Mon accident du 21/10/2017 Débrief

#41

Bonjour,
Je m’étonne toujours du nombre de personnes qui trouvent normal de renvoyer la responsabilité de ce type d’accident à la prevol.
(et souvent des moniteurs et pro mais pas que)
Cet accident rejoint pour moi la catégorie des accidents de défaut d’accrochage des cuissardes par exemple.
Certains disent: “ils n’avaient qu’à bien s’accrocher et ils seraient toujours là…”
Ce n’est pas, mais alors pas du tout mon avis: certes ça ne dispense pas de faire une prévol, mais à l’inverse je ne vois pas en quoi
le fait de faire sa prévol devrait dispenser les constructeurs de faire des sellettes et des ailes toujours plus sûres.
Du matériel sur lequel les suspentes peuvent aujourd’hui s’accrocher facilement à plusieurs endroits généralement (alors qu’il devrait y avoir 0 possibilité d’accroche):
sur des sangles de réglages dont la forme ressemble souvent à des crochets (contre coutures), des aimants cousus sur les élévateurs, des pressions sur les poignées de freins, l’économie d’un émerillon etc, etc.
Quand ce n’est pas (comme ça m’est arrivé), des poignées de secours qui ont mal été cousues (oops).
Mais pourtant on vous assure, cette sellette elle est supair bien testée… S’il n’y avait qu’une chose à tester sur chaque sellette, est-ce que ça ne serait pas ça?
Dans mon cas le test a été fait au sol quelques jours avant un stage siv, mais je connais au moins un pilote qui s’est enroulée autour d’un arbre avec pas mal de
dégâts faute à ce type de poignée mal cousue…
Autant de possibilités d’incidents ou d’accident me surprend beaucoup, et beaucoup plus l’attitude de certains à les accepter (très) bêtement.

Appelez le comme vous voulez, la loi de Murphy, mauvaise prévol (ou pas d’ailleurs puisque un accrochage peut avoir lieu lors d’un vrac), mais statistiquement, il est juste impossible que de tels accidents n’arrivent pas.

Le tout est de mettre la pression (forte) sur les constructeurs pour les forcer à utiliser une vraie politique impitoyable de chasse aux éléments accidentogènes.
Peut-être que nos revues de vol libre préférées, si on le dit assez fort, s’en feront l’écho?..
Peut-être que faire payer la facture aux constructeurs peut aussi les emmener à s’orienter rapidement vers les seules bonnes solutions.

Concernant la marque Nervure, cependant, ça m’a étonné de lire dans cette discussion que cette marque nécessite plus de pré-vol qu’une autre marque! Est-ce vrai et en quoi?
J’ai justement pensé un temps acheter la Diamir 2 car niveau finition elle me semble hyper sécurit/très bien finie. (les aimants sous le tissus et ce type de détails).

(et merci Julien pour le partage de ton expérience malheureuse)

a+
Denis

#42

De mémoire, aucuns cette année sans secours. Ou alors en speed. Mais là aussi on peut se demander si ça peut servir ou non ?
Perso en speed-fly j’en ai un en ventral. Mais ce n’est pas le cas de tout le monde. Loin de là.

A+
L

#43

Salut Laurent,

Et comme je l’ai souvent écrit, je ne cherche surtout pas à convaincre qui que ce soit de voler sans secours.
C’est mon choix personnel par rapport à ma pratique et à ma voile et c’est tout.
Si je faisais du vol de distance et/ou si je volais avec une voile labellisée C ou D, j’emporterais évidemment un secours avec moi ! :pouce:

Marc

#44

Tout à fait d’accord avec toi

Pour Marc pardonne moi j’avais relu et compris ton message mais trop tard j’avais envoyé mon message

#45

Mais je l’ai bien pris comme ça, pas de soucis.
Et merci pour la correction :wink:

A+
L

#46

pour moi tout est là… les constructeurs font des ailes plus sûres et les pilotes le deviennent aussi (en se formant, en débridant et en continuant à voler.

Pour ce qui est du constructeur je ne doute pas de son souhait de faire progresser la sécurité et je pense que nous ne tarderons pas à entendre un communiqué…

Comme je suis quelqu’un qui lorsqu’il fait une erreur ne remet jamais la faute sur autrui pour se dédouaner…

#47

Si le sujet n’était pas aussi grave, ta remarque serait presque amusante.

En chute libre aussi des pilotes se blessent voire se tuent sous leurs voiles en fonction de ou ils finissent. Pour autant, je pense que personne n’a de doute sur comment finiraient avec une très grande certitude tous les pilotes qui déciderait pour la chute libre de sortir de l’avion sans parachute du tout ou de ne pas le tirer jusqu’au bout.

:forum:

#48

Quelque soit la gravité d’un sujet il n’y a que des inconvénients à détourner le propos d’un autre pour asséner le sien en le prétendant opposé !

Dire que le parachute ne devrait pas passer pour une garantie parfaite (ce qui risquerait de débrider un tant soit peu plus d’inconséquence en vol), ça ne revient pas du tout à dire que le parachute est à éviter. Merci wowo de ne parler qu’en ton nom s’il te plait (c’est déjà assez lourd en imprécation).

#49

Sans compter qu’un para (civil) saute et ouvre son parachute en général au dessus d’une zone prévue pour… Ce qui n’a rien à voir avec le cas d’un parapentiste en montagne, je connais plein d’endroit où tirer le secours serait la meilleure manière de se tuer et où il vaut mieux essayer (et réussir) de récupérer le vrac…

#50

Bah… quand on ne veut pas, on ne veut pas, n’est ce pas ?

C’est sûr on ne saura jamais pour ceux qui sont mort sans avoir lancer leur secours pourquoi cela a été ainsi et du coup on ne saura non plus jamais avec certitude si à contrario ils avaient lancé leur secours, si ils seraient là pour nous en parler.

Il n’empêche bis-repetita que les enquêtes fédérales menées pour une grande partie des accidents mortels de cette année ont fait ressortir que dans 5 cas au moins, le lancer du secours aurait potentiellement pu sauver la vie du pilote et en même temps, on peut affirmer avec certitude là par contre. Que cette année record en termes d’accidentalité mortifère, qu’aucun pilote est décédé suite d’avoir lancé son secours.

Alors si je veux bien comprendre que certains pilote choisissent en connaissance de cause de voler sans secours en adaptant, je l’espère, leur pratique à leur choix. Que je peux aussi comprendre que haut dans le ciel et sous conditions de maitriser le b.a.-ba de la remise en vol de son aile après une sortie du domaine voire cascade de sketch bien engagée, un pilote peut se laisser un soupçon de temps fonction de sa capacité à supporter le manège avant de lancer le secours. J’ai du mal à accepter l’idée que l’on retarde tant le moment de lancer le secours qu’en on arrive à ce que cela soit… trop tard.

Qu’importe que ce soit parce que on aura impacté la paroi ou perdu connaissance avant, il sera trop tard.

Donc mon avis tout perso est qu’il vaut mieux lancer le secours trop tôt plutôt que trop tard.

Mais vous avez évidemment liberté de penser autrement et de faire comme vous pensez.

#51

Moi je le lance au bout de mes bras avant de décoller, c’est (à mon avis) la seule manière d’être sûr.

#52

Salut !

Les stats officielles FFVL (suite à une soirée animée par Jean-Marc Ardhuin), c’est qu’il n’y a jamais eu de mort sous secours ouvert à sa connaissance.

#53

Si le secours te garantit (presque a 100%) de revenir en vie au sol, il ne garantit pas l’état dans lequel tu arriveras (on en a un bel exemple au club).
Donc le risque de dire “après un tour, je fais secours” est de voir qques sketches “rattrapables” finir blessés par l’impact suite à ce secours.
C’est peut être le prix à payer pour sauver des vies ?
De toute façon, on ne saura jamais qu’elle était la meilleure solution (mais il serait intéressant de savoir combien de secours se finissent avec un pilote blessé)

#54

Salut

On a aussi tous entendus que la ceinture de sécurité en voiture peut tuer… Eh oui. La voiture brûle et le pauvre conducteur ne peut pas se dégager. Ou il coule dans une rivière. Ou il ne peut pas descendre alors qu’il est coincé sur un passage à niveau.

Mais globalement, on est tous d’accord pour dire que la ceinture en voiture… Elle sauve des vies. Et on en est un peu là en parapente. On ne met pas systématiquement notre ceinture. Ou plutôt, nous n’avons pas la culture du secours. Et pour avoir cette culture, il faudra encore un peu de “rabâchage”.

Maintenant, plus de secours tirés c’est plus d’expériences, plus de retours et peut-être une évolution du matériel dans les 10 années à venir.
Tout va ensemble

A+
L

#55

Il en a raté au moins un.
Survenu en compet sport dans les Pyrénées il y a un petite dizaine d’années (je ne volais pas encore)

Sinon sur le secours, je ne sais pas combien d’entre vous on eu à le tirer mais pour avoir eu à le faire cet été je comprends aisément que certain(e)s n’aient pas pu ou eu le temps.

  1. l’évaluation de la hauteur sol et du temps d’action disponible pour rattraper le sketch ou décrocher l’aile en situation de centrifugation n’est pas évidente du tout

  2. Une fois la décision prise de tirer: l’éffort physique que sa représente est sacrément important soumis à des G.

  3. Comme vous l’avez dit une fois sous secours on n’est pas sorti des emmerdes (ce qui renvoi au 1) et qui fait qu’on préfere vraiment tenter de rattraper le sketch jusqu’au bout avant de tirer)

En conclusion de ma petite expérience (je ne sais pas ce qu’en dira hadrianpara) :
j’ai été surpris du nombre d’idées qui sont venus nourrir ma décision de tirer ou pas alors que j’étais centrifugé en si peu de temps.
Les messages préventifs du type “apres un tour je tire” meme s’ils paraissent excessifs me paraissent aller dans le bon sens et ne voyant pas bien la hauteur sol restante: Faut tirer!
(perso je cratérise sous secours à 2340m aprés 100 ou 150 m de sketch)

#56

:grat: C’est de l’humour québécois ?

Si c’est le cas, ce serait pas plus mal de le préciser avec un smiley de circonstance. Sinon, c’est juste… :shock:

Tu as raison sur “presque” tout ton post. Moi il me semble clair qu’entre être possiblement blessé pour avoir lancé le secours et certainement mort pour ne pas l’avoir lancé, la solution me semble toute trouvée.

Le message "1 tour d’auto-rot, je fais secours de la FFVL se veut très générique pour s’adresser à la très grande majorité des pilotes. Bien sur et je l’ai dit plus avant ; que haut dans le ciel, pour celui qui sait faire, un temps existe pour remettre l’aile dans son domaine de vol.

Mais la réalité est que d’une, toutes les sorties du domaine de vol n’arrivent pas que haut dans le ciel et que de deux, peu de pilote sont réellement apte à rattraper avec certitude une sortie du domaine de vol surtout si elle dégénère en cascade d’incidents.

Parmi les 5 accidents mortels ou la supposition est émise que le lancer du secours aurait pu sauver la vie du pilote, il est un cas ou il est question de plus de 400 mètres de descente en plus de 40" avant d’impacter sans que le secours ne soit lancé. Alors bien sur on ne saura jamais pourquoi il n’a pas été lancé. Bien sûr que le pilote a pu avoir un voile noir ou autre malaise à un moment dans l’autorot. Mais c’est justement là que l’on peut penser que le lancer dès au-delà du 1er tour aurait pu “peut-être” éviter le pire.

Pour d’autres accidents, il est questions de 5 à 6 tours, alors…

Le fait combien de pilotes sont ils à vraiment être capable de sortir d’une autorot ou pire d’une vrille voire d’une cascade d’incident en situation réelle ? Même s’ils l’ont possiblement réussi une paire de fois en SIV en air calme avec une oreillette et les conseils qui vont bien sur un incident prévu et provoqué volontairement. Donc avec un stress qui n’a rien a avoir avec celui qui peut naître avec un événement inattendu (quoique normalement…) dans une atmosphère turbulente.

La réalité est que pour 5 pilotes au moins, les experts s’entendent à penser que si le secours avait été lancé, les familles auraient eu une chance de fêter Noël avec eux.

Savoir combien de pilotes se sont blessés sous secours ne serait pas dénué de sens pour éventuellement mettre en place des formations sur comment gérer une arrivée au sol (ou dans les arbres, etc.) sous secours pour éviter au mieux les blessures. Mais cela ne serait certainement pas à utiliser comme argumentation pour retarder le lancer du secours dès que la situation échappe à nos capacités et compétences.

#57

Je réfléchi vivement à cette proposition qui peut créer un automatisme “après un tour je tire” peut sembler être une substitution au raisonnement et à la décision du pilote.
Ce qui me choque ce n’est pas de ne pas tirer le secours dans le cas des autorotations… C’est le fait que l’autorisation ne soit pas enrayée. POURQUOI?
Parceque trop peu de pilotes ayant eu à faire secours dans cette situation ne savait pas contrer efficacement pour stopper la rotation? Et si il faut deux tours pour en sortir et que deux cas se présente comme suit:
1 le pilote est haut il pourra faire secours plus tard.
2 le pilote est bas il doit faire secours le plus vite possible

En créant un slogan comme celui ci on veut palier à un problème qui pour moi devrait être débattu avant les 100 vols, dès la sortie des stages initiation, par une sensibilisation aux difficultés du secours et par une forte incitation à se rendre à un stage pilotage adapté débutant pour tutoyer ces notions de fermeture, incidents, fermeture…

UN PILOTE AVERTI EN VAUT DEUX je ne fais que citer David E.
Chacun doit être selon moi en mesure de faire son analyse du moment. Suis je proche ou non du relief?

Pour répondre à la question de François TLSE “ce que j’en pense” c’est que lorsque le sketch débute vient à l’esprit les actes REFLEXES (le secours en est un) et pour moi il est survenu car j’ai après deux tentatives de remise en vol apprécié du regard (c’est furtif et flou) une hauteur sol qui laissait présager qu’il n’y avait plus de temps à perdre…

Je me demande d’ailleurs si je n’aurais pas du le tirer un poil plus tôt, mais vous savez ce que c’est, les pilotes expérimentés ou confiant sous leur aile, ou avec une certaine expérience de pilotage (SIV) doivent avoir à coeur de tenter quelquechose car considérant qu’ils vont pouvoir sortir de l’incident. Mais jusqu’à quand?
En ce qui me concerne à 300 mètres sol lorsque tout démarre le temps va très vite et après avoir arrêter une vrille, décrocher l’aile puis tenter de la remettre en vol il ne reste plus beaucoup de hauteur puisque je voyais le sol s’approcher. Il fallait tirer.
Mais quel message doit-on écrire pour ce cas ou un pilote n’est pas en autorotation ?
Après un décrochage je tire? :grrr2: :+1:

#58

Pas si simple.
A t’on une idée du nombre d’incidents de vol que les pilotes ont récupéré sans balancer le secours? Ou encore a t’on une idée de ce que seraient les conséquences de secours tirés là où il n’y en a peut-être pas besoin?
Ou encore, connaît on vraiment les raisons pour lesquelles les pilotes sus mentionnés n’ont pas fait secours?
Très vieux débat.
J’ai quelques souvenirs de bataille pour remettre ma voile en vol et où je ne regrette absolument pas de l’avoir fait. Mais j’évite de généraliser, ce qui compte c’est l’issue et il n’y a pas de solution miracle.
Concernant les affirmations de m.Arduin, c’est sûrement faire abstraction de certains cas. J’ai perdu un pote qui a été retrouvé secours extrait mais pas ouvert. Plusieurs explications possibles : tiré trop tard ou tiré à temps mais dans certaines configurations ça peut pendouiller dessous sans s’ouvrir. C’est quand même un peu fort de café de balancer de telles contrevérités pour quelqu’un censé connaître son sujet.
Dans tous les cas on constate bien des morts équipés de secours et que les y faut ya qu’à en situation ça tient pas.

#59

Je suis d’accord, “Après un tour je fais secours” c’est TRES raccourci. Mais ça a le mérite de marquer les esprits et de lancer la réflexion chez plein de monde.

On le voit au club lors de nos soirées sécurité, ça revient de temps en temps cette question “quand doit-on faire secours ?”
Ca permet de discuter de hauteur et type de sol, expérience du pilote, conditions aérologiques, contexte, etc.
Y’a jamais de solution unique. Mais ça lance la réflexion.

Par contre ce qui me fait vraiment réagir, c’est que si t’as pas le niveau de pilotage pour garder une aile ouverte dans les conditions de vol où tu t’es mis, je vois pas comment d’un coup tu aurais le niveau de pilotage pour sortir d’une autorotation et gérer le retour au vol stabilisé sans surpilotage dans ces même conditions.

Pour les stats de JM Ardhuin, je dis bien “sous secours ouvert”. Donc ça implique qu’il ait le temps de s’ouvrir. D’où le raccourci “après un tour, secours”.

#60

[quote]Par contre ce qui me fait vraiment réagir, c’est que si t’as pas le niveau de pilotage pour garder une aile ouverte dans les conditions de vol où tu t’es mis, je vois pas comment d’un coup tu aurais le niveau de pilotage pour sortir d’une autorotation et gérer le retour au vol stabilisé sans surpilotage dans ces même conditions.
[/quote]
Pas d’accord avec ça, tu peux très bien passer d’une couche peu turbulente à une autre infernale puis retrouver dessous une couche gérable.
Ca m’est arrivé en septembre 2016, dans un flux de sud en haut (versant nord des Pyrénées donc déjà pas laminaire), la couche de mélange juste dessous (infernale) puis la couche de brise remontant la vallée donc nord.
Le haut était gérable, le bas tranquille et entre les 2 j’ai juste essayé de pas tomber dans la voile. Là où ça s’est produit je n’aurai tiré le secours qu’en toute dernière extrémité, dessous c’est lignes THt, lac, forêt…