Ils conservent un bord d’attaque il me semble 
et la faible vitesse et le faible plané qu’ils annoncent doit certainement provenir de la “non-conduction” des filets d’air sur le “non-intrados”, ce qui génère une grosse trainée induite par les rotors en aval du bord d’attaque.
Faudrait se faire confirmer ca par Luc s’il passe dans le coin 
Liste 3 lignes EN C +\- 10 de finesse !
OK pour la visée de la discussion. Je suis d’accord avec toi que la communication passe beaucoup par cet aspect “3 lignes” en ce moment et qu’en fait, comme tu le fais remarquer, elles ne sont pas si nombreuses que ça.
Pour ceux qui lisent cette discussion je rajoute donc “pas en 3 lignes … et alors ?”
D’ailleurs pour ce qui est des deux lignes on peut aussi se poser des questions:
http://club.thaiglider.com/files/201103/r11-header_170.jpg
Alors la R11, 2 lignes ou 3 lignes ?
Pour répondre à Flaille:
1/ Je ne sais pas comment s’y prennent les constructeurs mais pour un allongement de 6, en 1990 la saphir était le top mais casse-gueule. Aujourd’hui à 6 d’allongement on a infiniment plus de performance mais aussi de sécurité. Pourtant à cette époque antédiluvienne on connaissait déjà les effets de l’allongement, de la réduction de la traînée sur le suspentage et de l’épaisseur du profil. D’autres paramètres sont donc à prendre en compte.
2/ Pour la réduction du suspentage, plutôt que le critère “3 lignes” je serais plutôt partisan de “surface traînante du suspentage”, ce que nombre de constructeurs ont compris avant qu’on ne leur dise. Si les pyramidales entre C et D participent à la réduction de surface traînante, pourquoi ne pas prendre en compte ce choix pour l’amélioration des performances ? Je ne “supprimes” pas cela, bien au contraire. Je me suis mal exprimé si tu as compris ça autrement.
3/ En théorie, oui l’allongement permet un gain de performance mais en pratique on remarque qu’à un allongement donné les performances des voiles diffèrent. Je l’avais exprimé autrement: à performances égales il parait judicieux de préférer une aile d’allongement plus faible.
4/ Pour la diminution de l’épaisseur du profil (comme pour la réduction du suspentage et l’augmentation de l’allongement d’ailleurs) il est certain que passé une certaine limite cela pose problème. Selon les constructeurs, cette limite ne se situe pas tout à fait au même endroit suivant les techniques employées.
Enfin bon, à jouer avec les limites on sait bien qu’un jour ou l’autre elles seront franchies et là ça peut faire mal:
*réduction du suspentage et diminution du diamètre: problème de résistance et de vieillissement
*profil de plus en plus fin = de plus en plus casse-gueule
*allongement de plus en plus important (type deathblade): tout va bien tant que ça ne ferme pas… pour le reste prévoir un bon pépin et de bonnes marges
Un des facteurs d’augmentation de la performance qui reste jalousement caché il me semble est la forme du profil utilisé. On en n’entend jamais parlé !
[quote]Pour ma part, je préfère une aile allongée en 3 lignes avec un profil épais qui résiste à la fermeture, et toi?
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Ce que je préfère: une aile gérable pour mon niveau et mon usage (nombre de lignes indifférent) avec des performances dans le coup.
C’est dans le “gérable” qu’intervient l’allongement, l’épaisseur du profil…
[quote]HS: tu n’étais pas intéressé pendant un temps par une Ucross? t’as lâché l’affaire?
[/quote]
Je n’étais pas franchement à la recherche d’une nouvelle voile. J’ai juste contacté Manue pour un échange éventuel avec son Ucross pour voir autre chose. Cela n’a pas pu se faire pour une question de PTV. Sinon mon aile me convient tout à fait mais l’Ucross rentre dans mes critères de choix d’une aile (et d’autres aussi d’ailleurs).
Mentalement je visualise ça avec un intrados “virtuel” où le profil serait formé par la zone “sous le vent” du bord d’attaque. Le profil virtuel peut donc être très épais. Pour ce que dit flaille, ce serait les rotors générés qui forment ce profil virtuel. On peut donc imaginer que ce profil génère beaucoup de frottement et de turbulence puisqu’il n’est pas séparé physiquement des filets d’air d’intrados: il y a forcément de forts gradients de vitesse. Ces turbulences bouffent de l’énergie au système qui compense par une vitesse de vol plus faible.
[quote]Bref, je pense que les différents leviers de la performance ont été sucé jusqu’à la moelle par les différents designers, et que l’on peut leur faire confiance sur deux de leurs leviers principaux, allongement et réduction (longueur + diamètre) du suspentage.
[/quote]
Je crois qu’on disait déjà ça en 1990…
En fait quand on voit que les perfs théoriques des profils sont plutôt vers 50 ou 60 de finesse que vers 12 ou 15, il reste du boulot AMHA sur le reste.
Sinon assez d’accord pour dire que 2,3 ou 8 lignes l’important est que ça plane et que ce soit sympa à piloter, je pense que le nombre de ligne c’est un moyen simpliste pour juger si une voile est “dans l’air du temps” mais ça a autant d’intérêt que le nombre de cylindres d’un moteur, en principe plus c’est mieux sauf qu’il y a des 4 cylindres de folie et des 6, ou 8 cylindres qui sont de vraies daubes…
Après la mono surface d’Ozone je vois ça comme une voile de planche à cambers, un bord d’attaque en forme grâce au mat et aux cambers et le reste maintenu plus ou moins par des lattes, ça marchait pas mal et en tout cas mieux qu’une simple voile à fourreau étroit.
Bien sûr. L’évolution des profils sans doute.
[quote]2/ Pour la réduction du suspentage, plutôt que le critère “3 lignes” je serais plutôt partisan de “surface traînante du suspentage”, ce que nombre de constructeurs ont compris avant qu’on ne leur dise. Si les pyramidales entre C et D participent à la réduction de surface traînante, pourquoi ne pas prendre en compte ce choix pour l’amélioration des performances ? Je ne “supprimes” pas cela, bien au contraire. Je me suis mal exprimé si tu as compris ça autrement.
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Tout à fait d’accord aussi. Je serais aussi curieux de connaitre l’influence isolée d’un système pyramidal sur un système de simple suspentage (R10 vs U6 par exemple)
Il faut bien prendre en compte l’influence globale de la trainée induite du suspentage et non le stricte nombre de lignes.
[quote]3/ En théorie, oui l’allongement permet un gain de performance mais en pratique on remarque qu’à un allongement donné les performances des voiles diffèrent. Je l’avais exprimé autrement: à performances égales il parait judicieux de préférer une aile d’allongement plus faible.
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C’est un tout. Le gain se fait ailleurs s’il ne se fait pas sur l’allongement, par exemple sur la réduction de l’épaisseur du profil, là comme je le disais, la question se pose de se demander si on préfère plus allongement avec les risques que ca représente ou un profil moins épais avec les risques différents que ca représente.
[quote]Enfin bon, à jouer avec les limites on sait bien qu’un jour ou l’autre elles seront franchies et là ça peut faire mal:
*réduction du suspentage et diminution du diamètre: problème de résistance et de vieillissement
[/quote]
c’est un sujet qui a effectivement été soulevé avec l’avènement des top gun de dernière génération… et qui n’est certainement pas près de s’arrêter avec les décision du CIVL, le gain de perf qui ne se fera plus par allongement ou réduction d’épaisseur de profil (homologation EN-D oblige) risque de se faire par réduction drastique de la trainée induite par le suspentage… je sens qu’une paire de voile vont péter derrière les camions lors des tests en charge pour rentrer au plus juste dans les clous :roll:
[quote]*profil de plus en plus fin = de plus en plus casse-gueule
[/quote]
Il existerait apparement des parades pour absorber la faible capacité d’absorption des top-profils actuels, notamment des systèmes d’amortissement des “A”, (ce qui permettrait par ailleurs d’améliorer le vieillissement du suspentage. voir ce fil de discussion:
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/u5sup2-aircross-t15364.0.html;msg220742#msg220742
[quote]Un des facteurs d’augmentation de la performance qui reste jalousement caché il me semble est la forme du profil utilisé. On en n’entend jamais parlé !
[/quote]
et encore, il semblerait qu’aucune “vérité vraie” n’en ressorte. tant la forme des ailes de compétition diffère d’un constructeur à l’autre. (plumes pointues chez aircross par exemple qu’aucun constructeur n’a jamais copié). Cependant il semblerait qu’un consensus soit établi sur l’intérêt des “pseudo-winglet” relevés à la Caldera, vu que sur les dernières générations de guns, la plupart des constructeurs avaient opté pour ce système
[quote]Je n’étais pas franchement à la recherche d’une nouvelle voile. J’ai juste contacté Manue pour un échange éventuel avec son Ucross pour voir autre chose. Cela n’a pas pu se faire pour une question de PTV. Sinon mon aile me convient tout à fait mais l’Ucross rentre dans mes critères de choix d’une aile (et d’autres aussi d’ailleurs).
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bon choix alors
Je crois qu’on disait déjà ça en 1990…
En fait quand on voit que les perfs théoriques des profils sont plutôt vers 50 ou 60 de finesse que vers 12 ou 15, il reste du boulot AMHA sur le reste.
Sinon assez d’accord pour dire que 2,3 ou 8 lignes l’important est que ça plane et que ce soit sympa à piloter, je pense que le nombre de ligne c’est un moyen simpliste pour juger si une voile est “dans l’air du temps”
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Apparement, cette déperdition de performance proviendrait principalement des déformations de nos profils souples. Il faudrait voir si le rendement calculé ratio perf réelle/perf théorique est meilleur sur les structures rigides type planeur.
Ben doit y avoir de ça, certains planeurs frôlent les 70 de finesse, le rapport réel/théorique est bien meilleur que celui d’un parapente. Y a sans doute plus à gagner sur la qualité de l’état de surface et le maintien du profil que dans la réduction de traînée des ficelles.
sans doute. le maintient de profil a été largement amélioré par la rigidité de de nos bords d’attaque. Reste à voir ce qu’il est possible d’améliorer dans l’état de surface des tissus. Il serait interessant de faire des tests d’écoulement dynamique entre un tissu disposant d’une parfaite enduction (lisse), et un tissu complètement poreux (enduction supprimée, micro-aspérités du tissage à jour)
Pour l’état de surface, je me souviens d’une tentative qui paraissait prometteuse sur une aile de Swing, la Minoa. Pour rendre la surface la plus lisse possible, il y avait une sorte de mini-cellule pour combler le V former par la nervure. Peut-être cette innovation était-elle trop en avance sur son temps ? Est-ce que cela apporterait un plus sur les ailes d’aujourd’hui ?
Schéma d’explication:
http://www.parapente.alpes74.org/lcdv/minoa.png
[quote]un tissu disposant d’une parfaite enduction (lisse)
[/quote]
On reviendrait aux extrados laminés des ITV.
Il est possible que ces essais, vu les performances limitées de l’époque, n’aient pas prouvé de gain en performance. Je suis également curieux de voir ce que cela donnerait sur une voile moderne.
En gros ce qu’on recherche avec Flaille: un constructeur au reins solides ayant un bon budget R&D pour (ré)essayer des solutions techniques du passé qui n’ont pas apporté de gains en performance sur les ailes de l’époque.
Luc, si tu nous lis, ça te tente un proto de M4 (ou M5) en tissu laminé lisse avec le système de comblement du V des cloisons pour comparer avec une aile de série ?
Il s’agit là des leviers visibles; la conception d’une aile étant beaucoup plus complexe que ces simples paramètres. Sinon, comment expliquer que l’insinia, qui n’emploie aucun de ces leviers, ne soit pas larguée en perf?
Après, il y a une autre limitation: il faut rentrer dans une classe d’homologation donnée. Je suppose qu’aller à l’extrême sur un paramètre impose de se limiter sur un ou plusieurs autres, plus ou moins visibles. On remarque d’ailleurs que les ailes les plus perfs dans une classe d’homologation donnée ne sont pas forcément, par exemple, les plus allongées (je ne parle pas forcément des nouvelles EN C qui sont récentes et pour lesquels je ne connais pas de comparatif de performance).
Chouette idée le lissage intercaisson mais quel boulot de couture en plus!
Sinon effectivement vu que les valeurs actuelles de traînée sont bien plus faibles qu’il y a 15 ans il faudrait peut-être réessayer des astuces qui à l’époque n’apportaient pas grand chose, gagner 10N sur 200 c’est pas la même que gagner 10N sur 100!
si on revenait à l’idée de comparer ces nouveaux bolides
Swing Astral, U-turn Passion, SKP Stream, Nova Factor, MacPara Marvel, Niviuk Artik 3
qui en a essayé plusieurs ?
La perf d’une voile est liée à :
- son profil (et maintien en forme)
- son allongement
- la trainée de son suspentage
- la mise en oeuvre de tout cela pour avoir un bon compromis
Si aux vitesses faibles, les renforts peuvent être non nécessaires, en accélérant cela n’est plus le cas. Il en est de même de la trainée du suspentage.
Les “D” ne supportent que 5 ou 10% du poids donc il y a peu de différences en résistance sur un suspentage 3 et 4 lignes ! Les 3 premières lignes doivent être concues pour tout supporter.
salut ! Tu peux aussi rajouter la Sigma 8 dans le comparatif…
on rajoute :
Swing Astral 6 http://www.swing.de/index.php?main=produkte&sub=astral6&lang=fr
U-turn Passion (pas vu sur le site u turn ???)
SKP S’tream http://www.skp-gliders.co.uk/stream.html
Nova Factor 2 http://www.nova-wings.com/french/products/glider/factor_2.html
MacPara Marvel http://www.macpara.com/fr/marvel.html
Niviuk Artik 3 http://www.niviuk.com/product.asp?prod=JNLPFPI4
Advance Sigma 8 http://www.advance.ch/SIGMA.836.0.html?&L=1
qui en a essayé plusieurs ?
moi je n’ai essayé que la Marvel, et pire que ça je n’ai volé que sous une MacPara, je ne suis pas bon pour faire des comparatifs
L’astral 6, c’est un peu “vieux” non ? (même génération que la Factor 1)
A la coupe Icare, ils présentaient l’Astral 7 (pas encore beaucoup d’infos sur leur site web…)
c’est plus histoire de mettre un lien
bien sur c’est la 7 qu’il faudra comparer
Il y a aussi la cayenne 3 et la jalpa 2 qui sont en 3 lignes.
L’astral 6, je ne crois pas.