naturelle, alors que pour nous c’est aussi ce que c’est mais c’est socialement moins bien accepté :smiley:

#317

Désolé, c’est de ma faute (et merci Flying Koala), en partie motivé par le récit de M@tthieu.
D’autant plus qu’il y a déjà un fil qui traite de cette question, et ce qui se dit ici pourrait aller là-bas (coucou les modos) :
*) fil “Que se produit il quand on prend un rafale en vol ?” : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/que-se-produitil-quand-lon-prend-une-rafale-en-vol-t17426.5.html
*) fil “Rafale arrière” : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/-t26596.0.html

Derob
P.S. Lecture du fil en cours ; merci pour les contributions.

#318

Ah, ben voilà de quoi revenir au sujet : le(s) post(s) de M@tthieu :wink:

Derob

#319

Pas sur d’avoir tout compris ou à minima avoir bien saisi le sens, mais tans pis pour le doute je tente quand même de rebondir à propos.

Toi même Chamalo, tu me semble être un (bon) exemple d’une progression (puis je parler d’apprentissage ?) autodidacte et pourtant très ordonnée. Tu as franchi dew étapes en termes de performances sans, pour ce que l’on sait te mettre jamais vraiment dans le rouge. Cela prouve que cela est possible.
Pour répondre plus à ta question globale de ton paragraphe ci-dessus ; je pense que au fur et à mesure que l’on progresse intuitivement, il nous appartient de rajouter du cognitif en cherchant à comprendre avec nos moyens et dans la mesure de leurs capacités (on n’est pas tous fait pour être ingénieur ou docteur es-aéronautiqu)
Pour cela on peut retourner en école ou essayer de se regrouper entre pilotes avec les mêmes ambitions de compréhension et s’éduquer mutuellement dans la forme d’un groupe de réflexion. On peut aussi s’y appliquer tout seul dans son coin, mais cedt bien plus difficile, beaucoup moins enrichissant et sympathique.

L’opération “Volez-Mieux” vise aussi ce genre d’action.

Bonne soirée,

#320

Récemment j’ai pris conscience que si on zérote avec une vitesse horizontal sol de 10km/h (3m/s) et que l’on attrape un +3 ou -3, la Vh est divisée par deux.

ça explique, les jours de vent de fort, cette impression d’être scotché dans le thermique ou de ne plus avancer quand la vh est inférieure à 10 et que ça se met à dégueuler.