Oui, autant pour moi, j’entendais vol stabilisé aile à plat, trajectoire rectiligne. J’ai présumé que Choucas sous-entendais la même chose, mea culpa si j’ai eu tort.
Manuel du pilote confirmé
Vous devez être vachement intelligents car moi je passe mon temps à ne pas vous comprendre. Malgré plusieurs relectures, je ne comprends pas la phrase citée… !
Bon, reprenons :
“une fausse idée que j’ai lu de nombreuses fois”, ok il y a un concept erroné qui se balade
“donc pas la définition de Gilles et el zitouni mais celle de ce référentiel”, je suppose qu’il s’agit du manuel FFVL du pilote confirmé ; il y a un concept erroné dans le manuel FFVL du pilote confirmé. Quel concept est erroné ?
“dans le cas de l’incidence”, il semble que le concept erroné dans le manuel du pilote confirmé FFVL concerne la définition de l’incidence, c’est bien ça ?
“dans le cas de l’incidence = l’angle entre BA-BF et trajectoire… tant qu’on a une finesse importante soit ~> 5 alors le changement de trajectoire, le delta d’angle de plané - soit l’augmentation de trainée -, n’aura aucun impact sur l’incidence ou si peu que ça en est négligeable.” Là, je ne sais pas comment il faut comprendre cette phrase. Où se trouve le concept qui est erroné là-dedans et quel est le concept juste qui y répond ?
Enfin, une position qui me gêne un peu aux entournures :
“n’aura aucun impact sur l’incidence ou si peu que ça en est négligeable.”
C’est soi aucun impact, soit impact même s’il est faible. Deux termes sont liés où ne le sont pas… Et qui, et à partir de quel seuil et pourquoi, va décider que “peu” est négligeable ?
Le référentiel est top 
, je ne le remets pas en cause.
Si l’on compare 2 situations de vol stabilisé, le cas école, schématique (la réalité est toujours plus complexe),
ce qui me parait faux de dire :
- la trajectoire a changé donc l’incidence a changé (c’est le donc qui me gêne parce qu’il n’y a pas de lien direct entre trajectoire et incidence)
ce qui me semble plus juste : - la vitesse, la surface, la force centrifuge, la densité de l’air (au choix, ça vient de la formule de la portance) a changé donc l’incidence a changé. Et en vol rectiligne stabilisé les 3 dernières variables ne peuvent pas bouger des masses donc je prends le raccourci de dire que l’incidence n’est liée qu’à la vitesse dans ce cas. Au-delà de 5 de finesse et jusqu’à finesse infinie la modification de trainée (donc de trajectoire) n’aura un impact sur l’incidence qu’au max de 2% soit sur un petit angle rien du tout, c’est négligeable.
J’ai souvent lu : “j’accélère donc mon assiette diminue mais comme mon angle de plané augmente on ne peut pas savoir ce qu’il se passe pour l’incidence”. Et là je dis que si, on sait, l’incidence est liée en très très très grande majorité à la vitesse à tel point qu’on peut négliger le reste : vitesse augmente incidence diminue, vitesse diminue incidence augmente, point barre. (pour piwaille, vol rectiligne stabilisé, pas de changement d’atmosphère, pas de modification conséquente de la forme de l’ensemble voile/pilote, tout le bla bla classique)
:grat: il me semble que tout le monde sait qu’en accélérant (vol rectiligne uniforme etc) on diminue l’incidence … puisque le mythe urbain de l’accélérateur c’est le lien quasi systématique avec la frontale
Salut
Sur ???
Et que dire d’un décrochage dynamique ?
Le décrochage est lié à un angle d’incidence trop important et n’a rien à voir avec la vitesse.
Tordons le coup à cette idée que le décrochage ne peut arriver que si on a les freins sous les fesses.
Bien que je comprenne ton point de vue, il n’a RIEN de scientifique. Ou alors on ne parle pas de la même chose.
A+
L
Je te laisse mesurer tout seul l’amplitude de cette incohérence.
J’avoue que je ne te comprends pas. Tu dis des choses parfaitement intéressantes qui m’ouvrent des horizons nouveaux et qui me poussent à revoir mes positions et à me documenter, et dans certaines de tes conclusions, tu dérailles complètement. Tu voudrais que la portance soit une constante alors que même si elle évolue peu, elle évolue quand même. Peu importe, tu as décidé que c’était négligeable. Et pourquoi pas. Si tu en as envie, pourquoi pas.
Mais dire que le changement de trajectoire est négligeable dans le calcul de l’incidence, là je ne comprends plus. Une voile qui passe de finesse 10 à finesse 5 plonge de ±5°. Entre ces 2 positions, tu vas grosso modo avoir une évolution de (15-7=) 8°. 5/8, c’est loin d’être négligeable…
Comme tu as pu le lire j’ai précisé suite à la remarque de Piwaille : en vol rectiligne stabilisé. Le décro dynamique ne rentre pas dans ce cas.
J’ai écrit trop vite : il n’y a pas de lien direct entre changement de trajectoire et incidence. En effet l’assiette va évoluer également.
Et ce changement de trajectoire, ces degrés en plus, comment ils rentrent en compte dans l’incidence d’après toi ? Moi je dis que ça n’aura aucun lien car l’assiette changera plus que la pente de sorte que l’incidence soit proportionnelle à la nouvelle vitesse.
Sur ce je vous laisse méditer et je retourne lire le référentiel que je trouve bien fichu.
Là tu ne réponds à rien, tu mets juste en place une stratégie d’évitement.
On a 2 propositions très claires :
- l’incidence n’est liée qu’à la vitesse
- l’incidence est un angle qui est lié à d’autres paramètres en plus de la vitesse, pour exemple le décrochage dynamique
De fait, cet exemple ne cadre pas avec ce que tu dis. Ça ne te chagrine pas ? Tu ne peux pas juste dire que l’exemple n’est pas valable car tu ne t’occupes pas de ce cas-là. Si ça ne cadre pas, ça ne cadre pas un point c’est tout.
Comment trouver de la cohérence ? Ne faudrait-il pas chercher du côté des valeurs que tu considères comme négligeables ?
Il y a deux aspects dans cette discussion (comme souvent dans les discussions) :
- ce dont on parle vraiment et le fait d’essayer de présenter un ensemble rationnel et logique qui tienne debout
- le fait de savoir qui a raison, le concours d’égo (dit “concours de quéquettes” car ces embrouilles sont très masculines, les mâles se préoccupant beaucoup de leur prestige et pensant déchoir s’ils doivent se remettre en question)
Je crois que tous, ou presque, les lecteurs qui n’ont pas encore abandonné s’en foutent de savoir qui a raison. Ce qu’on aimerait, c’est pouvoir dissiper le brouillard, alors que là il s’épaissit.
Heu dites, vous voudriez pas me rassuer là, moi j’ai toujours cru que l’incidence c’est l’angle formé entre le plan de l’aile (défini par la ligne de corde) et le vent relatif (trajectoire). Ai-j’été victime d’un paradigme erroné? Ou bien? Les qcm de la fédé nous ont ils honteusement fourré des formules à la noix depuis des décennies? Parce que finalement c’est bien la définition de l’incidence qui est au coeur de cette discussion? Ou bien là encore j’ai loupé un truc?
Bon, après ça, vous nous expliquerez les conséquences sur l’incidence duent à la modification de la surface projetée quand on actionne les freins et augmentant ainsi de quelques poils de Q la charge alaire. Parce que là c’est encore trop simple, et ça serait top d’embrouiller encore un peu plus nos futurs candidats au bpc :forum:
plumocum
Tu “vois” bien que selon qu’on intègre où non les freins dans la définition du plan de l’aile, il varie (ou non) de quelques bons degrés quand tu tires sur les ficelles.
La charge alaire varie toute seule en fonction de ta situation… ça doit être pour ça que, quand tu te fais des grosses chaleurs, tu transpires, donc tu diminue ta charge alaire et tu fini par fermer :clown:
:mdr: ouf, ça me rassure, on cause donc bien de la même chose depuis au moins là http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/manuel-du-pilote-confirme-t40210.0.html;msg510456#msg510456 (page 2 de cette discussion), bon je commençais à y perdre un peu mon latin dans c’t histoire. Alors moi, ça fait au moins 3 pages que j’y ai trouvé mon parti, mais alors sur quoi ils sont pas d’accord les collègues? Depuis 4 pages :grat:
Ben une fois que personne n’est d’accord sur ce qu’est le plan de l’aile … on essaye d’avoir une idée simplifiée mais pas caricaturale de ce qui fait varier l’angle d’incidence.
A partir du moment où chacun utilise sa définition du plan de l’aile… il y a des différences, mais cela ne change rien à la physique, comme par exemple la parachutale ou le décrochage ne sont pas forcément lié à une augmentation de l’incidence, mais sont la conséquence d’un décrochement des filets. Cela pourrait être la cause d’une modification de l’état de surface, comme une grosse pluie sur un profil de parapente, qui impliquerait d’accélérer en diminuant l’angle d’incidence habituel pour éviter le sketch.
Mais tu peux PAS parler de vol rectiligne STABILISE !!! à partir du moment où tu fais varier l’incidence.
En delta, e, avion, en ULM, … On peut aussi faire un décrochage dynamique. La vitesse sur trajectoire change peu à l’instant T, mais l’aile ne vole plus !
A+
L
…
C’est pas une réponse.
Si il est écrit dans un livre “… condition rectiligne stabilisée…” je pense qu’il faut effectivement comprendre qu’en parapente on ne tiendra pas compte des écarts extrêmes que l’on peut déduire de la définition “basique” de l’assiette.
Ceci étant dit, expliquer un décrochage uniquement en conditions “statiques” (soit sans variations importantes de l’assiettes, soient-elles dues à une aérologie mouvementée ou à un pilote inconscient ou acrobate) me paraît un peu succin comme définition. Cela reviendrait à dire que freiner trop entraîne un décrochage, ce qui signifie que l’aile ne vole plus ! Ca apporte quoi en conditions thermique ?
C’est vrai que je déborde un peu du sujet. Ou alors que je suis hors sujet !?!
Mais le décrochage aérodynamique est défini comme tel : “En aérodynamique, le décrochage est la perte de portance d’une structure portante (aile, pale de rotor, voile) dû à un angle d’incidence (en anglais : angle of attack) trop important, et, par extension, la perte de portance d’un avion. Dans cette circonstance, l’avion n’est plus suffisamment soutenu par l’air pour maintenir son altitude, et risque la perte de contrôle.”
On ne parle pas de vitesse, mais bien d’angle.
Et là par simplicité de recherche et flemme j’ai pris wiki, mais tu trouveras l’angle d’incidence comme source de décrochage dans TOUTES les définitions sérieuses du décrochage aérodynamique.
A+
L
Comme j’ai du mal à me faire comprendre je vais maintenant répondre en posant des questions : à 38km/h bras hauts en vol stabilisé je vole à 7° d’incidence. Quelle sera mon incidence à 45km/h ? Et à 32km/h ? Et à 24km/h ? Etant entendu qu’on possède un joli graph de la polaire de vitesses de notre aile et que la droite de finesse 5 croise la polaire à un seul endroit, vitesse = 28km/h.
Salut
Mais on est tout à fait d’accord qu’une variation mécanique (pilotage) de l’incidence entraîne une variation de la vitesse… Et on est aussi d’accord pour dire que en air calme, telle ou telle voile décroche à telle vitesse… Et qu’à cette vitesse l’incidence est de x°
Et il se vérifiera qu’à une vitesse plus élevée, si cet angle de X° est dépassé, l’aile décrochera aussi !
une aile peut décrocher à des vitesses variable. En revanche elle décrochera au delà d’un angle de X° qui est TOUJOURS le même.
Soit j’ai pas compris ta question, soit l’un d’entre nous s’obstine dans l’erreur ? (et j’ai pas dit que c’était toi)
A+
L