et j’ :floodstop:
La KING de 777
Pour ne pas laisser “planer” le moindre doute, au moment du retour turbo j’étais très loin de pouvoir suivre Dimanche j’ai clairement réalisé un hold-up, c’est par ce que j’ai senti le coup foireux en voyant l’optimisme de Man’s l’attirer inexorablement vers le slalom entre les boules de gui, que j’ai pris le temps d’exploiter un pet d’écureuil cyclique pour remonter dans la zone de zérotage. Bien que la Iota soit rangeable tout en bas de la catégorie des ailes de cross, on est loin de pouvoir la comparer avec la King…
Mais elle est quand même encore plus belle cette King vue de dessus :twisted:
Ah!
Ton choix me rassure Man’s, c’est cool.
Surtout que ça veut dire que la King M en milieu haut de fourchette, soit vers les 103-104kg est volable dans les grosses conditions alpine.
J’avais un peu peur d’être surtoilé mais si tu as fait ce choix, je pense qu’il devrait me convenir, surtout que moi je vole principalement en plaine, a un ptv tout à fait similaire.
Par contre j’ai pas encore pu l’essayer, on a eu que deux créneaux avec un peu de potentiel de cross depuis le début de l’année, ici, dans le noooooord (et plat).
J’étais en USP2 pour le premier créneaux, le deuxième j’étais coincé au boulot 
Cela étant, j’ai un pote qui a volé avec la sienne, taille M à 102kg de PTV.
Et ben, il a pas aimé, il vient de la Trango XC2 tout comme moi, sauf que j’ai eu la M6 entre temps.
Il trouve les commandes trop molles mais aussi qu’on ne sent rien à travers les freins.
Ajoute a ça qu’il a fermé les bouts de plumes deux ou trois fois et qu’elles restaient collées, il a pas apprécié.
Il trouve aussi qu’elle ne monte pas bien dans le petit comparé a une “simple” Delta 2.
Il me dit qu’il sent qu’il y a beaucoup d’énergie dans la voile, enfin bref, vous voyez quoi.
Mais je sais aussi qu’il vole avec beaucoup de commande, il “tient” toujours son aile avec beaucoup d’autorité.
Je lui ai expliqué que les voiles récentes, il faut les laisser voler au maximum, avec le minimum de frein possible, justement. Mais aussi, pousser le barreau, c’est là que ce fait la différence, surtout avec la King, son régime normal de vol, c’est premier barreau,… et pas avec du frein dans les transitions.
Je pense qu’il met toujours du frein de peur de se prendre une fermeture, en fait.
C’est peut être le seul truc qui moi va me gêner, l’absence de possibilité de pilotage aux arrières.
Mais et vous? Vous avez pris des claques en King?
Ou étiez sur le point d’en prendre?
Contrer des frontales ou autres asym?
Comment la comparer avec la M6?
Moi j’ai trouvé la M6 un super compromis entre performances et confort de vol au top, c’est clairement la voile la plus perf que j’ai eu jusqu’ici.
Mais pas vraiment de coup de coeur coté sensations de pilotage, sauf dans le péchu, là j’ai pris mon pied avec.
j ai volé hier dans les belle conditions de st hil en décollant tard et en restant dans les basses couches avec de la brise assez forte en remontant sur barraux
du plus 7 à 8 m/s en avançant entre 5 et 10 … au premier barreau !!! des conditions intéressante pour mieux connaitre la bête …
j ai eu une belle asymétrique : la voile engage a peine et r ouvre rapidement sauf l’oreille qui reste bloquée, avec une action à la commande pas de soucis l ensemble rouvre sans problème …
La voile reste solide dans la turbulence, mais effectivement il faut garder les bras hauts peu jouer sur les freins et plus travailler avec les C … la pénétration face au vent est assez bonne … mais je n ai pas la chance de pouvoir voler avec une M … qui doit aller beaucoup mieux dans ces conditions
JD?
Concernant le pilotage aux arrières (ou plutôt son absence), rassure-toi, ce n’est pas parce qu’il n’y a pas de poignées et que les Valic bros ne le recommandent pas qu’il est impossible. Je me mets au premier ou au deuxième barreau et je corrige le cap sans problème aux arrières ! J’essaye de me mettre au pilotage actif à l’accélérateur, mais c’est tout à fait possible de contrôler le tangage avec les arrières même si c’est pas optimal.
Pour ton pote, je me demande si on a la même aile ! Je ne trouve pas les commandes molles, et on sent très bien ce qui se passe au travers des freins, même si, tu as raison, ce n’est pas vraiment une aile faite pour voler freinée en permanence. Je n’ai pas eu beaucoup de fermetures, la petite que j’ai eu n’a pas laissé le bout de plume collé. Dans le petit, je la trouve redoutable, dimanche, j’ai pu trouver plein de thermiques et faire le sommet de la grappe sans trop m’appliquer, je comparerais plus à une M6 qu’à une delta2 ! Quant à l’énergie, ben oui, il y en a, mais bon, on est pas avec une aile école, quoi…
Effectivement, son régime de vol, c’est le milieu d’accélérateur, et à ce régime, je n’ai pas eu de mal à rattraper une M6 quelques centaines de mètres devant moi, et je n’ai pas eu trop d’appréhension à être le pied sur l’accélérateur même en zone bien thermique, ce qui n’a pas toujours été le cas avec mes ailes précédentes, même de catégorie inférieure. Je me suis même surpris à être full-barreau dans la même zone !
Ça reste subjectif, mais la King me semble un cran au dessus de la M6 au niveau plané, et je trouve le virage plus simple, sauf en très fort thermique où elle a quand même tendance à cabrer rendant le virage moins évident, mais c’est probablement le cas avec n’importe quelle aile.
Sinon, coté claque, j’en ai quand même pris une bonne hier avec une grosse asymétrique dans des conditions vraiment velues, mais ça a réouvert (sans cravate, contrairement à la M6) avant que j’aie le temps de faire quoi que ce soit… Par contre, quand ça brasse fort, bien que ce soit une aile plutôt amortie pour sa catégorie, on le sent quand même bien passer !
Ca y est, j’ai enfin pu faire deux petits vols avec ma nouvelle King.
Coté matos, deux choses me surprennent, non, plutôt trois.
Première constatation, c’est très très bien fini.
Deuxième, le suspentage est gainé,… ? J’avais pas fait gaffe a ça au moment ou je l’ai commandée.
Ca fait longtemps que j’avais plus eu une aile avec un suspentage gainé, choix étonnant pour une voile perf.
Enfin c’est gainé mais ça reste assez fin tout de même.
J’ai aussi remarqué un gros travail au niveau du shark nose et plus particulièrement au niveau du bord de fuite de l’entrée d’air.
En effet, dans cette zone, il n’y a pas de coutures apparentes,… C’est la première fois que je vois ça sur une aile et mon petit doigt me dit que cela doit avoir son importance vu les efforts de constructions déployés pour arriver a ce résultat.
En vol on remarque aussi une structure interne qui semble tout de même assez complexe et fort différente de celle de mon M6.
Ah, oui, il y a un bouton pression qui sert a accrocher les élévateurs ensemble, c’est pratique.
Et aussi, des émerillons sur les poignées de frein, ça manquait sur mon M6.
Coté vol, au gonflage, très similaire a celui de mon M6, rien de particulier a signaler, c’est plutôt facile pour la catégorie.
Une fois en l’air et premier virage dans une bulette,… ze big banane !!! Yes !
Cette voile a un superbe virage ! Elle répond au doigt et a l’œil, elle est étonnamment agile et facile a placer, super intuitive.
Sur les toutes premières minutes de vol j’ai de suite pu enrouler de toutes petites bulles au raz du relief, vraiment bluffant.
La M6 ne tournait pas aussi court et avait également un effort aux commandes nettement plus important.
Le comportement en virage de la King est juste super cool, j’aime vraiment bien.
Je n’ai pas retouché la longueur des freins, sur les conseils de David E. lors de mon dernier stage pilotage en M6, il m’a déconseillé de continuer a voler avec les commandes en dragonnes, il vaut mieux lui préférer le tour de frein (a relâcher en sortie de décro notamment).
Pour moi la longueur d’origine des freins + 1 tour c’est juste nickel pour ma prise de commande que j’aime avoir assez haut.
Quelque part, le virage de la King me rappelle un peu celui de la GTO2.
L’accélérateur est aussi une partie de plaisir, beaucoup plus court en débattement que celui de la M6 qui était exagérément long, et il n’en est pas physique pour autant.
Je trouve aussi que la King est plus remuante que la M6 et ça, j’aime beaucoup ! J’ai toujours trouvé la M6 un peu trop amortie a mon goût.
Ce que je remarque également, sur quelques wings uniquement a la sellette, c’est que j’arrive a donner beaucoup plus d’amplitude qu’avec la M6, et ça se confirme aussi en virage, la King est plus sensible et réactive sur l’axe de roulis.
Je suis assez affirmatif sur ce point n’ayant changé aucun réglage de mon cocon, ça m’a un peu surpris au début, je dois dire.
Voili voilou, coté perf, je ne peux rien en dire a présent, je n’ai pas assez d’heures sous la voile, par contre, ce qui est sûr, c’est que la montée en thermique dans de petites bulles pas très organisées est juste excellent et dans le très très haut du panier, à comparer avec des voiles de catégorie supérieure.
Les premiers retour en compèt de la King semblent aussi confirmer le très haut potentiel de la dernière création des Valic brothers.
Perso, jusqu’ici, je suis absolument ravi de mon acquisition, j’attends avec impatience que la mto s’améliore enfin, ce début de saison est vraiment trop moisi.
J’ai cette même impression de la King… Avoir la bonne semble relever de la chance.
Celle que j’ai essayé (taille S) était extrêmement lourde au décollage, un super plané mais
nulle en thermique…
Un autre ami a eu le même ressenti sous sa M, qu’il a revendu de suite.
Par contre tous les testeurs “officiels” s’accordent à dire que c’est la meilleure voile et de loin, donc, à moins que 777 soit comme Ozone
(personne ne se permet de les critiquer sous peine de se faire descendre en cascade), ils doivent avoir un sacré problème
de contrôle de qualité dans leur usine.
Ceci dit, les chanceux avec les quelques bonnes Kings ont l’air de se régaler!!!
Hello,
c’est intéressant ton retour Rony.
En fait, depuis mon message du 15 mars et depuis quelques vols (après un premier vol de 4h avec des sensations excellentes sous la King : virage, plané, vitesse, etc, et des vols de distance de 5h+ très sympa pour la saison), le comportement de ma King M a significativement changé ; elle ressemble de plus en plus à ce qui a été décrit par Rackham, et finalement par toi et le copain d’Yvan ; elle est aussi paresseuse au déco, en thermique elle cabre à mort, le virage a beaucoup moins de mordant, et elle n’avance pas très vite même à fond de barreau. En conditions fortes, je dois être constamment au premier barreau sinon j’ai l’impression d’être en permanence à deux doigts du décro ; je suis alors obligé de piloter activement aux arrières, c’est pas hyper précis ni très confortable… Par contre, niveau plané, comme toi, c’est toujours aussi excellent, et je me suis surpris à réussir des transitions que je ne pensais même pas possibles, ou à arriver bien plus haut qu’auparavant sur des transitions connues.
J’ai remonté le problème à Vincent il y a quelques jours, qui m’a suggéré d’enlever les loops sur les C (ce qui est assez logique vu les symptômes), ce que j’ai fait, mais je n’ai pas encore pu vérifier si tout était revenu à la normale, faute de météo correcte. A suivre ce weekend, où ça devrait voler…
Et bien zut alors, ce n’est pas très rassurant comme nouvelles.
Ca fait un peu penser a la saga de l’IP6 avec son calage qui évolue a cabrer mais là c’était après 40 ou 50h de vol, si je me souviens bien.
Ici il semble que le cône bouge beaucoup plus rapidement.
Normalement l’Edelrid est plutôt assez stable dimensionnellement mais ces suspentes gainées, j’avais encore jamais vu auparavant en aussi fin.
Ce qui est sûr c’est que ces comportements devraient être dû a un problème de calage.
Ce qui aurait été bien c’est de contrôler le suspentage avant/après pour voir comment il évolue.
Et surtout avoir de la part de 777 une communication sur ce phénomène, quelqu’un a-t-il déjà prit contact avec eux ?
Parce qu’aller relâcher les loops sur les C sans avoir contrôlé le suspentage avant, je trouve ça pas très pro comme démarche.
Si il y a un problème de stabilité dimensionnelle avec le cône, je voudrais bien avoir plus de détails sur la chose.
Dans le cas de mon copain, c’est différent, il s’est adapté a la voile et est maintenant parfaitement ravi.
Il a dû voler une dizaine d’heures dessous jusqu’ici.
Les retours des potes qui ont volé avec lui sont vraiment très bons, tellement bluffés que plusieurs viennent de passer commande.
Effectivement, ça me fait beaucoup penser au souci que j’avais eu avec l’IP6, mais sur la mienne, il avait fallu la recaler 20h après le resuspentage, on est bien dans des échelles de temps semblables, même si moi aussi je pensais que l’Edelrid (et trois lignes de suspentage) mettaient relativement à l’abri de problèmes de calage.
Concernant la communication, Vincent m’a dit qu’il n’avait pas eu vent jusqu’à présent de cas similaire au mien (puisque celui de Rackham était un problème de réglage d’usine). Bien entendu, Vincent m’a assuré (mais je n’en doutais pas) que si le problème persistait il ferait de plus amples vérifications afin de cerner le problème.
Content que ton copain se soit fait à la voile ; même si la Delta2 est une excellente voile, on ne joue quand même pas dans la même cour avec une King !
ceci dit, il faut peut être faire attention au référentiel de temps.
la rétractation des suspentes se fera meme si tu n’utilises pas ta voile (ça sera peut etre meme pire), donc peut etre qu’il faut mieux compter le temps avec un T0 lors du controle de calage à la fabrication de la voile, et ensuite non pas compter les heures de vol mais simplement le temps qui passé depuis T0.
Finalement, l’idée d’Ozone de fournir avec une voile neuve, un rapport de contrôle du cône, c’est vraiment une excellente idée.
Si l’aile de Rackham a effectivement eu un souci dans la ligne de montage pourquoi n’avons nous pas reçu un email d’alerte avec les numéros de série des voiles impactées ?
Et d’ailleurs, nous n’avons plus de nouvelles de Rackham depuis un moment, a-t-il pu refaire un vol avec la King recalée ?
Et dans ton cas Man’s, pourquoi ne pas faire contrôler ton suspentage avant (ou après) de relâcher les loops sur les C ?
Ici par chez moi je n’ai aucun atelier capable de faire de genre de contrôle mais si il y a le moindre souci, je préfèrerais largement faire contrôler mon aile tout de suite et dans une vingtaine d’heures de vol plutôt que de prendre le risque de voler avec une aile proche du décro dès que l’incidence augmente un peu.
Tu as quoi comme numéro de série Man’s, la mienne c’est une 0067 ou 0068 (a vérifier chez moi pour être vraiment sûr).
Histoire de voir si tu es proche de moi (enfin de nous parce que mon pote a le numéro juste a coté vu qu’on les a commandés ensemble) ou non,…
Ce qui est juste curieux, c’est qu’il n’y ait, jusqu’ici, encore aucun retour sur ce problème sur le paragliding forum.
Et cela nous rappelle oh comment la question du calage est absolument vital sur une aile un peu perf.
Pour la mienne, c’est 19 ou 79, on ne voit pas la barre du 7. En toute logique, cela semble plus être 79…
En l’ocurence, le référentiel de temps est à peu de chose près le même, il s’agit de quelques jours, entre une et deux semaines à peu près.
@Ivan, pour le n° de série, je regarderai ce soir.
Sinon, dans les symptômes, j’ai oublié un roulis très désagréable en turbulences, qui était nettement moins marqué au départ.
En ce qui concerne le contrôle de la voile, Vincent prend la question au sérieux, s’il estime qu’il n’y en a pas besoin pour l’instant, il a toute ma confiance.
pas compris ta réponse.
Mettons que tu voles 200h cette année, et que ta voile a été fabriquée en Janvier, en fin d’année ton suspentage aura subi une rétractation correspondant a des suspentes vielles de 8700h non?
c’est peut etre un peu erronné pour les suspentes non-gainées (qui ont en plus un mecanismes de retractation lié aussi a l’absoprtion de poussieres dans les fibres) mais pour les gainées, la retractation est un defaut intrinsèque de la matiere utilisée pour la suspente, donc surviendra dans le temps meme si tu n’utilises pas la voile.
Ca ne serait pas une légende urbaine cette affirmation ? J’ai changé un suspentage complet gainé d’une vieille voile dernièrement (suspentage neuf ayant l’age de la voile) et ras, nada, le suspentage neuf a l’aspect du neuf et la longueur du neuf malgré ses 8 ans de stockage. Si c’est stocké dans un lieu sans grand changement de T° et à l’abri des UV, je ne vois pas trop ce qui ferait vieillir les suspentes.
ça depend de la matière bien sur, toutes n’ont pas le même le même ordre de grandeur de défaut (on le voit selon les marques et leur strategie de matiere), mais c’est ce dont je me rappelle de l’article de N. Brenner, vu sur le forum.
meme sans changement de T° et à l’abri des UV, des elastiques se dissolvent avec le temps, la matière vit.
pour les suspentes, on parle de polymeres et le processus de polymerisation n’est jamais 100% fini lors de leur fabrication en usine, le processus continue dans le temps et peut s’accompagner de +ou- de “shrinkage”/rétractation.
Je disais que la différence de calage s’est faite sentir (sur les deux ailes) en moins de 20h de vol et moins de deux semaines de temps.
Pour ceux qui ont le plan avec les longueurs des suspentes, il faut un telemetre laser (50 euros chez bricomachin), un peson de peche (20 euros max, pour mettre les 5 kg de charge)) et une petite cible confectionnée soigneusement que l’on fixe solidement à la base des suspentes. Ca prend 2 heures pour tout faire mais ça donne une idée. Certains fabricants donnent les longueurs, d’autres pas. Autrement le faire au moment dés l’achat avant les éventuels problemes de changement de longueurs (pour avoir les références). Je note toutes les longueurs, compare avec celles de l’année précédente et recontrole en cas d’anomalie. Ce n’est pas compliqué et en cas de doute il est toujours possible de refaire controler par un pro. A+