Aucune comparaison de performance dans mon post et dans la réalité non plus d’ailleurs. Je parle juste de mécanique de vol. Je n’ai pas donc été assez clair dans mes phrases.
La seule chose que je veux dire c’est qu’il faut relativiser entre 2 et 2.5 lignes à fortiori pour le métré de suspentes gagné sur une 2 lignes, car en valeur relative le gain de trainé doit être encore moins important entre 2.5 et 2 lignes qu’entre 3.5 et 3 lignes. La part de la trainé due au suspentage par rapport au bilan global étant inférieur à la part de trainé d’un cône de supentage d’une 2 lignes.
Bref si on gagne 0.4% de 3.5 à 3 lignes, on doit en gagner 0.35% (comme ça à vu de nez) de 2.5 à 2 lignes.
NB : je ne doute pas que 'l’IP6 soit une fabuleuse machine et bien conçu pour les compétitions de vitesse poulies contre poulies, voire même pour la ballade
Mantra M5
Dans ce calcule tu ne prends pas en compte le fait que la Trainée est fonction de carrée de la vitesse…
Donc plus la voile est rapide plus un mètre de suspente en moins va diminuer la Trainée!
Quelqu’un se rappelle de la répartition des trainées globales : pilote, suspentage, voile ?
[quote]Quelqu’un se rappelle de la répartition des trainées globales : pilote, suspentage, voile ?
[/quote]
Je ne me rappelle de rien mais je deduis :
Un simple petit calcul mathématique à la portée de tous me fait dire (voir affirmer) que si pour 6 mètres de suspente d’une Diamir on gagne 0,4% sur son bilan de trainé global ça veut dire que la part de la trainé du suspentage représente 17.5 % (*). Car 6m sur 260 m de suspentes ça fait 2.31% de réduction de longueur de suspentage et donc corolairement de trainé sur le suspentage.
Supposons que :
- sur une aile 2 lignes de 197m de suspentage comme « l’Icepeak 6 23m² » la part du suspentage dans le bilan de trainé représente 12 à 15%
- le passage de cette même aile de 2 à 2.5 lignes augmenterait de 4 m le suspentage soit de 197 à 201 ml
Et bien le résultat probable est 0.24 à 0.30% de trainé en plus.
Je veux bien trouver des contradicteurs ou des chercheurs de poils sur les œufs. Exemple « ton bilan de trainé à 36km/h il n’est pas le même qu’à 60 », c’est vrai !, « Tes diamètres de suspentes ils ne sont pas les même ». Peut-être et encore. « Ton surplus de suspentage pour 0.5 ligne en plus est approximatif ». Oui et alors. Cela joue pour peanuts.
() Ça tombe bien c’est ce que l’on trouve ici
[url=http://Un simple petit calcul mathématique à la portée de tous me fait dire (voir affirmer :canape: ) que si pour 6 mètres de suspente d’une Diamir on gagne 0,4% sur son bilan de trainé global ça veut dire que la part de la trainé du suspentage représente 17.5 % (). Car 6m sur 260 m de suspentes ça fait 2.31% de réduction de longueur de suspentage et donc corolairement de trainé sur le suspentage.
Supposons que :
- sur une aile 2 lignes de 197m de suspentage comme « l’Icepeak 6 23m² » la part du suspentage dans le bilan de trainé représente 12 à 15%
- le passage de cette même aile de 2 à 2.5 lignes augmenterait de 4 m le suspentage soit de 197 à 201 ml
Et bien le résultat probable est 0.24 à 0.30% de trainé en plus.
Je veux bien trouver des contradicteurs ou des chercheurs de poils sur les œufs. Exemple « ton bilan de trainé à 36km/h il n’est pas le même qu’à 60 », c’est vrai !, « Tes diamètres de suspentes ils ne sont pas les même ». Peut-être et encore. « Ton surplus de suspentage pour 0.5 ligne en plus est approximatif ». Oui et alors. Cela joue pour peanuts.
() Ça tombe bien c’est ce que l’on trouve ici
[url]http://www.korteldesign.com/spip/?Reflexion-sur-l-aerodynamique-des]Un simple petit calcul mathématique à la portée de tous me fait dire (voir affirmer :canape: ) que si pour 6 mètres de suspente d’une Diamir on gagne 0,4% sur son bilan de trainé global ça veut dire que la part de la trainé du suspentage représente 17.5 % (). Car 6m sur 260 m de suspentes ça fait 2.31% de réduction de longueur de suspentage et donc corolairement de trainé sur le suspentage.
Supposons que :
- sur une aile 2 lignes de 197m de suspentage comme « l’Icepeak 6 23m² » la part du suspentage dans le bilan de trainé représente 12 à 15%
- le passage de cette même aile de 2 à 2.5 lignes augmenterait de 4 m le suspentage soit de 197 à 201 ml
Et bien le résultat probable est 0.24 à 0.30% de trainé en plus.
Je veux bien trouver des contradicteurs ou des chercheurs de poils sur les œufs. Exemple « ton bilan de trainé à 36km/h il n’est pas le même qu’à 60 », c’est vrai !, « Tes diamètres de suspentes ils ne sont pas les même ». Peut-être et encore. « Ton surplus de suspentage pour 0.5 ligne en plus est approximatif ». Oui et alors. Cela joue pour peanuts.
(*) Ça tombe bien c’est ce que l’on trouve ici
http://www.korteldesign.com/spip/?Reflexion-sur-l-aerodynamique-des
ayé je radote
Intéressant, mais es-tu sûr que la traînée induite par les suspentes est linéairement proportionnelle à la longueur des suspentes ?
(désolé pour la question de béotien)
[quote]Intéressant, mais es-tu sûr que la traînée induite par les suspentes est linéairement proportionnelle à la longueur des suspentes ?
(désolé pour la question de béotien)
[/quote]
Oui la traînée dépend de la surface qui s’oppose à l’écoulement donc de la longueur et du diamètre .
L’autre paramètre est (serait) aussi la forme mais jusqu’à preuve du contraire il n’y a pas encore de suspentes profilées (ce qui amènerait un gros progrès sur la trainée ).
Ps : je modére ma conclusion “c’est peanuts” en disant que c’est Peanuts bras haut et au regard de tous les autres avantages de rester en 2,5 lignes plutot que de passer en 2 lignes. Accélérer second barreau c’est une autre histoire et le bilan de trainée n’est pas le même
Oups corrigeons pour les matheux qui vont tousser il y a proportionnalité mais pas linéarité (la trainée augmente avec le carré de la vitesse) 
Désolé mais c’est super important… Ca n’apporte absolument rien de faire une voile école 2 lignes qui vole à 35km/h alors que de faire une voile compète qui vole à 60km/h c’est une autre histoire…
Ca n’apporte pas tout à fait rien quand même : tu préfères quoi entre une voile qui vole à 60km/h mais à finesse 8 et une voile qui vole à 35km/h mais à finesse 14 (avec en plus un comportement d’aile école !
) ?
Sur le comportement des 2 lignes en frontale, il est certain qu’un pilotage actif est fortement conseillé ! mais je crois que c’est le cas de toutes les voiles et c’est d’autant plus vrai que l’on monte en gamme. La particularité des 2 lignes par rapport aux 3 lignes, c’est l’efficacité d’un pilotage aux arrières, qui est particulièrement vrai dans le cas d’une frontale. Pour être clair, si tu essais de contrer une frontale alors que tu es accéléré en utilisant les freins, tu ne fais qu’augmenter la fermeture dans un premier temps. Autant dire que c’est la pire chose à faire. Par contre, si tu utilises les arrières, tu vas retenir la voile plus efficacement qu’avec les freins sur une 3 lignes et donc la concéquence de la fermeture sera moindre que ce à quoi on était confronté par le passé. Je pense que la très grande majorité des fermetures frontales qui se sont mal passées avec des 2 lignes est du au fait que les pilotes n’étaient pas en mode “pilotage actif aux arrières”. Il faut effectivement de ce point de vu modifier la façon de piloter la voile dès qu’on est en transition accéléré. Je parle de mon expérience des voiles de compétition, je ne sais pas ce que ça donnera avec une voile type M5, mais de toute façon quelque soit la voile, il me semble qu’un pilotage aux arrières sera plus efficace qu’un pilotage aux freins dans les phases de vol accéléré (ce qui est déjà vrai avec l’ensemble des voiles du marché).
Le deusième point qu’il me semble important d’aborder, c’est la performance des 2 lignes. Les chiffres théoriques traduisent très mal l’écart de performance réel entre une 2 lignes et une 3 lignes qui est bien plus important dans la réalité que ce que le métrage de suspentes pourrait laisser espérer.
Pourquoi !?
Parce que le pilotage actif aux arrières dégrade très peu les performances de la voile contrairement au pilotage actif aux freins ou aux C sur une 3 lignes (un peu moins pire dans ce dernier cas mais pas terrible tout de même). Pour faire simple, avec une 2 lignes tu fais du pilotage en incidence intégrale, le profil de la voile n’est pas déformé, la voile continue de glisser malgré des corrections apportées. avec une 3 lignes, chaque correction faite avec les freins est une vraie punition. Le profil se transforme en patatoide, la voile s’arrête à chaque action sur la commande et reprend de la vitesse en plongeant. Concéquence, pour être performant avec une 3 lignes, il faut faire le moins de corrections possible, surtout accéléré, c’est une prime aux grosses “burnes” parce que si tu touches aux freins tu as perdu. En 2 lignes tu es finalement beaucoup plus en sécurité car tu peux apporter des corrections sans dégrader tes performances, il n’y a plus de prime aux pilotes qui ne touchent à rien ! A titre d’exemple, j’ai complètement changé ma façon de piloter en transition lorsque je veux voler le plus rapidement possible. J’accélère la voile à font, le bareau calé au fond du cocon et je retiens la voile aux arrières. S’il faut faire un contre à cause d’une turbulence, je ne relache pas l’accélérateur mais je tire les arrières. On obtient un feeling incomparable de la voile car les arrières vous transmettent toutes les informations nécessaires au pilotage actif. Par contre c’est physique ! pour une fois le parapente devient un vrai sport !
Je me souvient de mes débuts en 2 lignes, lorsque la masse d’air était turbulente, j’avais le réflèxe de piloter ma voile aux freins, et dans cette configuration, il n’y avait quasiment pas de différence de performance avec les meilleures 3 lignes. Frustré, je me forçais à reprendre les arrières et là, de façon immédiate la différence se faisait.
En conclusion, je concède que les 2 lignes n’ont d’intérer que si on utilise le pilotage adapté à cette construction. Par contre, le changement d’habitude se fait d’autant plus rapidement que ce pilotage est sécurisant par le gain de feeling qu’il apporte et incomparablement plus performant.
Je fais parti de ces pilotes qui ne se reposent jamais sous leur voile, mais j’estime que lorsqu’on vole avec une voile de compét ou une En D, on n’a pas le droit de faire autre chose que piloter en l’air, si ce n’est pas la conception d’un pilote, alors, il n’a rien à faire sous ce type de voile.
La portance varie aussi avec le carré de la vitesse. Comme la finesse est le rapport portance/trainée, en première aproximation la vitesse n’impacte pas sur la finesse.
Mais tant qu’on y est à maltraiter les anus des diptères, c’est en fait beaucoup plus compliqué. Je ne suis pas un expert en mécafluide, mais dans le cas des suspentes, je crois savoir que le nb de Reynolds est très important, et que le coefficient de trainée n’est plus du tout constant : il varie avec la vitesse. En plus, il y a des phénomènes de résonnances (sur ma triton, les supentes “chantaient” à certaines vitesses) qui doivent aussi rendre le truc encore moins linéaire. Donc, c’est le bordel et ne comptez pas sur moi pour calculer 
Merci pour cet exposé “on ne peut plus clair”.
karma+
Donc sous une 2 ligne y aurait presque une formation a faire, je ne touche les arrières qu’accéléré et c’est pas naturel quand même, j’ai plus tendance a lâcher l’accélo qu’à piloter au arrière quand ca veux fermer, c’est une question d’habitude.
merci pour tes explications Nicofly. 
Pour profiter pleinement de l’intérêt d’une 2 lignes, oui, je pense qu’il faut changer ses habitudes. Ca peut passer par une formation ou passer du temps en l’air à faire du contrôle de tangage aux arrières.
Pour ma part, j’ai rajouté des poignées sur mes arrières type IP6 mais encore plus grosses pour m’y tenir “confortablement” dès que je suis en transition. Je trouve que le système chiken loop d’Ozone n’est pas bien, la prise en main n’est pas très bonne et ils sont trop hauts, ce qui fatigue inutilement les bras (à moins que je n’ai les bras trop courts !).
[quote]Désolé mais c’est super important… Ca n’apporte absolument rien de faire une voile école 2 lignes qui vole à 35km/h alors que de faire une voile compète qui vole à 60km/h c’est une autre histoire…
[/quote]
Non Jérémie ce n’est pas si important :
-car on est sur le post qui concerne la remplaçant de la M4 pas de l’Enzo ou de l’Icepak 6 dont ça ne concerne pas les pilotes qui volent comme Nicolas ou qui veulent tendrent vers… c’est à dire voler vraiment à fond et piloter autrement (adapté à la spécificité des 2 lignes).
-combien de pilote de M4 volent à fond de chez à fond (les valeurs estimées de trainée par les suspentes auquelles je me suis référés sont données bras haut car c’est une valeur usuelle pour le commun des pilotes (j’espère d’ailleurs qu’elles sont à peu près justes)
- quand bien même la trainée à 60 km/h est bien supérieure la part de dégradation de la trainée en faisant une 2.5 lignes au lieu d’une pure 2 lignes a semblé négligeable au regard des avantages que cela procure à cette aile. C’est le meilleur compromis pour Ozone, donc leur critère ne doivent pas être débiles.
CQFD et ceci sans sortir mes vielles formules de mécaflottes, les Naviers Stokes, Euler et autres nombre de Reynold, juste quelques interpolations et du bon sens
J’arrête là .
toi tu fais du kite 
Là pour le coup, moi je préfère avoir les bras assez haut, un peu comme en acro, pour jouer sur des débattements plutôt plus petits avec les B, j’ai l’impression de gagner en précision (mais c’est certainement une affaire de goût).
Au fait, tu as posé la question plus haut :
et il me semble que tu viens d’y répondre dans la foulée, non ? :mrgreen:
Il faut bien faire un peu de provoc pour susciter le débat ! 
Cependant, il y a une nuance entre impliquer nécessairement un pilotage “spécial” et impliquer un pilotage “différent” pour profiter pleinement des capacités supplémentaires qu’apportent les 2 lignes.
Ce qui m’ennui, c’est que la plus part du temps, les pilotes de ce forum associent 2 lignes à un pilotage nécessairement plus exigent voir plus dangereux comme si on jouait à la roulette russe. Alors que je pense sincèrement que c’est le contraire pour les raisons que j’explique plus haut. Il y a un certain nombre d’informations fausses qui ont été véhiculées sur les 2 lignes à cause de quelques modèles qui ont été mis sur le marché alors qu’ils n’étaient pas au point (ex : Boom 8 ) et ca a fait beaucoup de tort aux voiles de compét. J’en veux beaucoup à Gin qui a récidivé avec la Boom X.
Non Jérémie ce n’est pas si important :
-car on est sur le post qui concerne la remplaçant de la M4 pas de l’Enzo ou de l’Icepak 6 dont ça ne concerne pas les pilotes qui volent comme Nicolas ou qui veulent tendrent vers… c’est à dire voler vraiment à fond et piloter autrement (adapté à la spécificité des 2 lignes).
-combien de pilote de M4 volent à fond de chez à fond (les valeurs estimées de trainée par les suspentes auquelles je me suis référés sont données bras haut car c’est une valeur usuelle pour le commun des pilotes (j’espère d’ailleurs qu’elles sont à peu près justes)
- quand bien même la trainée à 60 km/h est bien supérieure la part de dégradation de la trainée en faisant une 2.5 lignes au lieu d’une pure 2 lignes a semblé négligeable au regard des avantages que cela procure à cette aile. C’est le meilleur compromis pour Ozone, donc leur critère ne doivent pas être débiles.
CQFD et ceci sans sortir mes vielles formules de mécaflottes, les Naviers Stokes, Euler et autres nombre de Reynold, juste quelques interpolations et du bon sens
J’arrête là .
[/quote]
Je suis également partagé sur l’intérêt des 2 lignes sur des voiles de la catégorie des M4. Il est indéniable qu’il y a un effet du toujours plus de perf. qui pousse les constructeurs vers ce type de solution et on peut légitimement se poser la question de l’apport d’une telle solution sur une voile qui vole à 50 km/h. L’équipe d’Ozone va t-elle en profiter pour augmenter la vitesse max de la Mantra ? (ça c’est une bonne question !?)
D’un autre côté, une 2 lignes accessible au commun des mortels serait une vraie bonne nouvelle pour tous les pilotes qui souhaitent profiter du confort du pilotage 2 lignes avec un allongement plus modéré qu’une R11 et une sécurité passive plus importante. Cela donnerait également la possibilité à des pilotes de progresser dans leur technique de pilotage en vue d’accéder un jour à des voiles de la catégorie supérieure. Parce qu’il faut bien avouer qu’actuellement, entre une M4 et une R11, le gap est vraiement très important, pas seulement dans l’exigence de pilotage parce qu’une R11 n’est finalement pas beaucoup plus exigente qu’une M4 dans les vols de tous les jours, mais surtout dans le feeling dystilé par la voile et la nécessité du geste juste si ça part en caraffe.