les wings

#181

Si on pousse le raisonnement un peu au bout : savoir décrocher peut être un prérequis aux vrais WO… (en tout cas c’est comme ça que marche K2)
le principe est simple : gros Wing mal cadencé, fermeture extérieure bien cravatée, si tu arrives à sortir de l’autorot’ (ce qui n’est pas forcément gagné selon la tailler de la cravate) : ben tu te retrouves un peu bête avec ta cravate que tu n’arrives pas forcément à ressortir en simplement tirant sur le stab’ !

On voit beaucoup, beaucoup d’écoles de SIV qui font rapidement faire des WO, donc c’est un choix selon l’expérience et la méthode d’apprentissage des moniteurs.

(personnellement la cascade que je décris, je l’ai faite dans mes débuts, sur des WO qui étaient vraiment maousse, ben j’étais content d’avoir appris le décro puisqu’il m’en a fallu 5 pour sortir une sacrée cravate :mrgreen: )

#182

Les wings ont l’énorme avantage de pouvoir être appris progressivement. Pas besoin de débrancher le cerveau comme disait Cyril Planton en parlant de l’infinity… Ce serait même assez déconseillé!

Alors autant en profiter, non? Et le pilote qui y va progressivement, qui travaille le timing plutôt que l’amplitude, il n’aura jamais besoin de décrocher sur des wings ratés…

#183

Je suis d’accord. J’adore en faire. Mais là je n’en fais plus trop, parce que j’ai peur d’être mal cadencé et de me ramasser…
La raison, c’est que je ne vois pas comment limiter l’amplitude!

Quand j’essaie d’avoir un bon timing, j’ai l’impression que ça marche tellement bien que je prends tout de suite de l’amplitude. Alors comment faire pour avoir à la fois un bon timing ET peu d’amplitude? Y aller plus mollo à la commande? Déclencher le virage plus tôt?

Faut dire qu’avec la Rush² qui est une machine à wingovers :lol: , c’est pas facile, elle a envie d’envoyer la petite coquine.

#184

Oui, tu peux limiter l’amplitude en y allant moins fort (et surtout moins sec) sur la commande. Tu peux surtout déclencher ton wing plus tôt: ça lui donnera de la vitesse mais sans amplitude, et ça te permet de bien te familiariser avec ce timing: plus tôt = plus d’énergie, plus tard = plus d’amplitude.

Perso c’est aussi pour ça que je conseille de travailler les wings avant de passer sous une petite voile de voltige. Je pense qu’une petite surface gomme certaines difficultés qui permettent de passer un cap dans l’apprentissage.

Il faut aussi relativiser le risque: sauf voile très allongée et grosse connerie sur une grosse amplitude, les fermetures extérieures sont fréquentes au début mais àmha pas méchantes. Elles arrivent quand le pilote n’a pas assez de frein/sellette extérieur, donc le risque de départ direct en autorot’ me paraît assez faible. De mon côté, je crois que ça s’est toujours réouvert en revenant sous la voile avec l’effet pendulaire et en mettant du frein intérieur (du coup, enchaînement sur un 3-6 - asym ou non).

#185

OK c’est ce que je pensais mais sans être sûr. La vitesse, c’est impressionnant aussi au début :mrgreen: .

J’ai une autre question: faut-il s’inquiéter quand l’intrados “frissonne” pendant un wing? Comme un genre d’onde qui se propage dans le sens de la corde. Je ne l’ai jamais vu dans mes WO mais en regardant les autres.
J’ai l’impression que ça indique une sous-incidence transitoire…
Si personne ne voit de quoi je parle, tant pis, laissez tomber.

#186

C’est un effet que David appelle l’effet FRAF. Ca se produit quand tu mets un peu de frein exterieur mais pas assez. Ca supprime le reflex de la voile et ca induit une onde qui part du bord de fuite vers le bord d’attaque qui peut engendrer une fermeture si cet effet est important. La solution … soit pas de frein du tout (tout petits wings) soit une bonne dose de frein. Quand on met suffisamment de frein, cela ne se produit pas. Cet effet apparait aussi plus souvent quand le frein exterieur est applique de facon brutale et pas progressive.

On peut bien voir cet effet en faisant du tangage bien appuye … Si on laisse la voile shooter bras haut (completement), elle shoote plus loin sans frontale qu’en mettant 10cm de frein. Ces 10cm provoque cet effet qui va causer une fermeture frontale qui n’aurait pas eu lieu sans frein.

#187

Si, on le remarque bien en montant haut au-dessus de l’aile, elle se vide un peu et perd de la pression, du coup l’intrados n’est plus gonflé comme il devrait. Après, tant qu’on a de l’énergie, je pense pas que ce soit problématique. L’avertissement, pour moi, c’est vraiment quand t’as a la fois plus trop de pression et plus trop d’énergie…

EDIT: le message d’Aki me met le doute, je me demande si je parle bien de la même chose que vous… :mrgreen:

#188

Je crois plus à l’hypothèse de Mathieu.
L’effet FRAF ne correspond, me semble t-il pas, au problème évoqué par Laurent.
De ce que j’ai compris de l’effet FRAF (sans l’avoir jamais expérimenté), il a lieu au cours de grosses abattées lorsque le profil de la voile prend spontanément une configuration “réflex” (le bord de fuite remonte un peu). Un faible freinage peut alors créer une portance sur le bord de fuite qui amène à la fermeture frontale.

Sur ma voile, l’effet décrit par Laurent et Mathieu arrive fréquemment en haut de wing, avant l’abattée donc.

#189

En wing, on est bel et bien dans une situation de grosse abattée…
Mais je ne sais pas si on peut attribuer cette “onde” à l’effet FRAF ou à une sous-incidence transitoire (ou une conjonction des deux).
Moi, tout ce que je voudrais savoir, c’est si c’est le signe d’un wing mal fait. Ou disons plutôt un wing “perfectible” dans le timing ou le freinage. Donc, est-il possible de faire de gros wings sans voir cet effet?

#190

je crois que cette onde (que j’ai souvent remarquée) peut venir du fait que l’on met de la commande trop tard. si on la met un peu plus tôt, l’intérieur va attaquer plus franchement et être gardé sous pression. la rotation suivant l’axe de lacet sera donc plus importante, et la pression permanente sur le bord d’attaque, donc pas d’effet “wave”… c’est une impression, j’ai encore jamais vérifié ca.

sinon, pour répondre à ta question, sur des gros wings bien cadencés, même si tu mets beaucoup de commande (ce qui revient à vider une partie de l’air de la voile), la pression sur le bord d’attaque est telle que l’effet n’apparait pas (enfin c’est comme ca que je vois le truc sur cette vidéo ) alors sur les petits wings, le pression due au vent relatif, en particulier sur la demi-aile intérieure, est plus faible et ne suffit pas à contrecarrer le léger vidage d’air des caissons, induisant cet effet d’“onde” (simple hypothèse)
euh, je sais pas si je suis clair :grat:

http://www.youtube.com/watch?v=fCGOGJi8Sg0&feature=player_embedded

#191

C’est bon de revoir cette video; maintenant que je commence a bien comprendre les wing et qu’ils commencent a etre franchement over. J’ai compris recement comme le dis jerome sur cette video que j utilisais pas assez de freins, c’est vrai que au debut on a peur de partire en vrille mais bon si la vitesse est la :pouce:

apres le souci c’est que ca monte tres vite au dessus de la voile et que l’on risque de vite se faire depasser par les evenements !

enfin bien content des commentaires de touts le monde. Et de mes wing aussi :oops: quand j aurai une voile a ma taille ca devrais etre encore plus facile !

#192

ce qu’il faudrait c’est qu’un “accro” explique comment sortir proprement d’un gros wing. sur pas mal de SIV que j’ai vu, j’ai l’impression que parfois les incidents de vol surviennent sur une sortie un peu “oblique” de l’aile.
vaut-il mieux sortir en faisant une dernière rotation temporisée dans le même sens que le dernier wing ou en refaisant un petit wing derrière avec tout le risque qui incombe à un freinage dans la ressource? une troisième solution?

#193

Ben tu peux faire les deux, mais perso je trouve ça beaucoup plus facile en tournant dans le même sens, donc en partant en 360. Après une inversion par exemple, je repars toujours du même côté.

Après, si tu veux calmer le jeu mais rester en wing, ça se fait bien, tu peux profiter de toute l’énergie emmagasinée et du coup tu mets juste ce qu’il faut de commande pour terminer ton virage, en mettant du frein extérieur à partir du haut du wing pour dissiper une partie de l’énergie.

#194

Tu parles de quoi la ? La commande interieure ou exterieure ? Si tu mets la commande interieure plus tot, le wing a plus d’energie mais il monte moins. Ca depend ce que tu veux. Si tu veux que ca monte, il faut forcement retarder la commande. C’est au choix … comme en 3-6 asym.
L’effet FRAF c’est typiquement un freinage trop peu ample, mais on parle la du freinage exterieur, pas interieur.

?? Mais qu’est ce que c’est que ca ??? On vide rien du tout …

L’effet d’onde se produit sur la demi aile exterieure (enfin c’est ce que je comprends de la descripton initiale), c’est donc pas du tout ce dont tu parles.

Cette histoire du vidage d’air, je pense que tu peux rapidement l’oublier … Enfin c’est mon avis.

#195

Je me trompe peut être mais je ne vois pas de grosse abattée. En haut du “pendule”, la voile plonge vers le sol certes mais le pilote va plus vite que la voile et ça ressemble plus à une situation de ressource, le pilote tend à repasser sous la voile.

L’effet que tu décris je l’ai rencontré plutôt en toute fin de ressource, en haut du pendule avant que la voile ne replonge.

#196

au temps pour moi, je croyais que lors d’un franc freinage (intérieur), comme on tire le bord de fuite, celui-ci est moins gonflé que bras haut et donc que cet air se vidait quelque part, en plus cela expliquait dans ma tête l’onde propagée du bord de fuite au bord d’attaque. c’est comme ca que je me figurais le truc.
d’ailleurs, d’ou elle vient cette onde :grat:

#197

Comme dans tous les mouvements pendulaires du parapente, l’aile passe par une phase d’abattée, sauf que là elle se produit pendant qu’on met du lacet à la commande, ce qui fait que l’abattée se produit surtout du côté extérieur (d’où la nécessité d’y mettre du frein).

#198

Ben si tu es en abattee, l’incidence de ta voile diminue quand tu arrives vers le haut du pendule … d’ailleurs c’est bien pour ca que ca ferme a l’exterieur (incidence trop faible).

Arghhh … grilled par Mathieu :mrgreen:

#199

Ah non. Ca s’appelle la phase d’acceleration ce que tu decris la, pas la ressource. C’est galere la meca vol … :bang: :bang:

#200

Ok c’est en quelque sorte une abattée “asymétrique” mais du coup le terme “abattée” me semblait inapproprié.

Exact c’est une accélération. Je me suis trompé.

Finalement c’est pas mal ces échanges ça permet d’y voir plus clair dans ma conception du mouvement. D’autant que c’est un mouvement qui me fascine réellement.