La neutralité spirale, encore et toujours : aspects sécuritaires

#1

J’ouvre un autre fil car sur celui d’origine ça tournerait au dézingage d’un modèle, alors que le propos général me semble important

Pourquoi ça choque certains l’instabilité ou la neutralité spirale en parapente ? (en fait, moi je me pose la question de savoir pourquoi certains prennent ça autant à la légère… !)
De nombreux constructeurs se prennent vraiment la tête pour arriver à obtenir une maniabilité plaisante tout en repoussant le plus loin possible l’apparition de la neutralité spirale. Pourquoi ?
Tout simplement parce qu’on sait que la neutralité spirale a tué et continue de tuer en parapente.
On engage des 360 pour descendre, on se fait surprendre par une mise en neutralité ou en instabilité, les G dépassent nos capacités physiologiques, on est KO et on va jusqu’au sol.
Ou, on ferme fort, on est surpris et on tombe côté fermé, ça part en rotation avec beaucoup de roulis et d’attaque tangage, on rouvre activement l’aile dans cette phase, mais là la réouverture provoque une méchante accélération qui colle tout le monde en neutralité jusqu’à l’impact.
Donc plus la neutralité est loin, mieux c’est.

Exemple vécu par un proche à l’époque.
Il y a déjà une dizaine d’années un copain a eu un grave accident à cause de ça. C’était quelqu’un qui descendait à - 20 m/s très souvent à la fin de ses vols. Et il était capable de tenir ça sur des centaines de mètres ! Il a acheté une aile qui était facilement neutre spirale puis on a fait un SIV ensemble d’où il est reparti sur-confiant.
Quelques mois plus tard, après avoir travaillé tôt en matinée, il va faire un vol sous le soleil d’hiver, dans de bons thermiques des faces sud. Il vole 2 heures et va se poser ; il arrive très haut au-dessus du terrain. Des promeneurs l’ont vu spiraler très fort jusqu’à impacter directement le sol sans rien faire. Lui ne se souvient de rien.
Il est vivant mais il reste handicapé et ne vole plus.
Alors quoi ? La fatigue, le froid ? Toujours est-il que ce jour là il a perdu connaissance durant la spirale et la voile ne l’en a jamais sorti.

Une fois de plus, c’est juste de l’info pour ceux qui “n’auraient pas imaginé que”… Chacun en fait ce qu’il veut dans ses choix.

#2

Mon propos n était pas de dire que ce n étais pas dangereux, mais plutôt de dire qu on a trop souvent tendance en parapente a dire qu on relève les mains et ça vole parceque stable.

Les 360 je n ai vraiment appris a les faire qu en SIV … Certains se moquaient de moi quand je disais ça, mais je préférais faire ça en milieu sécurise. Depuis ça va et j ai surtout appris plus qu a faire du face planète a descendre a la valeur qui me va et que je sais tenir même si on est loin du face planète et a sortir propre dissipe.

Tout ça pour dire que pour moi, je fais comme si c était pas stable le parapente surtout en 360, du moins même si ça sort tout seul je compte pas dessus, comme en planeur

Norbert

#3

Bonjour

Il y a pas mal de paramètres qui rentre en ligne de compte. Dans le récit de triple 7, les conditions physiologiques du pilote étaient certainement moins bonne qu’à l’habitude. Mais pour ne pas entré dans le cas particulier, on oublie quelques détails d’importance :

  • Le réglage sellette est très souvent hors norme EN. Or au delà du réglage standard une aile ne peut plus être considérée comme homologuée. Elle peut donc sur le papier être stable, mais plus en l’air.
  • Le problème de la neutralité spirale a surtout fait réagir lorsque des élèves se mettaient “au tas”. Et c’est bien normal. Pour les pilotes plus aguerris, je pense que connaître les différentes étapes du voile noire est important afin de stopper la manœuvre ou la ralentir dès le premier signe… Sachant que lorsque le premier signe apparaît, ça va très vite après.
  • Je ne suis pas certain qu’il existe d’aile réellement instable spirale. Mais par contre des configurations qui font que le pilote lui-même (par sa position sellette-commande) maintient une aile en virage.

Bref je pense que la formation sur les 360° engagé ne va pas assez loin. On se contente de savoir en faire, vaguement en sortir, mais pas de pousser aux limites ou au moins à connaître la réaction du corps aux limites.

A+
L

#4

Merci pour tes explications qui je l’espère seront claires pour tout le monde.
Personnellement, dans le choix d’une aile, la propension à aller brusquement à la neutralité spirale - avec des G très importants - est un facteur défavorable.
Ce n’est encore que mon avis, mais je trouve gênant qu’on trouve dans la catégorie EN B des voiles qui ont ce caractère, et qui peuvent surprendre les pilotes mal informés.
Si les pilotes ont pris la peine se s’informer et qu’ils sont conscients de leur choix, je respecte ce choix.

#5

Oui, le réglage sellette influe et la tendance chez certains à vouloir à tout prix “ouvrir” la ventrale pose question. Mais à l’inverse, il n’est pas impossible non plus qu’une sellette trop bridée aie des effets néfastes sur le comportement spirale… à voir au cas par cas.
Puisqu’on est dans la conformité aux configurations de tests, il faut savoir que dans la procédure d’homologation le pilote ne doit pas résister à l’apparition d’une force centrifuge qui le pousse à l’extérieur de la rotation ; il part donc en appui sellette externe. C’est je crois, une grave manquement de la norme dans le sens où c’est l’exact inverse de ce qui se passe lorsqu’un pilote fait des 360 pour descendre : il effectue un appui sellette à l’intérieur du virage, il entre ensuite en neutralité et se fait mettre inconscient par les G et il reste calé en appui intérieur lorsqu’il devient inerte.
La norme a été durcie à raison sur la question de la frontale, elle doit l’être sur celle de la neutralité.

Élève au tas en stage en neutralité, j’ai déjà vu aussi. Donc, bon…

#6

Si si, c’est rare, la grande majorité des voiles ont seulement une tendance à la neutralité une fois bien engagée en face planète, mais des voiles qui verrouillent - et le mot est juste - ça existe. Et généralement ça finit par se savoir.

#7

En tout cas, au moins facilement neutre il y en a.

Toute une série d’études avaient été menées avec un des premiers accéléromètres embarqués, le BTS Memo de Paul Pujol, avec des considérations intéressantes qu’on doit pouvoir retrouver sur ce forum.
Paul avait aussi testé sur plusieurs pilotes autonomes leur attitude vis à vis des G en 360. Il en ressort que pour un pilote “normal” (pilote régulier mais pas acrobate ni sportif entrainé), la tendance “naturelle” est de vouloir sortir de la manœuvre à partir de 3G. J’ai testé moi-même, à 3,5 G il faut vraiment que je lutte activement pour rester dans la figure, sinon “quelque chose” me pousse à sortir.

#8

Les professionnels t’expliqueront que les voiles ne le sont pas nativement, mais qu’elles le sont presque toutes dans des configurations particulières (qui arrivent plus ou moins fréquemment et/ou facilement)
Écartement de ventrale.
Largeur du plateau.
Sellette trop grande.
Points d’encrages sellette (hauteur).
Pilote évanouis dans une configuration particulière.
Etc…

#9

Une séance sur le G-Force m’avait montré que sur le groupe d’une dizaine de pilote, peu avaient osé dépassé les 3G. Un avait perdu connaissance à 5G.
J’ai surtout noté que lors de la simulation d’un ordre de secour à 3G, les temps de réponse des pilotes étaient bien long.
J’ai pu aussi goûter au voile noir (que j’ai vu gris), plus de son et plus d’image. Encore conscient mais sans doute pour 2 ou 3 secondes, pas plus. Et pire, il y a une sensation agréable de la chose…

Je suis curieux de savoir si les mêmes pilotes auraient le même comportement le lendemain ou après une rando…

Il doit y avoir un retour d’expérience certain à ce sujet depuis l’utilisation de cette machine à Talloire.

Thomas.

#10

Pas sûr que les pilotes qui sont passés sur le G-Force fassent des retours dans leur club et diffusent l’info dans le milieu. On n’a pas la culture du retour d’expérience, chacun fait ses trucs dans son coin…
Pourtant, la diffusion de l’info est capitale, vitale.

Par exemple, pour la voile dont tu parles sur un autre fil, il y a eu une alerte de sécurité du DHV suite à des morts dans les mêmes circonstances, il y a eu des morts en France, il s’en est parlé… C’est effrayant de voir que des pilotes peuvent l’ignorer !

#11

Il me semble que chaque pilote, même chaque essai sur le G-force trainer est un cas à part.

En juin 2013, j’ai eu l’occasion en prélude à un SIV de goûter au tourniquet.

Alors d’abord si on parle chiffres. On était 7 ou 8 tous garçons et avec des ages allant de ~20 à 65 ans (54 pour moi ce jour là)
Tous, nous avons réussi des extractions dans les deux sens jusqu’à 4G (limite arbitrairement fixé par Seiko pour l’exercice d’extraction) Pour la plupart la 1ère extraction sous charge (2G ou 2,5G, ?) fût moyenne d’efficacité.
Si mes souvenirs ne m’abusent, nous fument quatre (âges ; ~22, ~25, 54 et 65 ans) à tenter pour le fun de pousser le jeu plus loin que 4G. Donc 4 à 5G, 3 à 6G (dont moi) et les deux plus jeunes coqs s’y sont essayé à 7G (maximum possible toujours d’après Seiko)
Résultats des courses ; L’ancien (5G) et moi (6G) on a enroulé nos tours (au moins 6 à donf pour valider) sans soucis et besoin de personne pour sortir de la sellette et revenir chez les copains. Nos plus jeunes acolytes ont certes tourné leurs 6 tours à 7G mais pour aller illico derrière gerber à l’extérieur…

Alors il est certain que beaucoup de facteurs doivent intervenir (forme physique et mentale, alimentation, fatigue, état d’esprit, etc.) Pour ma part je n’étais vraiment pas en forme (fatigue, soucis, etc.) et pourtant…

Mais ce qui me semblait le plus intéressant comme constat d’expérience, c’est que les 4G, annoncé par Seiko comme un maximum dans une spirale face planète, par exemple. Eh bien ces 4G sous la machine me semblait du pipi de chat aux impressions que j’avais ressenti au-delà de -16 m/s sous mon Artic 2 29.

Les autres réflexions qui me viennent ici, sont ;
Mon Artic 2 29 pouvait me la jouer neutre spirale (pas à chaque fois) au-delà de -16 m/s.
Ma nouvelle Sigma 9 me l’a déjà proposé cet été avec ~-14 m/s.

Alors est ce l’aile qui est en cause ou moi ou la combinaison des deux ou encore l’aérologie ?

Ce qui est certain c’est que les 3.6 engagés ne sont jamais anodins.

Et pour la Mistral 6, il y a eu encore des accidents mortels de pilotes Allemands après l’alerte sécurité du DHV et en France s’il y a eu des accidents pour les mêmes raisons avec la même aile… eh ben, perso j’en ai pas entendu parler…

#12

Pareil, les 4G ne m’ont semblé bien violent en comparaison de 360 face planète.

#13

Je me souviens du poste de Paul.
Je lui avais reproché son côté “alarmiste”, genre “il faut tout arrêter, jetez vos parapentes”.
Je trouve ce post ouvert par 777 plus raisonné et donc plus abordable, même si je comprenais parfaitement ou Paul voulait en venir.
Je suis assez d’accord avec Norby : on a trop tendance a croire que la stabilité pendulaire suffit à revenir droit en relevant les mains. Or je pense au contraire qu’on devrait considérer notre aéronef presque comme les autres (qui sont instables spirale par définition).
Je crois vraiment qu’il faut apprendre en siv a provoquer des sorties de spirales volontaires, au lieu d’attendre que ça revienne a plat tout seul on-ne-sait-pas-trop-quand.
Certains moniteurs de Siv l’enseignent d’ailleurs parfaitement, encore faut-il aller les voir…

#14

C’est bien beau de dire tout le temps qu’il faut se former et s’entrainer mais ça n’enlève rien à ce que je dis et qui est le cœur de la problématique : la neutralité spirale est un phénomène néfaste en soi dans le domaine du parapente.

  • Il faut être informé d’une neutralité spirale trop facile.
  • Il faut en connaître les conséquences.
  • Il faut essayer avec son propre équipement et ses propres réglages, progressivement, pour voir comment se comporte l’ensemble de l’aéronef.
  • La facilité à sortir de spirales engagées est un critère de choix sécuritaire assez objectif.
  • Une neutralité spirale qui intervient tôt doit alerter le pilote sur sa surexposition et il doit le garder en tête dans sa pratique.

Mon copain descendait très fréquemment à -20 m/s (c’est énorme, phénoménal) durant des années. Quand tu le voyais faire, il tombait du ciel, ça faisait peur. Il était très entrainé à cette pratique. Cette année-là il avait fait une semaine complète de SIV.
Le jour de son accident, tout familier de la figure qu’il était, il a perdu connaissance…
Ce jour là, s’il avait eu une voile stable spirale aux fortes inclinaisons, il serait sorti (il avait gros gaz), ne serait pas handicapé à l’heure qu’il est, et volerait toujours car il volait formidablement bien et adorait ça.

#15

Est-ce que la vitesse à laquelle on atteint ces 4G n’est pas aussi importante?
Si on arrive à 4G en 1 tour ou en 4, est-ce que c’est pareil?

#16

Effectivement 777, tu as raison d’insister sur l’histoire de ton ami…
Comme quelqu’un l’a dit plus haut, il y a de multiples facteurs qui jouent : la fatigue, l’alimentation , l’état mental, l’aerologie, les réglages, etc.
Il y a des jours où on subit les G plus que d’autres.
Mais est-ce qu’il est possible techniquement de fabriquer des parapentes qui n’y seraient pas soumis, tout en restant maniables ? Tu es certainement le plus qualifié sur ce post pour répondre à cette question.
Comment est abordée la notion d’instabilité dans les autres activités aériennes ? Peut être quelqu’un pratiquant une autre activité aérienne pourrait nous en parler ?
Je sais que ça te hérisse le poil que je revienne sur la notion de formation, mais elle me parait quand même indispensable, même si il y a surement d’autres pistes de réflexion sur le sujet…

#17

Non, je ne suis pas le plus qualifié pour répondre mais oui il est possible de faire des ailes à la maniabilité plaisante et efficace tout en ayant un seuil de mise en neutralité spirale très éloigné.
C’est jamais gagné, personne n’a la recette qui permet cela sans dégrader les performances et c’est remis en question à chaque nouveau proto, à chaque nouveau modèle. Surtout que les ailes doivent présenter les mêmes caractéristiques spirale pour des charges alaires différentes sur la plage d’homologation !

Car en effet tout compte dans l’apparition de la neutralité, y compris la charge et la manière de rentrer dans la spirale (une aile qui passe la procédure d’homologation peut se révéler neutre plus tôt avec une entrée différente lors du premier 360).

Pour les autres activités, on a des pilotes planeur et avion sur le forum, ils pourront en parler.
La différence en parapente c’est que nous on est au bout de la fronde qui tourne…

#18

Quand je disais que tu es le plus qualifié, c’est parce que tu fais (surement ?) de la conception de voile. Et ça c’est quelque chose d’assez abstrait pour nous simples volants ! Je serai personnellement assez interessé de savoir comment on dessine et conçoit une voile. Quelles sont les étapes, vos problématiques etc.
Mais ce n’est pas le sujet de ce post.

#19

Intéressant 777 !

J’ai fait un peu d’acro en avion, comme passager, et presque tout a passé même si j’ai été passablement désorienté. Par contre, en préambule, nous avons tourné de plus en plus serré autour d’une grosse antenne, histoire de voir comment je supporte les G. C’est vite vu: pas de voile noir (je n’ai pas de chiffres quant aux G), mais ça été pour moi le moment le plus difficile. Respiration qui se bloque, crispation … Question parapente, je ne descends pas plus vite en 36 qu’aux B :oops: (oui je sais, plus personne ne fait les B … moi j’aime bien)

#20

Non, non, pas du tout. Je discute avec des concepteurs et je me documente, mais ça ne va pas plus loin.